WikiPedalia - Benutzerbeiträge [de]

Diskussion:V-Brake ®

2012-06-26T19:09:27Z

Bofh: Die Seite wurde neu angelegt: Denkt denn keiner an die Mini-Vs?

Denkt denn keiner an die Mini-Vs?

29er

2011-12-30T15:16:29Z

Bofh:

Die sogenannte ''29 Zoll'' Bereifung oder ''29er'' Reifengröße, ist keine wirklich neue [[Reifengrößen|Reifengröße]]. Es handelt sich vielmehr um einen Marketingbegriff für ISO 622mm (700C) Räder und Reifen mit großvolumigem Durchmesser. Die Reifengrösse 29 Zoll wird bereits von einigen Herrstellern verwendet, unterscheidet sich aber tatsächlich nicht von der 28 Zoll Größenangabe.

Allgemein gilt ein Fahrrad dann als 29er, wenn es mit 28 Zoll Laufraddurchmesser und großvolumigen Reifen ([[Ballonreifen]])ausgestattet ist. Es ist jedoch nicht klar definiert, wann ein Reifen als großvolumig gilt. Ein häufig genannter Wert ist ein Durchmesser von 1.9 Zoll oder etwa 48mm, den es zu erreichen und/oder zu überschreiten gilt. Diese Angaben schwanken, je nach Quelle, etwas nach oben oder unten.

Der grundsätzliche Ursprung der 29er liegt jedoch klar im Bereich der [[Mountainbike]]s. 29er orientieren sich in Geometrie und Ausstattung eher an dieser Fahrradgattung und deren typischen Eigenschaften und versuchen sie, mit den größeren Laufrädern zu kombinieren.

Dazu gehören beispielsweise folgende Eigenschaften:
* Über- und Untersetzung der Gänge, bzw. die gesamte Schaltung
* Abfallendes [[Oberrohr]]
* [[Federgabel]]geometrie
* [[Scheibenbremse]] oder [[V-Brake]]
* hintere Aufnahmebreite für Naben von 135mm
* max.[[Reifenfreiheit]]
* [[Lenkwinkel]]
* [[Bodenfreiheit]]

===Beispiel für die Rahmenunterschiede zwischen einem 29er und einem 26er===

Die enge Verwandtschaft eines 29ers mit einem Mountainbike zeigt sich in einem direkten Vergleich diverser Rahmenmaße.

{|{{Prettytable|width=70%}}
!
!29er [[Karate Monkey™]] von Surly™
!26er [[1x1™ ]] von Surly™
!Differenz
|-
||'''Sattelrohrlänge:'''||457,2 mm (18 Zoll)||457,2 mm (18 Zoll)||0 mm
|-
||'''Oberrohrlänge m-m:''' ||574,5 mm||565,8 mm||8,7 mm
|-
||'''Oberrohrlänge effektiv:'''||600,6 mm||585,0 mm||15,6 mm
|-
||'''Radstand:'''||1064,0 mm||1054,3 mm||9,7 mm
|-
||'''Kettenstrebenlänge:''' ||431,0 mm||419,0 mm||12,0 mm
|-
||'''Tretlagerhöhe:''' ||300,0 mm||295,0 mm||5,0 mm
|-
||'''Lenkwinkel:''' || 71,5°||71,0°||0,5°
|-
|}

===Vor- und nach Nachteile eines 29ers===

;Vorteile:
* Ausstattung mit fast allen geläufigen Mtb-Komponenten möglich
* Der Reifen hat im Vergleich zu [[ISO]] 559mm (26 Zoll) trotz gleicher Reifendurchmesser ein größeres Luftvolumen und besitzt somit bessere Dämpfungseigenschaften
* Da das Laufrad eine weniger steile Speichenstellung aufweist, als eines mit 26 Zoll Durchmesser, ist es weniger steif und sorgt ebenfalls für mehr Dämpfung.
* Durch die größere Schwungmasse sind die Laufräder spurstabiler und sorgen für einen ruhigeren Geradeauslauf. Hindernisse können in Kombination mit großvolumigen Reifen besser überrollt werden.
* für große Personen ist ein harmonischerer Aufbau möglich, bezogen auf die Längenmaße und das Körpergewicht.
* bessere Haftung der Reifen durch einen größeren Bodenkontakt

;Nachteile:
* Die aktuelle Reifenauswahl ist noch begrenzt.
* Das Fahrverhalten ist aufgrund der rotierenden Masse und des längeren Radstandes tendenziell träger
* Das erhöhte Gewicht durch größere Rahmen und Laufräder
* Die Kettenstreben sind aufgrund größerer Laufräder länger, was sich wiederum im Fahrverhalten zeigt (ruhigerer Geradeauslauf).
* Für kleinere Fahrer bedeuten so große Reifen, dass sie Kompromisse bei der Rahmengeometrie eingehen müssten. Daher ist ein 29er keine gute Wahl für kleine Fahrradfahrer.

==Siehe auch==
*[[Mountainbike]]
*[[Geländefahrrad]]

{{GlossarSB}}

[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Laufradtechnik]]
__NOTOC__

600 ®

2011-12-30T15:08:05Z

Bofh:

Shimanos zweitbeste Straßen[[gruppe]] wurde zuerst ''600'' genannt. Danach wurde die Gruppe zu ''600 [[Ultegra]]'' und schließlich wurde der Gruppe von der Marketingabteilung das ''600'' genommen.

Die 1986er ''600EX'' Gruppe war nach der [[Dura Ace]]-Gruppe die zweite Gruppe mit [[S.I.S.]] (sprich: [[indiziert|indizierter]]) Schaltung. Nachdem S.I.S. nach unten an die ''600EX'' durchgereicht wurde, wurde der Seileinholweg beim pro Schaltschritt vergrößert, was danach als Standard für die restlichen Gruppen eingeführt wurde. Das führte fortan zu Inkompatibilitäten zwischen der Dura Ace-Gruppe und den restlichen Shimanogruppen. 1997 paßte Shimano mit der neuen Dura Ace-9-fach-Gruppe auch dort den Seileinholweg an, damit wieder alle Gruppen untereinander kompatibel wurden.

Die 6-Gang ''600EX'' Schalthebel hatten einen unglücklichen Konstruktionsfehler: Die Indizierungseinheit hatte fünf kleine Nasen, die gegen Rastklinken der unteren Buchse passend sitzen sollen. Diese kleinen Nasen sind sehr fragil und bisher sind die meisten gebrochen. Normalerweise brechen nicht alle diese Nasen gleichzeitig. Jedoch wird das Schalten immer ungenauer, je mehr Nasen herausbrechen. Die einzige Möglichkeit der Reparatur ist der Tausch des Schalthebels. An dieser Stelle kann es ratsam sein, auf eine 7-fach Schaltung umzusteigen.

==Siehe auch==
[[:Kategorie:Shimano#Gruppen|Shimanogruppen]]

{{GlossarSB}}

{{Folgeleiste
|GRUPPENNAME=600
|ZEIT=1975-1988
|VORGÄNGERMODELL=-
|NACHFOLGEMODELL=[[600 ®|600 Ultegra]]
}}

{{Folgeleiste
|GRUPPENNAME=600 Ultegra
|ZEIT=1989-1997
|VORGÄNGERMODELL=[[600 ®|600]]
|NACHFOLGEMODELL=[[Ultegra]]
}}

[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Rennrad]]
[[Kategorie:Shimano]]

Shimano 333

2011-12-30T15:02:41Z

Bofh:

== Der internationale Fahrrad Kreislauf ==

Jene unter uns, die sich seit einiger Zeit mit der Fahrradindustrie befassen, können ein zyklisches Phänomen mit importierten Fahrrädern und Fahrradteilen beobachten. Es trat zuerst in Japan in den Jahren nach dem 2. Weltkrieg auf:

Stufe 1: Das unterentwickelte Land [hier Namen einfügen] nutzt billige Arbeitskräfte, um billige low-end Produkte herzustellen. Es hat den Ruf, minderwertige Kopien herzustellen.

Stufe 2: Das Entwicklungsland [hier Namen einfügen] entscheidet, qualitativ hochwertiger und wertvoller zu produzieren. Qualität und Ausführung werden verbessert. Oft wird dabei der Rat von Partnern in besser entwickelten Ländern genutzt.

Stufe 3: Die verbesserte Qualität von [hier Namen einfügen] wird registriert - der Ruf bessert sich.

Stufe 4: Gestiegene Löhne und sich ändernde Wechselkurse in [hier Namen einfügen] fangen an, die vormals genossenen Vorzüge durch günstige Produktionskosten aufzuzehren.

Stufe 5: Gestiegene Preise und verbesserte Qualität lassen Produkte aus [hier Namen einfügen] nicht mehr konkurrenzfähig zu Produkten aus [hier anderes Entwicklungsland einfügen] sein, da hier mit niedrigeren Lohnkosten produziert werden kann. [hier Namen einfügen] entwickelt Beziehungen zu [hier anderes Entwicklungsland einfügen], baut dort Fabriken und hilft, die Qualität zu verbessern.

Stufe 6: [hier Namen einfügen] ist nicht mehr in der Lage konkurrenzfähige Produkte in [hier Namen einfügen] zu produzieren, die Produktion für den Export wird immer mehr nach [hier anderes Entwicklungsland einfügen] ausgelagert. Möglicherweise werden einige high-end Produkte für den heimischen Markt weiterproduziert.

Zu diesem Zeitpunkt ist [hier anderes Entwicklungsland einfügen] auf Stufe 2 und wird in einigen Jahren die nächsten Stufen durchlaufen.

Japan war das Vorbild für dieses Phänomen. Stufe 2 hat es in den späten 1970ern , Stufe 3 in den frühen 1980ern, Stufe 4 Mitte der 1980er, Stufe 5 Ende der 1980er und schließlich Stufe 6 in den frühen 1990er Jahren erreicht.
Seitdem werden keine japanischen Fahrräder mehr in nennenswerter Stückzahl in die USA exportiert, auch wenn hochwertige und hochpreisige japanische Komponenten immer noch erhältlich sind.

Das nächste Land war Taiwan. Es erreichte Stufe 3 Mitte bis Ende der 1990er Jahre und befindet sich aktuell auf Stufe 5.

Nach Taiwan folgt China. Es befindet sich aktuell (2006) auf Stufe 3.

Singapur ist auch im Spiel, jedoch nur für Komponenten, nicht für Kompletträder. Singapur hat keine wichtigen unabhängigen Komponentenhersteller, doch japanische Muttergesellschaften (speziell [[Shimano]]) besitzen hier teure Produktionsanlagen.

Länder, die viele Fahrräder herstellen und sich noch auf Stufe 1 befinden, sind Indien und Süd-Korea. Wann immer Indien sich anschickt, die Leiter emporzuklettern, wird angenommen, dass es sich zu einem wichtigen Konkurrenten entwickelt.

Die Fahrradindustrie in Westeuropa hat Stufe 6 in den späten 1970er Jahren erreicht, gerade als Japan die 3. Stufe erreichte.

== Drei-Gang Getriebenaben ==

[[Getriebenabe]]n sind eine [[englisch]]e Erfindung und wurden bereits Anfang des 20. Jahrhunderts entwickelt. Die [[Sturmey-Archer]] AW Getriebenabe von 1936 war für mindestens 60 Jahre Maßstab der Industrie.

== Die Shimano 333 Drei-Gang Getriebenabe ==

Während sich Japan auf Stufe 1 befand, entwickelte Shimano die "333" Drei-Gang Nabe. Sie war in vielerlei Art eine innovative Konstruktion und schaffte es, Sturmey-Archers Patente zu umgehen, aber sie hatte Probleme:

Der Aufbau der Shimano 333 Nabe war komplizierter als der der Sturmey-Archer AW. Die Bauteile waren weniger haltbar, da der japanische [[Stahl]] jener Zeit nicht die gleiche Qualität hatte wie der britische. Japanische Radfahrer waren (und sind) im Durchschnitt leichter als ihre amerikanischen Pendants. Die Konstruktion und der verwendete Stahl der Nabe waren wohl ausreichend für den japanischen Markt, beim Verkauf in den USA erwarb sie sich jedoch den Ruf, unzuverlässig zu sein.

Auch das Schadensbild unterscheidet sich vom Sturmey-Archer Modell.
Wenn eine Sturmey-Archer Nabe Probleme macht (was sie nur selten tut), dann sind diese meist auf mangelnde Schmierung zurückzuführen. Daraus folgt, dass ein oder zwei Gänge nicht mehr zuverlässig funktionieren. Wenn tatsächlich einmal ein mechanischer Schaden in der Nabe auftritt, dann sind in der Regel die Ecken von aneinandergefügten Teilen verschlissen und das Einstellen der Schaltung wird ein bisschen schwieriger.
Wenn eine Sturmey-Archer Nabe ausfällt kann sie in der Regel [http://sheldonbrown.com/sturmey-archer/aw.html repariert] werden, ohne dass Ersatzteile benötigt werden.

Wenn eine Shimano 333 Nabe ausfällt, dann in der Regel, weil eine der unterentwickelten [[Sperrklinke]]n bricht. Die Nabe funktioniert dann mehr schlecht als recht und der Fahrer wird so lange weiterfahren, bis die Fragmente der Sperrklinke Zahnräder und andere Teile zerstört haben. Dadurch wird die Nabe irreparabel zerstört.

Während der Produktionszeit der Nabe überarbeitete Shimano die Konstruktion der Nabe einige Male, um sie zuverlässiger zu machen. Diese Überarbeitungen sind schlecht dokumentiert und interne Bauteile der Nabe sind nicht erhältlich. Doch auch wenn man eine Quelle für interne Bauteile auftut, wird es schwierig sein, die richtige Generation der Bauteile zu bestimmen.

'''[[Sheldon Brown]]s Empfehlung ist, Shimano 333 Naben zu vermeiden. Sie wurden hauptsächlich in low-end Fahrrädern verbaut, die es sowieso nicht wert sind, repariert zu werden.'''

;Hinweis: Das soll keine generelle Kritik an Shimano Komponenten sein. In den späten 1970er Jahren begann Shimano, sehr gute Komponenten zu fertigen und hat sich seitdem zum Weltmarktführer entwickelt. Es soll auch keine generelle Anklage an Shimano Getriebenaben sein. Mit Ausnahme der "333" sind Shimano Getriebenaben super und sehr zu empfehlen.

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/shimano333.html Older Shimano 333 3-speed Hubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Sheldon Brown]]
[[Kategorie:Shimano]]
[[Kategorie:Antriebstechnik]]

Diskussion:32-Speichen-Laufräder

2011-12-30T14:58:23Z

Bofh:

Kann mal jemand einen guten Vorschlag für das Wort "Boutique-Wheels" machen?
''Schauraum-Laufräder'' finde ich irgendwie unpassend ;) Evtl. '''Ausstellungslaufräder?''' [[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] 12:40, 26. Sep. 2008 (UTC)

== Der Kontext, ==

Herr von und zur Mühle, wie lautet denn der ganze Satz?
Vielleicht Messelaufräder, laufräder für Ausstellungszwecke?
Könnte "Boutique" aber nicht viel eher "custom made" heißen?
So ins Blaue hinein: D.
Edit: Auch schön, lesen wir doch erstmal den Beitrag. :rolleyes: Die Überschrift also. Mh. Wir sagen da einfach "Bloß zum Angucken" dazu. ;)

== Ich zitiere :) ==

'''"Boutique" wheels''' Many newer bikes come with "premium" wheels with reduced numbers of spokes. Basically anything fewer than 32 or 28 spokes per wheel would fall into this category. These wheels are touted as being faster due to improved aerodyamics, and many people assume that the reduced number of spokes makes them lighter. In practice, these wheels are actually heavier than good traditional wheels! The reason is that when ou use fewer spokes, you need to use a stronger, stiffer, heavier rim to make an acceptably strong wheel.
These wheels are basically throw-away items, intended to be used for a season or until they get damaged, then replaced with a new set.
[[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] 13:11, 26. Sep. 2008 (UTC)

== Achja ==

Na wie wie wärs denn, wenn wir ''"Vitrinen-Laufräder"'' schreiben und im Fließtext erklären, dass das als Eignungs-Wertung gemeint ist?

:Danke - das passt, denke ich. Magst Du den Artikel demenstprechend überarbeiten? [[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] 13:55, 26. Sep. 2008 (UTC)

:Höhö. Schon passiert. Achso. Magste die Überschrift noch mit Bindestrichen versehen? "32-Speichen-Laufräder"?
:: Das geht ganz leicht, in dem man die Seite "verschiebt" - hab'sch mal gemacht :) [[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] 14:13, 26. Sep. 2008 (UTC)

Mittlerweile - durch den Einsatz von Carbon bzw. stark verbesserte Konstruktionen - können Sheldons (damals) berechtigte Worte nicht mehr so absolutistisch stehen bleiben. --[[Benutzer:Bofh|Bofh]] 14:58, 30. Dez. 2011 (UTC)

32-Speichen-Laufräder

2011-12-30T14:53:51Z

Bofh:

Viele Jahrzente lang waren Laufräder mit 36 Speichen quasi die Norm für alle Fahrräder, die nicht in England gebaut wurden.

Englische Fahrräder hatten 32 Speichen vorne und 40 hinten. Das ergibt Sinn, wenn man bedenkt, dass man so gut wie nie Probleme mit Vorderrädern hat, sondern viel eher mit den Hinterrädern: Durch die normale Gewichtsverteilung beim Fahren landet zum Einen mehr Gewicht auf dem Hinterrad als auf dem Vorderrad, zum Anderen ist das Hinterrad das Antriebsrad.

Das Hinterradproblem tritt vor allem bei Fahrrädern mit Kettengangschaltung auf, da das Hinterrad versetzt eingespeicht werden muss, um Platz für die vielen Ritzel zu schaffen. Die Speichen der linken Seite stehen daher weniger unter Spannung als die der rechten Seite.

In den späten 60er Jahren des 20. Jahrhunderts wurde auch in England auf 36/36 umgestellt, um die Warenwirtschaft zu vereinfachen.

So weit so gut - fast alle Fahrräder haben demnach 36/36 Speichen. Ausnahmen bilden wie immer die Hochleistungsfahrräder, bei denen jedes Gramm, das man einsparen kann, zählt. Manche dieser Räder hatten 32 Speichen Laufräder.

==Die "Weniger ist Mehr"-Masche==
Irgendwann in den 80er Jahren hatte ein schlauer Erbsenzähler der großen Fahrradhersteller eine großartige Idee: "Was wäre, wenn wir grundsätzlich auf 32 Speichen Laufräder umstellten? Acht Speichen pro Fahrrad einsparen, spart nicht nur das Geld der Speichen, sondern auch die Arbeitszeit pro Laufrad. Wenn man diese Ersparnis mit Tausenden Fahrrädern multipliziert, können wir wahnsinnig viel Geld sparen. Obwohl die Laufräder instabiler werden, können wir noch Kapital daraus schlagen, indem wir diese Neuerung den Kunden als Feature verkaufen!"

Diese Masche war so erfolgreich, dass alle Hersteller dieser Änderung folgten und sich auf dem Weg zur Bank ins Fäustchen lachten. Die leidtragenden Radfahrer mussten mit den Folgen leben.

==Noch weniger Speichen oder [[Vitrinen-Teile|"Vitrinen"-Laufräder]]==
Im Laufe der Jahre wurde diese Masche noch erweitert: Die Industrie "erfand" Laufräder mit noch weniger Speichen und versuchte herauszufinden, wieviele Speichen sie noch entfernen konnten, bevor sich die Kunden beschwerten.

Heutzutage werden Fahrräder bzw. Laufradsätze mit 24 oder weniger Speichen auf den Markt geworfen. Diese sogenannten ''Premium''-Laufradsätze haben bisweilen billige Naben verbaut, die bei Weitem nicht die Qualität von Shimano- oder Campagnolonaben bieten.

Ein naiver Kunde fällt auf diese Masche herein, weil er denkt, dass diese Laufräder "mehr Performance" durch weniger Speichen bringen. Dass bei diesen Laufrädern aber schwerere Felgen verbaut werden müssen, um den Stabilitätsverlust durch weniger Speichen auszugleichen, wird gerne übersehen. Diese Modelaufräder ''sehen'' nur leichter aus, sind also für nicht viel mehr als die Vitrine geeignet.
{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Laufradtechnik]][[Kategorie:Glossar|Laufrad,32 Speichen]]

24 Zoll

2011-12-30T14:44:32Z

Bofh:

Es gibt drei gebräuchliche 24 Zoll Reifengrößen

* ISO 520 mm - 24 x (gebrochene Zahl)
** Hochleistungsräder für kleine Fahrer; [[Terry]] Vorderräder
* ISO 540 mm x 1 3/8 (E-5)
** Britische Jugendräder, die meisten Rollstühle
** Achtung: 24 x 1 1/8 kann sowowhl 520mm als auch 540 mm bedeuten.
* ISO 547 mm - 24 x (gebrochene Zahl)
** Britische oder Schwinn Jugendräder
** Schwinn Jugendräder Leichtgewicht

==Siehe auch==
* [[Reifengrößen]]

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Laufradtechnik]]
__NOTOC__

Gänge

2011-12-30T14:42:14Z

Bofh:

Fahrräder mit Kettenschaltungen haben zwischen zwei und 30 verschiedenen "Gängen". Die Nomenklatur, die die Anzahl der Gänge bezeichnet, ist verwirrend und auch etwas inkonsistent.

Für Räder mit nur einem Schalthebel ist es sehr einfach. Die Anzahl der Gänge entspricht der Zahl der möglichen Positionen.
*Bei Nabenschaltungen wird die Anzahl der Gänge durch die interne Konstruktion der Nabe bestimmt.
*Bei einem Umwerfersystem ist die Zahl der Ritzel des Ritzelpakets entsprechnd der Anzahl der Gänge.

Bei zwei Schalthebeln wird es komplexer. Die meisten Fahrräder besitzen zwei [[Umwerfer]] und [[Schalthebel]], der eine ist für die Gangwahl am Ritzelpakt, mit dem anderen bestimmt man das zu nutzende [[Kettenblatt]] an der [[Kurbel]].

Traditionellerweise bestimmt man die Anzahl der Gänge, indem man die Zahl der hinteren Positionen ([[Ritzel]]) mit denen von vorn ([[Kettenblatt]]) multipliziert.

* Demnach ist ein Fahrrad mit vier Ritzeln und 2 Kettenblättern ein so genannter ''8-Gänger'' (4x2)
* In den späten 50er Jahren des 20. Jahrhunderts wurden Fünfgang-Ritzelpakete normal und diese Fahrräder wurden als ''[[10_Gang|10-Gang]]'' bezeichnet. Bis in die 70er Jahre hinein war ''10-Gang'' ein Synonym für "Fahrrad".
* In den frühen 80er Jahren des 20. Jahrhunderts wurden Sechsgang-Ritzelpakete verbreitet, so dass sie jetzt als ''12-Gang'' bezeichnet wurden. Fahrräder mit drei Kettenblättern hießen fortan ''18-Gang''.
* In den späten 80er Jahren wurden Siebengang-Ritzelpakete eingeführt - technisch gesehen wurden damit die Fahrräder ''14-Gang'' oder ''21-Gang'', je nach Kettenblattkonfiguration. Jedoch wurden diese Fahrräder weit verbreitet als ''7-Gang'' bezeichnet, wobei die Zahl der Kettenblätter unerheblich war.
* In den frühen 90er Jahren bewegte man sich zu 8 Ritzeln. Straßenradfahrer, die normalerweise zwei Kettenblätter benutzten, bezeichneten ihre Räder als ''8-Gang'' - dabei wurde gerne vergessen, dass in den 50er Jahren damit die 4x2-Systeme bezeichnet wurden. Eigentlich hätte man hier den Begriff des ''16-Gang'' Fahrrads einführen müssen.
** Tourenrad- und Mountainbikefahrer benutzten schon damals drei Kettenblätter vorne und nannten Ihre Fahrräder ''24-Gang''.
* Dieses Muster wurde weitverbreitet weiterverwendet. Fahrräder mit zwei Kettenblättern wurden meist nur über die Zahl der Ritzel am Hinterrad identifiziert (inzwischen ''10-Gang'') und Fahrräder mit drei Kettenblättern vorne wurden über die Multiplikation der Zahl der Kettenblätter mit der Zahl der Ritzel identifiziert. Zum Beispiel ''27-Gang'' oder ''30-Gang''. Obwohl ein Fahhrad mit neun Ritzeln hinten und zwei Kettenblättern vorne technisch problemlos ''18-Gang'' genannt werden könnte, macht das niemand, um keine Verwechselung mit 6x3 ''18-Gang'' zu erzeugen.

Bei einem Zwei-Umwerfer-System sollte man zudem bedenken, dass die Anzahl der theoretisch möglichen Gänge nicht der Anzahl der tatsächlich nutzbaren Gänge entspricht. Es gibt einige Gangkombinationen, bei denen der Kettenwinkel so extrem ist, dass diese Gänge nicht genutzt werden sollten. Zusätzlich sind mache Gänge vom Übersetzungsverhältnis her gleich, so dass ein ''27-Gang'' Fahrrad tatsächlich nur ungefähr 20 unterscheidbare Gänge zur Verfügung stellt.

==Siehe auch==
* [[Gangschaltung verstehen]]
* [[Kettenschaltung]]
* [http://sheldonbrown.com/gears/index.html Gangschaltungsrechner] (englisch)

{{GlossarSB}}

[[Kategorie:Glossar|Gaenge]]
[[Kategorie:Antriebstechnik|Gaenge]]
__NOTOC__

105 ®

2011-12-30T14:31:34Z

Bofh:

Die nach der [[Gruppe]] [[Dura Ace]] und [[Ultegra]] derzeit als drittbeste geführte Straßengruppe von [[Shimano]].

Sie wurde 1983 eingeführt, ab 1989 hieß die Gruppe ''105 SC'' und seit 1999 wieder 105.

==Siehe auch==
Mehr Informationen zu den Shimanogruppen findet man hier : [[:Kategorie:Shimano#Gruppen|Shimanogruppen]]

{{Folgeleiste
|GRUPPENNAME=105
|ZEIT=1983-1989 1999-2008
|VORGÄNGERMODELL=- [[105 ®|105 SC]]
|NACHFOLGEMODELL=[[105 ®|105 SC]] -
}}

[[Kategorie:Rennrad]]
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Shimano]]

Kettenspanner

2011-12-30T10:20:35Z

Bofh:

# Ein Gerät, das einem [[Schaltwerk]] ähnlich ist, um die Kettenspannung bei einem Fahrrad mit vertikalen [[Ausfallende]]n zu erhalten. Es kommt meistens bei [[Singlespeed]]ern oder Fahrrädern mit Nabenschaltung zum Einsatz, wenn das Ausfallende keine Einstellmöglichkeit in horizontaler Richtung erlaubt. Manche dieser Kettenspanner haben zwei, manche nur eine Rolle, über die die [[Kette]] läuft. Jedoch können sie sich im Gegensatz zum Schaltwerk nicht seitlich bewegen.
#Eine Spannrolle, die die [[Synchronkette]] beim [[Tandem]] spannt. Dieses System kommt nur bei billigen Tandems zum Einsatz und ersetzt das teurere Exzentertratlager.
# Ein Bauteil, welches bei manchen Eingangrädern zum Einsatz kommt und die Kettenspannung so reguliert, dass die Hinterradachse mittels einer Schraube in einem Gewinde nach hinten drückt. Sie sind vor allem bei [[BMX]]-Rädern sehr verbreitet und werden auch ''Hohlschraube'' genannt.

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Singlespeed]]
[[Kategorie:Tandem]]

Innenliegende Zugführung

2011-12-30T10:10:29Z

Bofh:

Bei der ''innenliegenden Zugführung'' werden [[Bremszug|Bremszüge]] bzw. [[Schaltzug|Schaltzüge]] im Rahmen statt außen verlegt. Bis auf wenige Ausnahmen (zB. wegen gewisser aerodynamischer Vorteile bei Fahrrädern für [[Zeitfahren]]) wird die innenliegende Zugführung rein aus optischen Gründen gewählt.

== Kritik ==
Die innenliegende Zugführung verschlechtert die Systemleistung, da Gewicht und Zugreibung zunehmen. Die Wartung wird insbesondere bei hydraulischen [[Scheibenbremse]]n aufwendiger, da zB. beim Wechsel der Bremse dieselbe von der Bremsleitung getrennt werden muß.

{{GlossarSB}}

[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Rahmen]]
[[Kategorie:Bremstechnik]]
[[Kategorie:Antriebstechnik]]

Diskussion:Hände hoch! Die Lenkerhöhe einstellen

2011-02-11T14:54:27Z

Bofh:

Hier muß doch noch so einiges richtiggestellt werden: Die Vorbaulänge wird IMMER entlang des Vorbaus gemessen - unabhängig vom Winkel.
Daß das technisch nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluß ist, steht auf einem anderen Blatt. Weiter würde ich gern die Wertungen
aus dem Artikel nehmen. E.

Nun, das ist Sheldons Meinung, die hier abgebildet ist. Inhaltlich würde ich das nicht unbdeingt ändern. Evtl. könntest Du mal kontrollieren, ob mir nicht irgendwo ein Übersetzungsfehler unterlaufen ist ;) Wenn wir eine "eigene Communitymeinung" haben, können wir die farblich hervorgehoben in den Artikel einarbeiten. (Unterschrift übrigens mit vier Tilden) [[Benutzer:Bikegeissel|Bikegeissel]] 14:08, 11. Feb. 2011 (UTC)

Gegenvorschlag: Sheldons Meinung als solche kennzeichnen, den Rest einfach so auf dem aktuellen Stand halten. Damit geht Sheldons Leistung nicht unter (im Gegenteil), aber es werden auch ein paar Sachen berichtigt. [[Benutzer:Bofh|Bofh]]

Abstandhalter

2011-02-11T13:49:53Z

Bofh:

Spacer sind Abstandhalter und werden zum Beispiel beim Ahead-[[Steuersatz]] zwischen Abdeckkappe des [[Steuersatz]]es und dem [[Vorbau]] oder zwischen den einzelnen [[Ritzel]]n einer [[Kassette]] verwendet.

Abstandhalter

2011-02-11T13:49:03Z

Bofh: Die Seite wurde neu angelegt: Spacer sind Abstandhalter und werden zum Beispiel beim Ahead-Steuersatz zwischen Abdeckkappe des Steuersatzes und dem Vorbau oder zwischen den einzelnen [[R...

Diskussion:Hände hoch! Die Lenkerhöhe einstellen

2011-02-11T12:23:08Z

Bofh: Die Seite wurde neu angelegt: Hier muß doch noch so einiges richtiggestellt werden: Die Vorbaulänge wird IMMER entlang des Vorbaus gemessen - unabhängig vom Winkel. Daß das technisch nicht unbed...

Hände hoch! Die Lenkerhöhe einstellen

2011-02-11T12:20:41Z

Bofh: /* Reichweite */

Viele Aspekte beim Fahrrad werden duch die Anforderungen von [[Rennfahrer]]n geprägt. Dabei ist die große Mehrheit der Fahrradfahrer nicht dieser Gruppe zuzuordnen. Stil und Position eines Rennfahrers auf dem Fahrrad müssen nicht unbedingt den Anforderungen eines [[Tour]]enfahrers entsprechen.

[[Rennrad|Rennräder]] neurere Bauart tendieren zu längern [[Oberrohr]]en und sind im allgemeinen etwas kleiner als noch vor Jahren üblich. Dies ist sicherlich für den Rennfahrer oder den Wochenendathleten, der auf der Suche nach der schnellsten und [[aerodynamisch]]sten Sitzposition ist, sehr gut geeignet. Der typische [[Langdistanz]]-Tourenfahrer, der länger im Sattel ist, wird diese Geometrie als sehr unbequem empfinden.

Rennfahrer suchen ständig nach dem "heiligen Gral" des geraden Rückens. Das Fahren in hohen Gängen und mit hoher Intensität hält den Körper des Athleten auf den Beinen, sogar wenn er sich weit nach vorne lehnt. Tatsächlich zieht der Fahrer sogar am Lenker aufwärts, wenn es zu einem harten [[Sprint]] kommt. Diese hohe Intensität ist allerdings nichts für lange Stunden im Sattel.

Ein Tourenfahrer fährt länger und mit wesentlich weniger [[Pedal]]einsatz. Ein Langdistanzfahrer versucht nicght besonders schnell zu sein und wird eher hohe Anstrengungen vermeiden, um keine Ressourcen zu vergeuden. Daher wird der Tourenfahrer eher aufrecht sitzen. Auch werden die Sitzpositionen im Laufe eines Fahrradfahrerlebens immer weiter geändert.

Zudem wird sich ein gelegentlicher Freizeitfahrer oder gar ein Anfänger in der [[Unterlenker]]position nicht wohl fühlen.

Die komfortabelste Sitzposition wird darauf hnauslaufen, mehrere [[Vorbau]]ten auszutesten, um die [[Lenker]]psoition näher oder weiter entfernt vom [[Sattel]] oder höher oder niedriger einzustellen.

== Die Vorbauhöhe einstellen ==

=== Klassische Schaftvorbauten für Gabeln mit Gewinde ===
[[Bild:Klassischer verstellbarer Schaftvorbau.jpg|thumb|right|Schaftvorbau mit Klemmkeil]]
Die meisten Straßenräder benutzen Gabeln mit Gewindeschaft und benötigen einen Vorbau, der in den Gabelschaft gesteckt wird. Der Vorbau wird dann mittels einer langen [[Schraube]], die durch den vertikalen Teil des Vorbaus verläuft und mit einem [[Klemmkeil]] oder einem [[Spreizkeil]] am unteren Ende verbunden ist, von innen gegen den Gabelschaft verkeilt. Durch drehen der Schraube wird der Keil nach oben gezogen und verkeilt sich so fest, dass der Vorbau sicher gegen Verrutschen im Gabelschaft sitzt.

Wenn man die Schraube löst (zumeist mit einem 6mm [[Inbusschlüssel]]), löst man in einem den Keil und man kann den Vorbau entweder hinauszeihen oder weiter in den Schaft schieben. Manchmal löst sich der Keil aber nicht, so dass man die Schraube ein Stück weiter hinausdrehen und mit einem Stück Holz oder weichen Werkstatthammer leicht einschlagen muss.

Ältere Vorbauten haben einen konischen [[Spreizkeil]], bei dem der Vorbauschaft gespalten ist. Diese beiden Hälften werden durch die Schraube gespreizt und drücken von innen gegen den Gabelschaft und sichern so den Vorbau. Das Prinzip ist das gleiche wie beim Klemmkeil.

Sobald der Vorbau gelöst ist, kann er gedreht, versenkt oder angehoben werden. Jedoch sollte man beim Hinausziehen darauf achten, dass man es nicht übertreibt. Wenn man den Vorbau zu weit hinauszieht, so dass nicht genügend [[Vorbauschaft]]länge im [[Gabelschaft]] verbleibt, kann sich das komplette Vorbau-/Lenker-Konstrukt während der Fahrt lösen. Und nachdem Du dann Dein gesamtes Leben in kürzester Zeit an Deinem inneren Auge hast vorbeiziehen sehen, wirst Du hart in den Boden einschlagen. Die meisten Vorbauten haben eine sogenannten "minimum Insertion" (minimale Einstecktiefe)-Markierung. Wenn Du diese sehen kannst, ist der Vorbau zu weit hiansugezogen. Sollte die Markierung gänzlich fehlen, ist eine minimale Einstecktiefe von rund 5cm (mancher empfiehlt sogar bis 7cm) ein guter Richtwert.

Falls bei Deinem Fahrrad der Vorbau zu niedrig eingestellt ist, erwarte nicht, dass Du einfach den Vorbau weiter hiansuziehen kannst. Bei den meisten Fahrrädern ist der Vorbau schon mit der minimalen Vorbaueinstecktiefe vormontiert. Wenn Dein Lenker zu tief ist, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass Du einen neuen Vorbau kaufen musst.

=== Gewindelose Steuersätze ===
Falls Dein Fahrrad ein sogenanntes [[gewindeloser Steuersatz|gewindeloses Gabel-/Steuersatz]]system besitzt, bleiben als Einstelloption meist nur noch weitere [[Spacer]]. Eventuell sind oberhalb des Vorbaus einige Spacer verbaut, die nur noch unter den Vorbau getauscht werden müssen. Im allgemeinen ist es auch hier so, dass der Vorabu bereits auf die höchste mögliche Höhe vormontiert wurde und sich alle Spacer unterhalb des Vorbaus befinden.

=== Gewindelose Steuersätze ohne Spacer ===
Gewindelose Gabeln werden im allgemeinen mit sehr langen Schäften ausgeliefert, die dann auf die richtige Länge gekürzt werden sollen, so dass sie dann bei verschiedenen Rahmengrößen (Stichwort [[Steuerrohr]]) passen. Wenn Du eine neue [[Gabel]] oder einen neuen [[Rahmen]] kaufst, kannst Du getrost den Schaft ungekürzt belassen, auch wenn Du einen kleineren Rahmen fährst. So kannst Du den Vorbau schön hoch einstellen, ohne zusätzliches Zubehör kaufen zu müssen.

[[Bild:SheldonsVorbauKonstrukt.jpg|left|thumb|Gewindeloses System ohne Einsatz von Spacern]]
An einem seiner Fahrräder hat [[Sheldon Brown]] folgendes Vorgehen gewählt. Er benutzte eine separate Klemmung statt des Vorbaus, um den Steuersatz zu sichern. Ein gängiger 1 1/8" Schaft hat 28,6 mm Durchmesser. Es gibt viele [[Sattelklemme]]n, die dieses Maß aufweisen und zu diesem Zweck missbraucht werden können.

Wenn man die separate Klemmung benutzt, kann man den Vorbau stufenlos auf jede denkbare Höhe auf dem überstehenden Gabelschaft einstellen. Man benötigt keine Spacer und muss diese auch nicht ummontieren, wenn man einmal den Vorbau anders montieren möchte.

Bei dieser Konstruktion kommt man auch ohne [[Aheadkralle]] aus. Wenn man den Steuersatz einstellen möchte, löst man einfach die Klemmung und die Vorbauschrauben. Dann schiebt man den Vorbau so weit hinunter wie es geht und lehnt sich mit seinem gesmaten Gewicht von oben auf den Vorbau und wackelt das System leicht hin und her. So wird das gesamte System wieder zusammen gezogen. Jetzt kann man die separate (Sattel-)klemme wieder festschrauben. Sobald dieser ordentlich fest geschraubt ist, kann man wieder den Vorbau an seine Position bringen und festschrauben.

Dieses Vorgehen sollte man bei [[Carbon]]- oder 1"-Schäften unbedingt unbedingt vermeiden. [[Sheldon Brown]] hat jedoch bei 1 1/8" Metallschäften gute Erfahrungen damit gemacht.

== Kompatibilität von Vorbauten ==
Falls Du Deinen Vorbau tauschen möchtest, solltest Du neben Höhe und Reichweite beachten, dass nicht jeder Vorbau mit dem Gabelschaft und Lenker zusammenpassen kann.
=== Kompatibiltät von Vorbau und Gabel ===
Falls Dein Fahrrad eine klassische Gabel mit Gewinde und einen zugehörigen Vorbau hat, passt der Vorbau in den Gabelschaft. Hier gibt es allerdings einige Verwirrungsmöglichkeiten. Die nominelle Größe des Systems richtet sich nämlich nach dem Außendurchmesser des Gabelschafts. Der Durchmesser des Vorbauschafts ist aber 1/8" kleiner, um in das Innere des Gabelschafts zu passen. Daher benötigt ein 1" Gabelschaft einen 7/8" (22,2mm) Vorbauschaft und ein 1 1/8" Gabelschaft einen 1" Vorbauschaft. Je nachdem, wie man es betrachtet, kann also mit 1" der Vorbauschaft oder der Gabelschaft gemeint sein. Bei den gewindelosen Systemen ist die Verwirung nicht ganz so groß, da der Vorbau außen um den Gabelschaft passen muss und so (Vorbau-)Innen- und (Gabelschaft-)Außendurchmesser gleich sind und die Steuersatzgröße bestimmen.

==== Steuersatzgrößen ====
Die nominelle Größe des Steuersatzes richtet sich nach dem Außendurchmesser des Gabelschafts. Das ist eine Quelle für Missverständnisse, denn der Gabelschaft ist am fertig montierten Fahrrad nicht sichtbar. Manchmal messen unwissende Fahrradfahrer den Durchmesser des Vorbauschaftes und meinen unrichtigerweise, dies sei die Steuersatzgröße.

Eine Tabelle mit den gängigen Steuersatzmaßen findet sich hier: [[Steuersatzmaße (Tabelle)]]

=== Kompatibilität von Vorbau und Lenker ===
In den letzten Jahren gab es einen wilden Auswuchs an Lenkermaßen zu bedienen. Jdes Land und jedes Unternehmen hatte seinen eigenen Satz an "Standards". Diese anarchistische Situation wurde zum Glück etwas rationalisiert, so dass heutzutage im wesentlichen nur noch drei Größen übrig sind. Da wären die internationale [[ISO]] Standardgröße (1" bzw. 25,4mm), die [[italienisch]]e Nationale Größe (26mm) und [[Oversized]] (31,8mm).

Althergebrachte und gängigen Größen findest Du in dieser Tabelle: [[Lenkerklemmmaße (Tabelle)]]

Manchmal wird in der Fahrradindustrie (fälschlicherweise) beim ISO Maß vom [[Mountainbike]]-Maß und beim italienischen Maß vom Straßen-Maß gesprochen.

Die überweigende Mehrzahl an Fahrrädern der letzten 15-20 Jahre benutzen das ISO (1") Maß. Dabei ist es unerheblich, um welchen Fahrradtypen es sich hndelt. Hochwertige [[Dropbar]]s, die man im [[Fahrradladen]] nachkaufen kann, sind überwiegend im italienischen (26mm) Maß gefertigt. Bei fertig vormontierten Fahrrädern findet man seit den 1990er Jahren überwiegend Lenker mit ISO Maß.

Viele italienische Lenker haben tatsächlich sogar ein maß, das eher an 25,8mm als an 26mm heranreicht.

Die meisten Drop Bar Fahrrädern benutzen heutzutage 26mm, 25,4mm oder 31,8mm Lenkerklemmmaße. Wenn Du Dir einen neuen Lenker kaufst, miss also lieber mit einer [[Schieblehre]] nach anstatt zu schätzen. Falls der Lenker für die Klemmung zu schmal ist, kann man uneleganterweise auch einen [[Shim]] unterlegen. Im Zweifelsfall und insbesondere bei [[Aluminium]]lenkern sollte man sein Glück aber nicht herausfordern. Wenn man einen Aluminiumlenker in eine Form zweingt, die nicht passt, führt das unweigerlich zu Materialermüdung und -bruch. Wenn das Material bricht, wird es sehr wahrscheinlich dann passieren, wenn Du besonders hart am Lenker ziehst oder drückst. Das wird unweigerlich zu einem unangenehmen Bodenkontakt führen. Wenn der Vorbau brechen sollte, ist dies Ursache für die meisten wirklich schweren Stürze und Verletzungen.

==== [[Lenkerklemmung]] mit Lenkerklemmplatte ====
Viele neuere Fahrräder werden mit Vorbauten mit Lenkerklemmplatte ausgeliefert. Dabei kann man am Vorbau vorne eine Platte vollständig entfernen. Diese wird von zwei oder vier Schrauben gehalten, statt von einer Schraube wie bei der klassischen Klemmung. Das hat einige Vorteile:
* Das Design ist leicht und sehr stabil
* Man kann den Lenker vom Vorbau entfernen, ohne [[Lenkerband]], [[Bremsgriff]]e oder [[Schalthebel]] entfernen zu müssen.

== Die Dimensionen des Vorbaus: Reichweite, Rise und Höhe ==
Vorbauten werden meist in sehr verwirrenden Dimensionen gemessen. Jeder Hersteller gibt die Maße auf verschiedene Weise an.

=== Rise ===
[[Rise]] bezieht sich auf den [[Winkel]] des nach vorne gerichteten Teils des Vorbaus. Dieser Winkel kann sowohl von der [[Steuerachse]] oder dem [[Gabelschaft]] aus oder von einem gedachten rechten Winkel aus gemessen werden. So kann also ein Vorbau, der exakt nach vorne gerichtet ist entweder als 90° oder 0° Vorbau bezeichnet werden. Der klassische wie eine "7" geformte Straßenfahrradvorbau kann demnach als Vorbau mit 73° Rise oder als Vorbau mit 17° negativem Rise bezeichnet werden! Caveat emptor!

==== Verstellbare Vorbauten ====
Viele neuere [[Komfortrad|Komfortfahrräder]] werden mit einem verstellbaren Vorbau ausgeliefert, bei dem man den Rise leicht verändern kann. Dies ist recht gut geeignet für den Gelegeneheitsstrampler, der so aufrecht wie möglich sitzen möchte. Der etwas ergezigere Fahrradfahrer sollte hiervon die Finger lassen. Bei diesen Vorbauten wird durch die Erhöhung des Rise auch der Lenker nach hinten bewegt. Dadurch kann die Gewichtsverteilung so ungüsntig beeinflusst werden, dass die [[Steuergeometrie]] gestört wird. Das ist für den gelegentlichen Fahrradwegfahrer unerheblich, kann aber für den Tourenfahrer - insbesondere bei beladenem Fahrrad - ein essentielles Problem werden.

=== Reichweite ===
Die [[Reichweite]] ist die Distanz vom Zentrum der Steuerachse bis zum Zentrum der Lenkerklemmung. Das Problem ist hier, ob der Winkel (Rise) des Vorbaus mit einbezogen wird oder nicht.

Die klassischen Straßenvorbauten, die wie eine "7" geformt sind, messen die Reichweite horizontal zur Steuerachse. Viele neuere Vorbauten, die es in den verschiedensten Winkeln gibt, messen entlang der Mittelachse des Vorbaus. Das führt zu vielen Missverständnissen. Ein 120mm klassischer Vorbau ("7") mit 17° negativem Rise, der so eingestellt wird, dass er den Lenker auf der gleichen Höhe wie ein nomineller 120mm Vorbau mit 45° Rise hat, wird den Lenker ein ganzes Stück weiter weg von der Steuerachse platzieren.

=== Höhe ===
Die Höhe ist eine wichtige Variable, die nirgends klar defibniert ist. Im Falle der wie eine "7" geformten Vorbauten ist die Höhe die Länge des vertikalen Teils von ganz unten bis ganz oben gemessen.

Vorbauten gibt es in einer großen Vielzahl an Rises, Reichweiten und Höhen.

==== Vorbauadapter ====
Falls Du Deinen Lenker höher einstellen möchtest und der Vorbau ist bereits bis zur minimalen Einstecktiefe hianusgezogen, kannst Du den Vorbau austauschen oder eine Vorbauadapter benutzen. Dieser abegstufte röhrenförmige Artikel, das zwischen Gabelschaft und Vorbau montiert wird, ist für Gewindesteuersätze und gewindelose Steuersätze in den Größen 1" und 1 1/8" lieferbar.

Die Adapter, die beim Gewindesystem eingesetzt werden, haben unten ein schmaleres Teil, welches in das Steuerrohr eingeschoben werden und sind oben weiter, so dass der Schaft des Vorbaus hineinpasst. Der Adapter hat die Schraube meist so weit versenkt dass man einen sehr langen Inbusschlüssel benötigt, um ihn zu fixieren. Mit diesem Hilfsmittel wird die Unterkante des Vorbaus etwa 1cm oberhalb der Oberkante des Gabelschafts platziert. Der Vorbau wird bis zu 6cm weiter nach oben geholt. Das dürfte in den meisten Fällen mit Kanonen auf Spatzen geschossen sein.

Bei den gewindelosen Systemen ist die Vorrichtung in etwas andersherum. Der weitere Teil sitzt unten und wird auf das obere Ende des Gabelschafts geschraubt. Der schmalere oben liegende Teil dient dazu, vom Vorbau umschlossen zu werden. Im Vorbau ist eine Schraube tief versenkt, die mit der Aheadkralle verbunden werden kann. Außen liegend befinden sich zumeist Klemmschrauben, die die Verlängerung um den Gabelschaft fixieren können.

Beachte jedoch, dass die Benutzung eines Vorbauadapters oder eines sehr langen Vorbaus etwas kompliziert sein kann, da Du sehr wahrscheinlich Brems- und Schaltzüge austauschen musst, da die alten Züge zur kurz sein dürften.

==== Zu niedrig: Gefahr! ====
Beachte: Der Gabelschaft ist am unteren Ende [[konifiziert]]. Das heißt, dass der Schaft fast auf der gesamten Länge einen konstanten Durchmesser hat außer zum Ende hin, wo die Wände sich nach innen hin verjüngen.

Daher ist es absolut (über-)lebenswichtig, dass der Vorbau oder der Vorbauadapter nicht zu weit eingeschoben wird und der Spreiz- oder Klemmkeil dort platziert wird, wo sich der Schaft nach innen verjüngt. Er könnte sich dort urplötzlich lösen.

Falls das passiert, ist nur noch der Spreiz-/Klemmkeil mit dem Gabelschaft in Kontakt und "versucht" eine schräge Oberfläche zu greifen.

Dieses Problem tritt häufiger bei kleinen Rahmen auf, bei denen Vorbau oder Vorbauadapter zu weit in den Gabelschaft geschoben werden.
[[Bild:Stem-bottom deutsch.jpg|center|Gefahr durch einen zu weit eingeschobenen Vorbau]]

== Siehe auch ==
* [[Steuersatzmaße (Tabelle)]]
* [[Lenkerklemmmaße (Tabelle)]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/handsup.html Hands Up! Adjusting Handlebar Height] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Sheldon Brown]]
[[Kategorie:Lenkzone]]

Hände hoch! Die Lenkerhöhe einstellen

2011-02-11T12:18:49Z

Bofh: /* Kompatibiltät von Vorbau und Gabel */

Viele Aspekte beim Fahrrad werden duch die Anforderungen von [[Rennfahrer]]n geprägt. Dabei ist die große Mehrheit der Fahrradfahrer nicht dieser Gruppe zuzuordnen. Stil und Position eines Rennfahrers auf dem Fahrrad müssen nicht unbedingt den Anforderungen eines [[Tour]]enfahrers entsprechen.

[[Rennrad|Rennräder]] neurere Bauart tendieren zu längern [[Oberrohr]]en und sind im allgemeinen etwas kleiner als noch vor Jahren üblich. Dies ist sicherlich für den Rennfahrer oder den Wochenendathleten, der auf der Suche nach der schnellsten und [[aerodynamisch]]sten Sitzposition ist, sehr gut geeignet. Der typische [[Langdistanz]]-Tourenfahrer, der länger im Sattel ist, wird diese Geometrie als sehr unbequem empfinden.

Rennfahrer suchen ständig nach dem "heiligen Gral" des geraden Rückens. Das Fahren in hohen Gängen und mit hoher Intensität hält den Körper des Athleten auf den Beinen, sogar wenn er sich weit nach vorne lehnt. Tatsächlich zieht der Fahrer sogar am Lenker aufwärts, wenn es zu einem harten [[Sprint]] kommt. Diese hohe Intensität ist allerdings nichts für lange Stunden im Sattel.

Ein Tourenfahrer fährt länger und mit wesentlich weniger [[Pedal]]einsatz. Ein Langdistanzfahrer versucht nicght besonders schnell zu sein und wird eher hohe Anstrengungen vermeiden, um keine Ressourcen zu vergeuden. Daher wird der Tourenfahrer eher aufrecht sitzen. Auch werden die Sitzpositionen im Laufe eines Fahrradfahrerlebens immer weiter geändert.

Zudem wird sich ein gelegentlicher Freizeitfahrer oder gar ein Anfänger in der [[Unterlenker]]position nicht wohl fühlen.

Die komfortabelste Sitzposition wird darauf hnauslaufen, mehrere [[Vorbau]]ten auszutesten, um die [[Lenker]]psoition näher oder weiter entfernt vom [[Sattel]] oder höher oder niedriger einzustellen.

== Die Vorbauhöhe einstellen ==

=== Klassische Schaftvorbauten für Gabeln mit Gewinde ===
[[Bild:Klassischer verstellbarer Schaftvorbau.jpg|thumb|right|Schaftvorbau mit Klemmkeil]]
Die meisten Straßenräder benutzen Gabeln mit Gewindeschaft und benötigen einen Vorbau, der in den Gabelschaft gesteckt wird. Der Vorbau wird dann mittels einer langen [[Schraube]], die durch den vertikalen Teil des Vorbaus verläuft und mit einem [[Klemmkeil]] oder einem [[Spreizkeil]] am unteren Ende verbunden ist, von innen gegen den Gabelschaft verkeilt. Durch drehen der Schraube wird der Keil nach oben gezogen und verkeilt sich so fest, dass der Vorbau sicher gegen Verrutschen im Gabelschaft sitzt.

Wenn man die Schraube löst (zumeist mit einem 6mm [[Inbusschlüssel]]), löst man in einem den Keil und man kann den Vorbau entweder hinauszeihen oder weiter in den Schaft schieben. Manchmal löst sich der Keil aber nicht, so dass man die Schraube ein Stück weiter hinausdrehen und mit einem Stück Holz oder weichen Werkstatthammer leicht einschlagen muss.

Ältere Vorbauten haben einen konischen [[Spreizkeil]], bei dem der Vorbauschaft gespalten ist. Diese beiden Hälften werden durch die Schraube gespreizt und drücken von innen gegen den Gabelschaft und sichern so den Vorbau. Das Prinzip ist das gleiche wie beim Klemmkeil.

Sobald der Vorbau gelöst ist, kann er gedreht, versenkt oder angehoben werden. Jedoch sollte man beim Hinausziehen darauf achten, dass man es nicht übertreibt. Wenn man den Vorbau zu weit hinauszieht, so dass nicht genügend [[Vorbauschaft]]länge im [[Gabelschaft]] verbleibt, kann sich das komplette Vorbau-/Lenker-Konstrukt während der Fahrt lösen. Und nachdem Du dann Dein gesamtes Leben in kürzester Zeit an Deinem inneren Auge hast vorbeiziehen sehen, wirst Du hart in den Boden einschlagen. Die meisten Vorbauten haben eine sogenannten "minimum Insertion" (minimale Einstecktiefe)-Markierung. Wenn Du diese sehen kannst, ist der Vorbau zu weit hiansugezogen. Sollte die Markierung gänzlich fehlen, ist eine minimale Einstecktiefe von rund 5cm (mancher empfiehlt sogar bis 7cm) ein guter Richtwert.

Falls bei Deinem Fahrrad der Vorbau zu niedrig eingestellt ist, erwarte nicht, dass Du einfach den Vorbau weiter hiansuziehen kannst. Bei den meisten Fahrrädern ist der Vorbau schon mit der minimalen Vorbaueinstecktiefe vormontiert. Wenn Dein Lenker zu tief ist, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass Du einen neuen Vorbau kaufen musst.

=== Gewindelose Steuersätze ===
Falls Dein Fahrrad ein sogenanntes [[gewindeloser Steuersatz|gewindeloses Gabel-/Steuersatz]]system besitzt, bleiben als Einstelloption meist nur noch weitere [[Spacer]]. Eventuell sind oberhalb des Vorbaus einige Spacer verbaut, die nur noch unter den Vorbau getauscht werden müssen. Im allgemeinen ist es auch hier so, dass der Vorabu bereits auf die höchste mögliche Höhe vormontiert wurde und sich alle Spacer unterhalb des Vorbaus befinden.

=== Gewindelose Steuersätze ohne Spacer ===
Gewindelose Gabeln werden im allgemeinen mit sehr langen Schäften ausgeliefert, die dann auf die richtige Länge gekürzt werden sollen, so dass sie dann bei verschiedenen Rahmengrößen (Stichwort [[Steuerrohr]]) passen. Wenn Du eine neue [[Gabel]] oder einen neuen [[Rahmen]] kaufst, kannst Du getrost den Schaft ungekürzt belassen, auch wenn Du einen kleineren Rahmen fährst. So kannst Du den Vorbau schön hoch einstellen, ohne zusätzliches Zubehör kaufen zu müssen.

[[Bild:SheldonsVorbauKonstrukt.jpg|left|thumb|Gewindeloses System ohne Einsatz von Spacern]]
An einem seiner Fahrräder hat [[Sheldon Brown]] folgendes Vorgehen gewählt. Er benutzte eine separate Klemmung statt des Vorbaus, um den Steuersatz zu sichern. Ein gängiger 1 1/8" Schaft hat 28,6 mm Durchmesser. Es gibt viele [[Sattelklemme]]n, die dieses Maß aufweisen und zu diesem Zweck missbraucht werden können.

Wenn man die separate Klemmung benutzt, kann man den Vorbau stufenlos auf jede denkbare Höhe auf dem überstehenden Gabelschaft einstellen. Man benötigt keine Spacer und muss diese auch nicht ummontieren, wenn man einmal den Vorbau anders montieren möchte.

Bei dieser Konstruktion kommt man auch ohne [[Aheadkralle]] aus. Wenn man den Steuersatz einstellen möchte, löst man einfach die Klemmung und die Vorbauschrauben. Dann schiebt man den Vorbau so weit hinunter wie es geht und lehnt sich mit seinem gesmaten Gewicht von oben auf den Vorbau und wackelt das System leicht hin und her. So wird das gesamte System wieder zusammen gezogen. Jetzt kann man die separate (Sattel-)klemme wieder festschrauben. Sobald dieser ordentlich fest geschraubt ist, kann man wieder den Vorbau an seine Position bringen und festschrauben.

Dieses Vorgehen sollte man bei [[Carbon]]- oder 1"-Schäften unbedingt unbedingt vermeiden. [[Sheldon Brown]] hat jedoch bei 1 1/8" Metallschäften gute Erfahrungen damit gemacht.

== Kompatibilität von Vorbauten ==
Falls Du Deinen Vorbau tauschen möchtest, solltest Du neben Höhe und Reichweite beachten, dass nicht jeder Vorbau mit dem Gabelschaft und Lenker zusammenpassen kann.
=== Kompatibiltät von Vorbau und Gabel ===
Falls Dein Fahrrad eine klassische Gabel mit Gewinde und einen zugehörigen Vorbau hat, passt der Vorbau in den Gabelschaft. Hier gibt es allerdings einige Verwirrungsmöglichkeiten. Die nominelle Größe des Systems richtet sich nämlich nach dem Außendurchmesser des Gabelschafts. Der Durchmesser des Vorbauschafts ist aber 1/8" kleiner, um in das Innere des Gabelschafts zu passen. Daher benötigt ein 1" Gabelschaft einen 7/8" (22,2mm) Vorbauschaft und ein 1 1/8" Gabelschaft einen 1" Vorbauschaft. Je nachdem, wie man es betrachtet, kann also mit 1" der Vorbauschaft oder der Gabelschaft gemeint sein. Bei den gewindelosen Systemen ist die Verwirung nicht ganz so groß, da der Vorbau außen um den Gabelschaft passen muss und so (Vorbau-)Innen- und (Gabelschaft-)Außendurchmesser gleich sind und die Steuersatzgröße bestimmen.

==== Steuersatzgrößen ====
Die nominelle Größe des Steuersatzes richtet sich nach dem Außendurchmesser des Gabelschafts. Das ist eine Quelle für Missverständnisse, denn der Gabelschaft ist am fertig montierten Fahrrad nicht sichtbar. Manchmal messen unwissende Fahrradfahrer den Durchmesser des Vorbauschaftes und meinen unrichtigerweise, dies sei die Steuersatzgröße.

Eine Tabelle mit den gängigen Steuersatzmaßen findet sich hier: [[Steuersatzmaße (Tabelle)]]

=== Kompatibilität von Vorbau und Lenker ===
In den letzten Jahren gab es einen wilden Auswuchs an Lenkermaßen zu bedienen. Jdes Land und jedes Unternehmen hatte seinen eigenen Satz an "Standards". Diese anarchistische Situation wurde zum Glück etwas rationalisiert, so dass heutzutage im wesentlichen nur noch drei Größen übrig sind. Da wären die internationale [[ISO]] Standardgröße (1" bzw. 25,4mm), die [[italienisch]]e Nationale Größe (26mm) und [[Oversized]] (31,8mm).

Althergebrachte und gängigen Größen findest Du in dieser Tabelle: [[Lenkerklemmmaße (Tabelle)]]

Manchmal wird in der Fahrradindustrie (fälschlicherweise) beim ISO Maß vom [[Mountainbike]]-Maß und beim italienischen Maß vom Straßen-Maß gesprochen.

Die überweigende Mehrzahl an Fahrrädern der letzten 15-20 Jahre benutzen das ISO (1") Maß. Dabei ist es unerheblich, um welchen Fahrradtypen es sich hndelt. Hochwertige [[Dropbar]]s, die man im [[Fahrradladen]] nachkaufen kann, sind überwiegend im italienischen (26mm) Maß gefertigt. Bei fertig vormontierten Fahrrädern findet man seit den 1990er Jahren überwiegend Lenker mit ISO Maß.

Viele italienische Lenker haben tatsächlich sogar ein maß, das eher an 25,8mm als an 26mm heranreicht.

Die meisten Drop Bar Fahrrädern benutzen heutzutage 26mm, 25,4mm oder 31,8mm Lenkerklemmmaße. Wenn Du Dir einen neuen Lenker kaufst, miss also lieber mit einer [[Schieblehre]] nach anstatt zu schätzen. Falls der Lenker für die Klemmung zu schmal ist, kann man uneleganterweise auch einen [[Shim]] unterlegen. Im Zweifelsfall und insbesondere bei [[Aluminium]]lenkern sollte man sein Glück aber nicht herausfordern. Wenn man einen Aluminiumlenker in eine Form zweingt, die nicht passt, führt das unweigerlich zu Materialermüdung und -bruch. Wenn das Material bricht, wird es sehr wahrscheinlich dann passieren, wenn Du besonders hart am Lenker ziehst oder drückst. Das wird unweigerlich zu einem unangenehmen Bodenkontakt führen. Wenn der Vorbau brechen sollte, ist dies Ursache für die meisten wirklich schweren Stürze und Verletzungen.

==== [[Lenkerklemmung]] mit Lenkerklemmplatte ====
Viele neuere Fahrräder werden mit Vorbauten mit Lenkerklemmplatte ausgeliefert. Dabei kann man am Vorbau vorne eine Platte vollständig entfernen. Diese wird von zwei oder vier Schrauben gehalten, statt von einer Schraube wie bei der klassischen Klemmung. Das hat einige Vorteile:
* Das Design ist leicht und sehr stabil
* Man kann den Lenker vom Vorbau entfernen, ohne [[Lenkerband]], [[Bremsgriff]]e oder [[Schalthebel]] entfernen zu müssen.

== Die Dimensionen des Vorbaus: Reichweite, Rise und Höhe ==
Vorbauten werden meist in sehr verwirrenden Dimensionen gemessen. Jeder Hersteller gibt die Maße auf verschiedene Weise an.

=== Rise ===
[[Rise]] bezieht sich auf den [[Winkel]] des nach vorne gerichteten Teils des Vorbaus. Dieser Winkel kann sowohl von der [[Steuerachse]] oder dem [[Gabelschaft]] aus oder von einem gedachten rechten Winkel aus gemessen werden. So kann also ein Vorbau, der exakt nach vorne gerichtet ist entweder als 90° oder 0° Vorbau bezeichnet werden. Der klassische wie eine "7" geformte Straßenfahrradvorbau kann demnach als Vorbau mit 73° Rise oder als Vorbau mit 17° negativem Rise bezeichnet werden! Caveat emptor!

==== Verstellbare Vorbauten ====
Viele neuere [[Komfortrad|Komfortfahrräder]] werden mit einem verstellbaren Vorbau ausgeliefert, bei dem man den Rise leicht verändern kann. Dies ist recht gut geeignet für den Gelegeneheitsstrampler, der so aufrecht wie möglich sitzen möchte. Der etwas ergezigere Fahrradfahrer sollte hiervon die Finger lassen. Bei diesen Vorbauten wird durch die Erhöhung des Rise auch der Lenker nach hinten bewegt. Dadurch kann die Gewichtsverteilung so ungüsntig beeinflusst werden, dass die [[Steuergeometrie]] gestört wird. Das ist für den gelegentlichen Fahrradwegfahrer unerheblich, kann aber für den Tourenfahrer - insbesondere bei beladenem Fahrrad - ein essentielles Problem werden.

=== Reichweite ===
Die [[Reichweite]] ist die Distanz vom Zentrum der Steuerachse bis zum Zentrum der Lenkerklemmung. Das Problem ist hier, ob der Winkel (Rise) des Vorbaus mit einebzogen wird oder nicht.

Die klassischen Straßenvorbauten, die wie eine "7" geformt sind, messen die Reichweite horizontal zur Steuerachse. Viele neuere Vorbauten, die es in den verschiedensten Winkeln gibt, messen entlang der Mittelachse des Vorbaus. Das führt zu vielen Missverständnissen... Ein 120mm klassischer Vorbau ("7") mit 17° negativem Rise, der so eingestellt wird, dass er den Lenker auf der gleichen Höhe wie ein nomineller 120mm Vorbau mit 45° Rise hat, wird den Lenker ein ganzes Stück weiter weg von der Steuerachse platzieren.

=== Höhe ===
Die Höhe ist eine wichtige Variable, die nirgends klar defibniert ist. Im Falle der wie eine "7" geformten Vorbauten ist die Höhe die Länge des vertikalen Teils von ganz unten bis ganz oben gemessen.

Vorbauten gibt es in einer großen Vielzahl an Rises, Reichweiten und Höhen.

==== Vorbauadapter ====
Falls Du Deinen Lenker höher einstellen möchtest und der Vorbau ist bereits bis zur minimalen Einstecktiefe hianusgezogen, kannst Du den Vorbau austauschen oder eine Vorbauadapter benutzen. Dieser abegstufte röhrenförmige Artikel, das zwischen Gabelschaft und Vorbau montiert wird, ist für Gewindesteuersätze und gewindelose Steuersätze in den Größen 1" und 1 1/8" lieferbar.

Die Adapter, die beim Gewindesystem eingesetzt werden, haben unten ein schmaleres Teil, welches in das Steuerrohr eingeschoben werden und sind oben weiter, so dass der Schaft des Vorbaus hineinpasst. Der Adapter hat die Schraube meist so weit versenkt dass man einen sehr langen Inbusschlüssel benötigt, um ihn zu fixieren. Mit diesem Hilfsmittel wird die Unterkante des Vorbaus etwa 1cm oberhalb der Oberkante des Gabelschafts platziert. Der Vorbau wird bis zu 6cm weiter nach oben geholt. Das dürfte in den meisten Fällen mit Kanonen auf Spatzen geschossen sein.

Bei den gewindelosen Systemen ist die Vorrichtung in etwas andersherum. Der weitere Teil sitzt unten und wird auf das obere Ende des Gabelschafts geschraubt. Der schmalere oben liegende Teil dient dazu, vom Vorbau umschlossen zu werden. Im Vorbau ist eine Schraube tief versenkt, die mit der Aheadkralle verbunden werden kann. Außen liegend befinden sich zumeist Klemmschrauben, die die Verlängerung um den Gabelschaft fixieren können.

Beachte jedoch, dass die Benutzung eines Vorbauadapters oder eines sehr langen Vorbaus etwas kompliziert sein kann, da Du sehr wahrscheinlich Brems- und Schaltzüge austauschen musst, da die alten Züge zur kurz sein dürften.

==== Zu niedrig: Gefahr! ====
Beachte: Der Gabelschaft ist am unteren Ende [[konifiziert]]. Das heißt, dass der Schaft fast auf der gesamten Länge einen konstanten Durchmesser hat außer zum Ende hin, wo die Wände sich nach innen hin verjüngen.

Daher ist es absolut (über-)lebenswichtig, dass der Vorbau oder der Vorbauadapter nicht zu weit eingeschoben wird und der Spreiz- oder Klemmkeil dort platziert wird, wo sich der Schaft nach innen verjüngt. Er könnte sich dort urplötzlich lösen.

Falls das passiert, ist nur noch der Spreiz-/Klemmkeil mit dem Gabelschaft in Kontakt und "versucht" eine schräge Oberfläche zu greifen.

Dieses Problem tritt häufiger bei kleinen Rahmen auf, bei denen Vorbau oder Vorbauadapter zu weit in den Gabelschaft geschoben werden.
[[Bild:Stem-bottom deutsch.jpg|center|Gefahr durch einen zu weit eingeschobenen Vorbau]]

== Siehe auch ==
* [[Steuersatzmaße (Tabelle)]]
* [[Lenkerklemmmaße (Tabelle)]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/handsup.html Hands Up! Adjusting Handlebar Height] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Sheldon Brown]]
[[Kategorie:Lenkzone]]

Campagnolo ®

2011-02-11T11:55:38Z

Bofh:

Campagnolo ist der führende [[Italienisch]]e Hersteller von Fahrradteilen. Sie haben den [[Schnellspanner]] erfunden und haben bei der Entwicklung des [[Schaltwerk]]s geholfen.

Bauteile von Campagnolo sind so hoch angesehen, dass ihre proprietären Maße in manchen Fällen zum internationalen de-facto Standard geworden sind.

Das ist insbesondere bei [[Steuersatz|Steuersätzen]] mit für Gabelschaftdurchmesser von einem Zoll der Fall. Die Maße von Campagnolo Steuersätzen sind an der [[Gabelkrone]] 26,4 mm und 30,2 mm als Maß der [[Steuersatzschale]]n im [[Steuerrohr]]. Andere gebräuchliche Systeme nutzen 27 mm an der Krone und 30 mm am Steuerrohr. Diese [[Rahmen]]-/[[Gabel]]maße können leicht zu Campagnolo-Maßen umgearbeitet werden, damit Campagnolo Steuersätze passen.

== Siehe auch ==
* [http://campybike.com/ Campagnolo Catalogues]
* [http://campyonly.com/ Campy Only]
* [http://www.velo-retro.com/tline.html Vélo-Rétro Campagnolo Timeline page]
* [http://Campagnolo.com Tutto Campagnolo]

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]][[Kategorie:Campagnolo]][[Kategorie:Hersteller]]

Bremsen und Kurvenfahren

2011-02-11T11:50:46Z

Bofh:

Bei Fahrrädern mit zwei Hand[[bremse]]n ist es wichtig zu lernen, wie man diese richtig benutzt, um so sicher wie möglich anzuhalten.

==Althergebrachte Weisheit==
Eine althergebrachte Weisheit besagt, dass man beiden Bremsen zur gleichen Zeit benutzen sollte. Das ist vielleicht ein guter Rat für einen Anfänger, der es bisher nicht geschafft hat, die Bremsen geschickt zu nutzen. Wenn Du jedoch das Anfängerstadium verlassen hast, wirst Du es nie schaffen, sicher so schnell anzuhalten wie ein Fahrer, der mit der Vorderradbermse alleine bremsen kann.

==Maximale Verzögerung - Panikbremsung==
Der schnellste Weg, ein Rad mit normalem [[Radstand]] anzuhalten, ist es, die Vorderradbremse so kräftig zu ziehen, dass das Hinterrad gerade so nicht abhebt. In dieser Situation kann die Hinterradbremse nichts zur Verzögerung beitragen, da das Hinterrad keine [[Traktion]] hat.

==Stürze ich nicht über den Lenker?==
Die Hinterradbremse ist in Ordnung für Situationen, in denen man wenig Traktion hat oder das Vorderrad einen Platten hat. Jedoch hat auf trockener Straße die Vorderradbremse genügend Verzögerungsgewalt, um das Fahrrad zum stehen zu bekommen. Das funktioniert sowohl in Theorie als auch in der Praxis.

Wenn Du Dir die Zeit nimmst, die Vorderradbremse richtig zu benutzen, wirst Du ein sicherer Fahrradfahrer werden.

Viele Fahrradfahrer schrecken davor zurück, die Vorderradbremse zu benutzen, da sie fürchten, über den [[Lenker]] zu fliegen. Das passiert aber nur denjenigen, die nicht gelernt haben, die Vorderradbremse richtig zu dosieren.

Der Fahrradfahrer, der ausschließlich auf die Hinterradbremse veretraut, um das Fahrrad anzuhalten, wird solange gut damit zurecht kommen, bis ein Notfall eintritt. Er oder sie greift dann auch zur ungewohnten Vorderradbremse, um zusätzliche Bremskraft zu erhalten. Meistens wird zuviel Bremskraft ausgeübt und die Folge ist der klassische und gefürchtete Über-Den-Lenker-Unfall.

Jobst Brandt hat eine recht plausible Erklärung, wie diese Art Unfall verursacht wird. Es ist weniger das zu starke Bremsen sondern eher die Tatsache, dass der Fahrer sich nicht mit den Armen gegen die Verzögerung abstützt. Dadurch bewegt sich der Fahrer dann weiter nach vorne in Richtung Lenker und wenn er gegen diesen stößt, überschlägt sich das Fahrrad, da das Fahrergewicht sich nicht mehr über dem Fahrrad befindet.

Das kann nicht passieren, wenn man die Hinterradbremse alleine benutzt. Sobald sich das Hinterrad anhebt, ist keine Bremswirkung mehr da. Jedoch benötigt man mit der Hinterradbremse alleine einen rund zweimal so langen Bremsweg wie mit der Vorderradbremse alleine. Daher ist das Verlassen auf die Hinterradbremse für einen schnell fahrenden Fahrradfahrer sehr unsicher. Es ist wichtig, dass man die Arme dazu benutzt sich gegen die Verzögerung abzustützen, wenn man stark abbremst. Tatsächlich unterstützt man diese Technik noch dadurch, dass man sich im Sattel so weit wie es geht nach hinten bewegt, um den Schwerpunkt des Fahrers und Fahrrads so weit wie möglich hinten zu halten. Das ist wichtig, wenn man nur eine oder beide Bremsen gleichzeitig benutzt. Jedoch kann der Einsatz beider Bremsen zum Ausbrechen des Hinterrads führen. Wenn das Hinterrad ins Rutschen gerät während man auch vorne bremst, tendiert das Hinterrad dazu, das Vorderrad zu überholen. Das entstaht dadurch, dass das Vorderrad mehr zur Verzögerung des Fahrrads beiträgt als das Hinterrad. Sobald das Hinterrad zu rutschen beginnt, kann es sich sowohl vorwärts wie seitwärts gleichermaßen bewegen.

Falls Du das nicht glaubst, kannst Du Dich evtl. von [http://draco.acs.uci.edu/rbfaq/FAQ/9.17.html John Forrester] überzeugen lassen. Leider werden die Links dieser Seite in unregelmäßigen Abstädnen komplet verändert. Falls Du also dem obigen Link nicht folgen kannst, musst Du [http://draco.acs.uci.edu/rbfaq/FAQ/index.html hier] starten.

==Den Einsatz der Vorderradbremse lernen==

Die maximale Bremswirkung wird erreicht, wenn man die Vorderradbremse so kräftig zieht, dass das Hinterrad kurz vor dem Abheben ist. Zu diesem Zeitpunkt würde das leiseste Benutzen der Hinterradbermse zum Rutschen des Hinterrads führen.

Mit einem konventionellen Fahrrad übt man am besten auf einem leeren Supermarktparkplatz oder einem anderen ähnlich sicheren Ort. Dazu fährt man und zieht dann an beiden Bremshebeln und bemüht die Vorderradbremse stärker. Währenddessen sollte man weiter pedalieren, um eine dirkete Rückmeldung vom Antrieb zu bekommen, wann das Hinterrad beginnt, zu rutschen. Übe immer stärkere Bremsmanöver bis dieses Rutschen auch passiert. So tastest Du Dich an die maximale Verzögerung heran, die gerade so ohne Rutschen oder Abheben des Hinterrads noch möglich ist.

Manche Fahrer fahren gerne ein [[Fixed Gear]] Fahrrad. Hier kann man beim Einsatz der Vorderradbremse durch den starren Antrieb mehr Rückmeldung über die Traktion bekommen. Deswegen sind Fixed Gear Fahrräder besonders bei winterlichen Straßenverhältnissen beliebt.

Wenn Du beim Fixed Gear Fahrrad die Vorderradbermse einsetzt, gebn Dir Deine Beine eine exakte Rückmeldung, wann Du an der maximalen Bremskapazität der Vorderradbremse angekommen bist. Wenn Dein Fixed Gear Fahrrad Dir das beigebracht hast, kannst Du auch auf konventionellen Fahrrädern nur mit der Vorderradbremse besser bremsen.

==Der Einsatz der Hinterradbremse==
Geübte Fahrradfahrer benutzen zu 95% die Vorderradbremse. Es gibt jedoch Bedingungen, bei denen die Hinterradbremse zu bevorzugen ist.
* '''Rutschiger Untergrund''': Auf gutem ud trockenem Asphalt wird man das Vorderrad nicht zum rutschen bringen, wenn man bremst. Auf rutschigem Untergrund jedoch ist es leicht möglich, das zu erreichen. Es ist so gut wie unmöglich, ein rutschendes Vorderrad wieder zu stabilisieren. Daher ist es höchst gefährlich, wenn das Vordderad zu Rutschen beginnt. Daher ist es hier bevorzugt, die Hinterradbremse zu benutzen.
* '''Unebener Untergrund''': Auf unebeben Untergdunbedingungen können Deine Reifen abheben. Falls es eine kleine Chance gibt, dass das apssieren kann, benutze niemals die Vorderradbremse. Falls Du die Bremse betätigst, während das Vorderrad in der Luft ist, landest Du mit blockiertem Laufrad. Das ist sehr schlecht.
* '''Plattes Vorderrad''': Wenn Du einen plötzlichen Druckverlust oder einen Platten am Vorderrad hast, solltest Du die Hinterradbremse benutzen, um sicher zum Stehen zu kommen. Wenn man ein Rad abbremst, das die Luft verloren hat, kann sich der Reifen von der felge ziehen und zu einem Unfall führen.
* '''Gerissener Bremszug''' oder ein anderer Aussetzer der Vorderradbremse
* '''Lange Bergabfahrten''': Zum einen kann die bremsende Hand ermüden oder zum anderen die Felge so heiß werden, dass der Reifen platzt. Das trifft natürlich nur bei [[Felgenbermse]]n zu. Auf jeden Fall ist es am besten, zwischen den beiden Bremsen regelmäßig hin- und herzuwechseln und nicht beide gleichzeitig einzusetzen.

==Beide Bremsen gleichzeitig benutzen==
Im generellen spricht sich [Sheldon Brown]] gegendie Benutzung beider Bremsen gleichzeitig aus. Es gibt aber Ausnahmen:
* Falls die Vorderradbremse nicht genügend Bremskraft hat, um das Hinterrad zum Abheben zu bringen. Hier hilft die Hinterradbremse, es sit aber wesentlich besser, die Vorderradbremse baldmöglichst Instand zu setzen. Tyoischerweise verlieren Felgenbremsen einen Großteil ihrer Bremskraft bei nassen Bedingungen. Di Nutzung beider Bremsen kann den Bremsweg verkürzen.
* Bei langen oder sehr niedrigen Fahrrädern besteht die Möglcihkeit, dass das Vorderrad zu rutschen beginnt, weil das Hinterrad nicht abheben kann. Dadurch ist ihre Bremskraft am Vorderrad begrenzt. Diese Räder sind am schnellsten Anzuhelten, indem man beide Bremsen betätigt. '''Achtung Tandem''': Wenn man ein Tandem alleine fährt (also ohne [[Stoker]]), wird die Hinterradbremse mangels Traktion wirkungslos. Die Gefahr, dass das Hinterrad ausbricht ist daher sehr hoch, wenn man beide Bremsen benutzt. Das gleiche gilt in geringerer Ausprägung, wenn der Stoker ein kleines Kind ist.

==Welche Bremse auf welche Seite?==
Es gibt sehr unterschiedliche Ansichten darüber, welche Bremse mit welchem Bremshebel verbunden sein soll:
* Manche Fahrradfahrer sagen, dass es (für Rechtshänder) sinnvoller ist, dass die stärkere Hand die Hinterradbremse bedient.
* Motorradfahrer haben immer die Vorderradbremse an der rechten Hand. Daher bevorzugen Fahrradfahrer, die auch Motorrad fahren, diesen Aufbau.
Es gibt zudem noch nationale Unterschiede:
* In Ländern mit Rechtsverkehr wir die Vorderradbremse links montiert.
* In Ländern mit Linksverkehr wird die Vorderradbremse rechts montiert.

Die Theorie, die am glaubwürdigsten für diese nationalen Gegebnheiten erscheint, ist, dass man sich darum sorgt, dass ein Fahrradfahrer noch Handzeichen geben und gleichzeitig mit der primären Bremse bremsen können muss. Dabei wird unglücklicherweise davo ausgegangen, dass die Primärbremse die Hinterradbremse ist.

Aus diesem Grund hatte [[Sheldon Brown]] seine Fahrräder so aufgebaut, dass die Vorderradbremse mit der rechten Hand bedient wird. Damit entsrechen seine fahrräder nicht der Norm (außer für Länder mit Linksverkehr). das macht er im wesentlichen, da er Rechtshänder war und sich wünschte, dass seine geschicktere Hand die kritischere Bremse bedient.

==Seitwärtsneigung beim Kurvenfahren==
Beim Kurvenfahren muss Du Dich seitwärts zum Kurveninneren hin neigen. Je schneller Du Dich bewegst und je enger die Kurvenm werden, desto mehr Neigung ist notwendig. Dabei hast Du keine Wahl - das ist angewandte Physik. Für eine bestimmte Geschwindigkeit und einen bestimmten Kurvenradius, muss der Schwerpunkt des Fahrers/Fahrrads ein bestimmtest Stück seitwärts zum Kurveninneren hin bewegt werden, damit das Fahrrad nicht aus der Balance gerät.

Was man üben sollte, ist es, den Körper mehr, weniger oder genausoweit zu neigen wie das Fahrrad, um den Schwerpunkt an die richtige Stelle zu bewegen.

*'''Das Fahrrad weit neigen und dabei den Körper weiter aufrecht halten''' Dieser Ansatz ist bei Anfängern sehr belibt, die sich nicht trauen, sich weit seitwärts zu lehnen und die die Orientierung behalten, wenn sie aufrehter sitzen bleiben. Diese Technik wird auch gerne von Rennfahrern und Trainern empfohlen, um einen rutschenden Reifen einzufangen. [[Sheldon Brown]] glaubt nicht daran, dass das funktioniert.
* '''Den Oberkorper weit seitwärts neigen und das Fahrrad halbwegs gerade halten, als ob man geradeaus fährt''' Dieser Ansatz wird von Fahrern verfolgt, die Angst haben, mit einem Pedal den Boden zu berühren. Meist ereilt die Angst Fahrer von [[Fixed Gear]] Fahrrädern, da sich heir die ganze Zeit die Pedale mitbewegen. Diese Technik wird auch gerne von Rennfahrern und Trainern empfohlen, um einen rutschenden Reifen einzufangen. [[Sheldon Brown]] glaubt nicht daran, dass das funktioniert.
* '''Den Oberkörper und das Fahrrad gemeinsam neigen und in einer Linie halten''' Diese Technik hat den Vorteil, dass man die [[Steuerachse]], die Reifenkontaktflächen und den Schwerpunkt auf einer Ebene hält. Das erhält die Fahreigenschaften das Fahrrads und macht das Rutschen der Reifen unwahrscheinlich. Du kannst das selbst durch ein Experiment, das von Jobst Brandt vorgeschlagen wurde, herausfinden: ''Manche Fahrer glauben, dass das Herausstrecken des Knies oder das seitwärtslehnen vom Fahrrad weg, die Kurvenfahrt erleichtert. Das Knie herausstrecken hat den gleichen Effekt, den man erreicht, wenn man ein Bein in Richtung Boden auf Motocross-Art ausstreckt. Das ist eine nutzlose Sicherheitsgeste, die auf unebenem Untergrund gegen Dich arbeitet. Jedes Stück Körpergewicht, dass nicht zentriert auf dem Fahrrad hängt, sorgt für seitliche Kräfte auf das Fahrrad. Diese seitlichen Kräfte sorgen für eine Steuerbewegung, wenn die Straße nicht glatt ist. Zudem ist es schwieriger, aus dem Sattel zu gehen, wenn man solche Manöver durchführt. Versuche es selbst, indem Du eine gerade aber unebene Straße herunterfährst und Dich dabei auf ein Pedal stellst und das Fahrrad seitwärts neigst. Das Fahrrad folgt einer unberechnebaren Linie. Wenn Du im Gegensatz dazu völlig gerade auf dem Fahrrad sitzt, kannst wahrscheinlich sogar freihändig perfekt geradeaus fahren. Wenn Du Dich seitwärts neigst, kannst Du besonders in Kurven keine gerade Linie über Straßenunebenheiten fahren. Um die Kontrolle zu behalten, solltest Du immer mittig zentriert auf dem Fahrrad bleiben.''

==Siehe auch==
*[[Starrer Gang für die Straße]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/brakturn.html Braking and Turning] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Sheldon Brown]]
[[Kategorie:Fahrtechnik]]
[[Kategorie:Artikel des Monats]]

Kategorie:Licht

2009-01-24T12:03:29Z

Bofh:

Licht ist ein wichtiges Thema für alle Leute, die täglich auf Ihre Fahrrad angewiesen sind oder dem Nightride Sport frönen.

Es versammeln sich hier alle Artikel, die sich mit Lampe, Dynamo, Akku, Batterie, Rücklicht, Reflektor und ähnlichen Dinge befassen, die dafür sorgen, dass bei Dunkelheit Sehen und Gesehen werden, kein Problem darstellen.

== Links ==

[http://bikelightwiki.natuwi.de/index.php?title=Hauptseite BikelightWiki - ein Projekt, das das Thema Fahrradbeleuchtung recht umfassend behandelt]