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Lochkreisdurchmesser von Kurbeln (Tabelle)

2023-12-03T02:51:52Z

John Allen:

[[Kettenblatt|Kettenblätter]] von Fahrrädern haben zwischen drei und sechs konzentrisch angeordnete Löchern, mittels derer sie an die [[Kurbel]] geschraubt werden. Die folgenden Tabellen listen für die bekanntesten Marken die [[Lochkreisdurchmesser]] nach Anzahl der Befestigungslöcher auf. Auf dem Zubehörmarkt und bei weniger prominenten Marken ist es üblich, Lochkreisdurchmesser bekannter Marken und Modelle zu verwenden. Seit etwa 2010 wurden ein Schwung neuer unregelmäßiger Lochkreismuster eingeführt. Dabei wird die Austauschbarkeit nicht alleine durch dieses Muster bestimmt. Mehr zu den Details, die man benötigt, um die Austauschbarkeit zwischen Marken und Modelle mit unregelmäßigen Lochkreismustern zu bestimmen findet man im Artikel [[Details zu Lochkreismustern bei Kettenblättern]].

[[Datei:4 hole reduced.png|right|Vier-Loch-Lochkreisdurchmesser - Vorlage]]
==Vorlagen==

Auf der Website von [[Sheldon Brown]] finden sich PDF Dateien zu Lochkreisdurchmessern aller sowohl kommerziell in Herstellung befindlicher als auch abgekündigter [[Kettenblatt|Ketenblätter]], die [[John Allen]] bekannt sind. Den Lochkreisdurchmesser kann man einfach bestimmen, indem man die Vorlage ausdruckt und das Kettenblatt auflegt und so lange dreht und bewegt, bis man die Löcher deckungsgleich auf der Vorlage ausgerichtet hat. Dann kann man in den folgenden Tabellen nachsehen, ob man die passende Marken und Modelle findet.

* [[Vorlagen zur Bestimmung von Kettenblatt-Lochkreisdurchmessern]]

==Indirektes Messen==
Die folgenden Tabellen geben eine Übersicht über die Dimensionen von bekannten Marken und Modellen. Wie man durch Messen den Lochkreisdurchmesser bestimmt wird auf einer separaten Seite erklärt: [[Bestimmen des Lochkreisdurchmessers durch Messen]].

== Über Drei-, Vier, Fünf- und Sechs-Loch-Systeme==
Alle Lochkreismuster hatten früher die Schraubenlöcher in gleichmäßigen Abständen im Lochkreis platziert. Etwa ab 2010 begannen die Hersteller Muster mit ungleichmäßig platzierten Löchern herauszubringen. So können die Schraubenköpfe kleiner Kettenblätter auch bei sehr breit bauenden Kurbeln problemlos an diesen vorbei geführt werden. Gleichzeitig wird eine bestimmte Kettenblattorientierung erzwungen, was günstig für eine bestimmte Ausrichtung von Schalthilfen ist. Ungleichmäßig angeordnete Löcher machen es aber unmöglich, Kettenblätter zu wenden, um die Lebensdauer zu erhöhen. Einige dieser Muster beinhalten eine kleine Gemeinheit: "Markenbindung". Dazu findet man auf der [http://pardo.net/bike/pic/mobi/d.uneven-round-chainring-bolt-patterns/index.html Website von pardo.net über technische Fragen, Preise und Verfügbarkeiten von Kettenblättern mit ungleichmäßigen Lochkreisen (englisch)].

Die Lochabstandsmaße in den folgenden Tabellen für gleichmäßige Lochkreise reflektieren bekannte exakte Winkelmaße. Die Gradzahlen für ungleichmäßige Lochkreise sind in genauen Integerwerten angegeben. Diese sind vermutlich korrekt. Bei allen [[Shimano]] Modellen mit ungleichmäßigen Winkeln waren die Werte so nah an 70° und 110°, dass sie vermutlich perfekt stimmen. [[SRAM]] musste das natürlich anders machen und scheinen eher in Richtung 72° (ähnlich den Winkeln bei Fünf-Loch-Kettenblättern) und 108° zu gehen. Wolf Tooth und FSA verkaufen Kettenblätter, die auch auf Kurbeln anderer Hersteller passen, jedoch auch Kettenblätter, die nur auf ihre eigenen Marken und Direct-Mount-Kurbeln (ohne Spider) passen.

[[John Allen]] hat angekündigt, dass demnächst mehr Beobachtungen und Beschreibungen wie die Zahlen aus unten folgenden Tabellen zustande kommen, dokumentiert werden. Wenn Du Korrekturen oder zusätzliche Informationen hat, würden wir uns über eine Email mit entsprechenden Informationen freuen. John Allen hat eine [https://sheldonbrown.com/bcd/bcd2.xlsx Excel-Tabelle mit Berechnungen zu allen Maßen (englisch/Excel)] auf der Website von [[Sheldon Brown]] zusammengestellt.

Vielen Dank an Ulrik Hansen für Ergänzungen bei der Liste der Kurbeln mit Vier-Loch-Kurbeln.

{|{{Prettytable|width=90%}}
!colspan=4|
===Vier-Loch mit gleichmäßigen Abständen===
Unregelmäßige Abstände siehe nächste Tabelle Gib auf nahe beieinanderliegende Maße acht! Messen nicht vergessen! Der Lochkreisdurchmesser ist 1,414, 1/sin (45°) multipliziert mit dem Abstand zwischen benachbarten Löchern.
|-
!LKD (mm)
!Kleinstes Blatt
!Abstand zwischen benachbarten Löchern (mm)
!Anwendung
|-
|146 ||44 ||103,2 ||Shimano XTR M960 Hollowtech Vier-Arm außen
|-
|120 ||36 ||84,9 ||SRAM 2 x 10 und XX. Mit Gewinde.
|-
|112 ||34 ||79,2 ||Shimano XTR M950, M952 Vier-Arm mittlere/äußeres, Campagnolo innen.
|-
|110 ||34 ||77,8 ||FSA K-Force Light, Vero Pro
|-
|'''104''' ||'''30''' ||'''73,5''' ||'''Shimano XT, LX Vier-Arm außen 12 SPD, Sugino MX350. Manche mit Gewinde, siehe auch [https://www.qbp.com/diagrams/TechInfo/RFchainring.pdf RaceFaces Kompatibiltätstabelle(n) (englisch(PDF)].'''
|-
|102 ||32 ||72,1 ||Shimano 2003 XTR MX960 Vier-Arm mittleres
|-
|96 ||30 ||67,9 ||Shimano [[Compact Drive ®]] Dreifach-Kurbelmodelle M782, M672, M622, M612
|-
|94 ||30 ||66,5 ||SRAM XO1, X1, GX, NX
|-
|90 ||30 ||63,6 ||FSA: K-Force Modular Supercompact, Omega Pro, Powerbox Supercompact Stealth, Road Modular, Vero Pro
|-
|88 ||28 ||62,2 ||Shimano M985
|-
|68 ||22 ||48,1 ||Shimano XTR M950, M952 Vier-Arm innen, FSA Comet Modular
|-
|'''64''' ||'''22''' ||'''45,3''' ||'''Shimano XTR M960, XT, LX Vier-Arm innen. Siehe auch [https://www.qbp.com/diagrams/TechInfo/RFchainring.pdf RaceFaces Kompatibiltätstabelle(n) (englisch(PDF)]'''
|-
|58 ||20 ||41,0 ||Sugino MX350 Vier-Arm innen.
|}

{|{{Prettytable|width=90%}}
!colspan=4|

===Vier-Loch mit ungleichmäßigen Abständen===
Messung zwischen zwei benachbarten Löchern bei ungleichmäßigen Abständen sind an den nächstgelegenen vollen Winkel zwischen Löchern gerundet und geben mögliche richtige Werte wieder. Die erste Zahl bezeichnet Löcher auf jeder Seite der Kurbel Wenn es drei verschiedene Abstände gibt, bezeichnet die letzte und kleinste Zahl die Löcher gegenüber der Kurbel.
|-
!LKD (mm)
!Kleinstes Blatt
!Abstand zwischen benachbarten Löchern (mm)
!Anwendung
|-
|145 ||44 ||111,1, 93,2 ||Campagnolo Super Record, Record, Chorus 2015 - außen
|-
|123 ||38 ||93,9, 79,1 ||Campagnolo Chorus, Ekar. Manche haben auch einen zusätzlichen 96 mm Lochkreis für das innerste Kettenblatt.
|-
|112 ||34 ||85,8, 72,0 ||Campagnolo Super Record, Record, Chorus 2015 - innen
|-
|110 ||34 ||90,1, 63,1 ||Shimano Dura Ace 9000, Ultegra 6800, 105 5800, Tiagra 4703, 4700; Dura Ace mit Modifikation
|-
|110 ||34 ||89,0, 64,7 ||SRAM Apex 1. 72°/108° Winkel. Shimano hat 70°, 110°.
|-
|110 ||34 ||84,3, 77,8, 70,7 ||FSA Gossamer ABS, K-Force ABS, Powerbox, SL-K ABS
|-
|107 ||34 (?) || 86,6, 62,9 || SRAM X-Sync
|-
|100 ||32 ||92,7, 64,3, 58,8 ||3T Torno. Zwingend 3T Schrauben erforderlich. Sieht wie Fünf-Loch-Muster, bei dem eine Schraube fehlt.
|-
|96 ||30 ||78,6, 55,1 ||Shimano XT M8000, SLX M7000, Deore M6000, 10mm Löcher; XTR M9000 and M9020, Gewinde für M7 Schrauben.
|-
|96 ||36 ||73,5, 67,9, 61,7 ||FSA 96/68 SLK MTB ABS
|-
|96 ||32 ||73,5, 61,77 ||Campagnolo Chorus
|-
|76 ||26 ||65,8, 48,9 ||FSA Afterburner, Comet, K-Korce, SLK MTB ABS
|-
|76 ||25 ||62,3, 53,7, 48,9 ||SRAM XX1 Elf-Gang, Cannondale, Specialized Stout. Gewinde für M8 Schrauben.
|-
|68 ||22 ||52,1, 48,1, 43,7 ||FSA Comet MTB Modular, Comet dreifach, K-Force Modular, SL-K MTB Modular, V-Drive MTB Modular
|-
|64 ||22 ||52,4, 36,7 ||Shimano XT, SLX, XTR Elf-Gang mit dem "x" förmigen Verschraubungsmuster.
|}

{|{{Prettytable|width=90%}}
!colspan=5|

===Fünf-Loch Kurbeln/Kettenblätter===
Der Lochkreisdurchmesser ist: 1,701, 1/sin 36° multipliziert mit dem Abstand zwischen benachbarten Löchern 1,052, 1/sin 72° multipliziert mit dem Abstand zwischen nicht benachbarten Löchern
|-
!LKD (mm)
!Kleistes Blatt
!Abstand zwischen benachbarten Löchern (mm)
!Abstand zwischen nicht benachbarten Löchern (mm)
!Anwendung
|-
|151 ||44 ||88,8 ||143,6 ||Sehr alter Campagnolostandard (vor 1967) (Obsolet)
|-
|144 ||41 ||84,6 ||137,0 ||Alter Campagnolostandard, wird immer noch im [[bahn]]bereich verwendet; S-A FCT
|-
|135 ||39 ||79,4 ||128,4 ||Aktueller Campagnolostandard
|-
|'''130''' ||'''38''' ||'''76,4''' ||'''123,6''' ||S'''tandard Straßen-Zweifach- und Dreifach-Kurbeln (die äußeren beiden Kettenblätter); S-A FCS'''
|-
|128 ||38 ||75,2 ||121,7 ||Nervar Sport, Star (Obsolet)
|-
|122 ||38 ||71,7 ||116,0 ||Stronglight 93, 101, 103, 104, 105 (Obsolet)
|-
|118 ||36 ||69,4 ||112,2 ||Ofmega, SR (Obsolet)
|-
|116 ||35 ||68,2 ||110,3 ||Alte Campagnolo Gran Sport Reiseräder, Victory, Triomphe
|-
|110, 112 ||34 ||64,7, 65,2 ||104.6, 105.6 ||Campagnolo CT inneres/mittleres/äußeres mit einer Schraube mit größerem Durchmesser hinter der Kurbel
|-
|110 ||38
|colspan=2|84,3, 77,8, 70,7, 46,5
| FSA K-Force ABS: ungleichmäßiges Muster; Vier-Loch mit einer Extra-Schraube hinter der Kurbel
|-
|'''110''' ||'''33''' ||'''64,7''' ||'''104,6''' ||'''Reiserad Zweifach, Standard bei Dreifach, äußerstes Kettenblatt'''
|-
|102 ||32 ||60,0 ||97,0 ||Avocet dreifach innen (obsolet). Bemerkung: entspricht NICHT Campagnolo.
|-
|100 ||31; 36 ||58,8 ||95,1 ||Merz Adapter; Campagnolo dreifach innen (Obsolet)
|-
|'''94''' ||'''29''' ||'''55,3''' ||'''89,4''' ||'''[[Compact Drive]] dreifach außen'''
|-
|93 ||28
|colspan=2|58,5, 52,7, 55,3, 54,0, 52,7
|Wolf Tooth "CAMO", kaum wahrnehmbares unregelmäßg, benötigt Wolf Tooth Spider und Schrauben. Die Maße sind aus Bildern rückgeschlossen, Maße können falsch sein.
|-
|92 ||30 ||54,1 ||87,5 ||Shimano Dura-Ace dreifach innen
|-
|90 ||30 ||52,9 ||85,6 ||Edco, Mavic dreifach innen (alt)
|-
|86 ||28 ||50,5 ||81,8 ||Stronglight 80, 99, 100, SR Apex (Obsolet). Kettenblätter müssen mit Stegverbindungen zusammengeschraubt werden, Schaltvorgänge bei dreifach sehr schlecht.
|-
|85 ||28 ||50,0 ||80,8 ||Alte Shimano Deore, Takagi dreifach innen. (Obsolet)
|-
|80 ||26 ||47,0 ||76,1 ||Tevano (TA Campagnolo Klon) dreifach innen. Kettenblattschrauben sind nicht kompatibel mit irgendeiner anderen Marke.
|-
|'''74''' ||'''24''' ||'''43,5''' ||'''70,4''' ||'''Standard ("full-sized") dreifach innen, kommt bei 110 mm, 130 mm oder 135 mm äußerem Lochkreisdurchmesser zum Einsatz.'''
|-
|'''58''' ||'''20''' ||'''34,1''' ||'''55,2''' ||'''Compact Drive [[Rettungsring]]'''
|-
|56 ||20 ||32,9 ||53,3 ||Sun Tour Compact Rettungsring (Obsolet)
|-
|50,4 ||n/a ||29,6 ||47,9 ||TA Cyclotouriste, Criterium, Lambert, Shimano Deore, andere: Befestigung des äußeren Kettenblatts mit 7 mm Schrauben.
|}

{|{{Prettytable|width=90%}}
!colspan=5|

===Sechs- und Drei-Loch Kurbeln/Kettenblätter===
Der Lochkreisdurchmesser ist: 2,000, 1/sin 30° multipliziert mit dem Abstand benachbarter Löcher (Sechs-Loch) 1,154, 1/sin 60° multipliziert mit dem Abstand benachbarter Löcher (Drei-Loch) oder nicht benachbarter Löcher (Sechs-Loch)
|-
!LKD (mm)
!Kleinstes Blatt
!Abstand zwischen Löchern 60° Abstand (mm)
!Abstand zwischen Löchern 120° Abstand (mm)
!Anwendung
|-
|157 || ||78,5 ||136,0 ||Einige sehr alte Europäische Modelle.
|-
|152 ||43 ||76 ||131,6 ||TA Criterium Löcher zwischen äußerem Kettenblatt und den anderen.
|-
|143 ||42 ||71,5 ||123,8 ||Lambert. Inneres Kettenblatt mit Gewinde.
|-
|140 ||40 || ||121,2 ||Campagnolo Gran Sport inneres
|-
|116 ||36 || ||100,4 ||TA Professional (10 mm Löcher),viele sehr alte Europäischen Stahlkurbeln.
|-
|116 ||36 ||58 ||100,4 ||TA Randonneur: Löcher zwischen äußerem Kettenblatt und den anderen.
|-
|112 ||? || ||97,0 ||Takagi
|-
|106 ||32 || ||91,8 ||Sugino Maxy, andere mit 8mm Löchern, SR Apex mit 10mm Löchern.
|-
|95 ||30 || ||82,3 ||Shimano 600, 310
|-
|88,9 (3,5 Zoll) ||30? || ||77,0 ||Nicklin, Cross, Williams (sehr alt)
|-
|86 ||28 || ||74,5 ||FSA Pro MTB 386, Comet 386 MTB
|-
|85 ||28 || ||73,6 ||SR Custom 3
|-
|80 ||26 ||40 ||69,2 ||TA Cyclotouriste, Lambert: Löcher zwischen äußerem Kettenblatt und den anderen.
|-
|70 ||24 || ||60,6 ||René Herse. 10mm Löcher.
|}

== Siehe auch ==
* [[Bestimmen des Lochkreisdurchmessers durch Messen]]
* [[Vorlagen zur Bestimmung von Kettenblatt-Lochkreisdurchmessern]]
* [https://www.wolftoothcomponents.com/ Wolf Tooth's MTB und Rennrad Kettenblatteinträge (englisch)]
*[https://www.qbp.com/diagrams/TechInfo/RFchainring.pdf RaceFaces Kompatibiltätstabelle (englisch/PDF)]
* [https://www.wolftoothcomponents.com/pages/how-to-measure-bolt-circle-diameter-bcd Wolf Tooth hat am Ende der Website auch Informationen zu Direct-Mount-Kettenblättern (Montage ohne Spider)]
* [http://pardo.net/bike/pic/mobi/d.uneven-round-chainring-bolt-patterns/index.html Website von pardo.net über technische Fragem Preise und Verfügbarkeiten von Kettenblättern mit ungleichmäßigen Lochkreisen (englisch)]
* [https://sheldonbrown.com/bcd/bcd2.xlsx Excel-Tabelle mit Berechnungen zu allen bekannten Maßen von Drei- bis Sechs-Loch-Kurbeln (englisch/Excel)]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [https://www.sheldonbrown.com/cribsheet-bcd.html Sheldon Brown's Bicycle Crank/Chainring Bolt Circle Diameter Crib Sheet] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]] mit Ergänzungen durch [[John Allen]].

{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Antriebstechnik}}
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Spickzettel}}
[[Kategorie:2022]]
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WikiPedalia Diskussion:Hilfe

2023-12-03T01:51:21Z

John Allen: Die Seite wurde neu angelegt: „"Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown." Nicht immer!“

"Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]]." Nicht immer!

Diskussion:Laufradbau

2023-11-05T14:51:47Z

John Allen: /* Neuer Artikel */

==Felix==
hat grad angeboten, den Artikel zu überarbeiten und teils/oder neu zu schreiben - in modernisierter Form und basierend auf seinen Erfahrungen. :)
===ui===
Danke... Jetzt müssen wir mal schauen, wie wir das machen.
Der Originalartikel muss jairge3ndwie erhalten bleiben. Ich schlage vor, dass ich den Artikel erstmal bis zum Ende übersetze und dann machen wir das wieder mit der "Ergänzungsmimik" von M. - wäre das OK? --[[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] 08:56, 28. Apr 2008 (CEST)
===Ich denke, ...===
... Felix sollte selbst mal schauen, ob er mit Ergänzungen zum Originalartikel auskommt (kann er ja auch schon mal im Original schauen, das er sicher eh kennt, und muss nicht auf das Ende der Übersetzung warten) - oder ob das ganze dann nicht zu zerstückelt und unübersichtlich wird. 
Ich würde dann einen neuen Artikel vorschlagen. Man könnte ja in beiden Artikeln auf deutliche Vorgehens-Unterschiede im jeweils anderen Artikel explizit hinweisen, sowie im Sheldon-Text auf entscheidende Erweiterungen im Felix-Text.
--[[Benutzer:M.|M.]] 09:58, 28. Apr 2008 (CEST)

===Neuer Artikel===
dafür! --[[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] 10:16, 28. Apr 2008 (CEST)

Es gibt neuere Teile bei sheldonbrown.com, die in dieser deutschen Version nicht erscheinen, und insbesondere über Dichtungsringe und improvisierte Werkzeuge.

Diskussion:Laufradbau

2023-11-05T14:51:19Z

John Allen:

==Felix==
hat grad angeboten, den Artikel zu überarbeiten und teils/oder neu zu schreiben - in modernisierter Form und basierend auf seinen Erfahrungen. :)
===ui===
Danke... Jetzt müssen wir mal schauen, wie wir das machen.
Der Originalartikel muss jairge3ndwie erhalten bleiben. Ich schlage vor, dass ich den Artikel erstmal bis zum Ende übersetze und dann machen wir das wieder mit der "Ergänzungsmimik" von M. - wäre das OK? --[[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] 08:56, 28. Apr 2008 (CEST)
===Ich denke, ...===
... Felix sollte selbst mal schauen, ob er mit Ergänzungen zum Originalartikel auskommt (kann er ja auch schon mal im Original schauen, das er sicher eh kennt, und muss nicht auf das Ende der Übersetzung warten) - oder ob das ganze dann nicht zu zerstückelt und unübersichtlich wird. 
Ich würde dann einen neuen Artikel vorschlagen. Man könnte ja in beiden Artikeln auf deutliche Vorgehens-Unterschiede im jeweils anderen Artikel explizit hinweisen, sowie im Sheldon-Text auf entscheidende Erweiterungen im Felix-Text.
--[[Benutzer:M.|M.]] 09:58, 28. Apr 2008 (CEST)

===Neuer Artikel===
dafür! --[[Benutzer:Bikegeissel|bikegeissel]] 10:16, 28. Apr 2008 (CEST)

Es gibt neuere Teile bei sheldonbrown.com, die in dieser deutshen Version nicht erscheinen, und insbesondere über Dichtungsringe und improvisierte Werkzeuge.

Kategorie Diskussion:Sheldon Brown

2022-07-25T23:40:28Z

John Allen:

Man soll hier auch Harriet Fell erwähnen. Sie ist Sheldon Browns Witwe, Besitzerin von sheldonbrown.com. Sie ist Professorin von Informatik im Ruhestand und beschäftigt sich mit der Wartung von der Website. Sie fährt auch mit dem Fahhrad, mehr als 10,000 km pro Jahr.

Kategorie Diskussion:Sheldon Brown

2022-07-25T23:39:41Z

John Allen:

Kategorie Diskussion:Sheldon Brown

2022-07-25T23:39:06Z

John Allen: Harriet Fell

Man soll hier auch Harriet Fell erwähnen. Sie ist Sheldon Browns Witwe, Besitzerin von sheldonbrown.com. Sie ist Professorin von Imformatik im Ruhestand und beschäftigt sich mit der Wartung von der Website. Sie fährt auch mit dem Fahhrad, mehr als 10,000 pro Jahr.

Diskussion:Ein bequemer Sattel

2022-07-25T21:09:26Z

John Allen:

Auf Englisch gibt es viele Bilder mit diesem Artikel. Können diese Bilder auch zur deutschen Version kommen? Auch gibt es ein Video. Ich kann deutsche Untertitel hinzufügen, wenn Wikipedalia sie zur Verfügung stellt. Es givt schon Untertitel auf Englisch und auf Japanisch.

Diskussion:Ein bequemer Sattel

2022-07-25T18:57:12Z

John Allen:

Auf Englisch gibt es viele Bilder mit diesem Artikel. Können diese Bilder auch zur deutschen Version kommen? Auch gibt es ein Video. Ich kann deutsche Untertitel hinzufügen, wenn Wikipedalia sie zur Verfügun stellt. Es givt schon Untertitel auf Englisch und auf Japanisch.

Diskussion:Ein bequemer Sattel

2022-07-25T18:56:51Z

John Allen: Bilder? Video ?

Auf Englisch gibt es viele Bilder mit diesem Artikel. Können diese Bilder auch zur deutschen Version kommen? Auch gibt es ein Video. Ich kann deutsche Untertitel hinzufügen, wenn Wikipedalia sie zur Verfügun stellt. Es givt schon Untertitel auf Englisch unt auf Japanisch.

Federgabelgeometrie

2022-07-25T15:55:06Z

John Allen: Korrekturlesung

''Federgabelgeometrie'' kann sich auf zwei verschiedene Aspekte beziehen:

* [[Federgabel]]n haben etwas mehr Platz oberhalb des [[Reifen]]s, damit sich die [[Federung]] bewegen kann. [[Starrgabel]]n mit Federgabelgeometrie haben längere [[Gabelscheide]]n, um die gleiche Höhe einer Federgabel zu erreichen.

* Rahmen mit Federgabelgeometrie sind so gebaut, dass das untere Ende des [[Steuerrohr]]s höher gelegen ist, um Platz für die zusätzliche Höhe der Federgabel zu schaffen.

Um also in einem Rahmen mit Federgabelgeometrie eine Federgabel gegen einen Starrgabel auszutauschen, sollte man darauf achten, eine Starrgabel mit Federgabelgeometrie (bzw. häufig auch ''Suspension corrected'' genannt) zu erwerben, um die normale Geometrie des Rahmens zu erhalten.

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Rahmen}}
[[Kategorie:Federung]]

Diskussion:Alles über Nabenschaltungen

2022-07-25T15:47:28Z

John Allen: /* John Allens Übersicht */

== Sheldons Übersetzungsrechner ==

"Benutze Sheldons Übersetzungsrechner, um die richtige Wahl für Dich zu berechnen. "

Das habe ich selber übersetzt. Wenn Wikipedalia eine bessere Übersetzung hätte, dann würde ich an diese linken.

== Hybrid ==

"Sturmey-Archer und SRAM haben Drei-Gang-Naben im Programm, die Rippen für Acht-, Neun- oder Zehn-Fach-Kassetten haben."

Leider nicht mehr SRAM.

== Wer hat das geschrieben? ==

"jedoch meinte Sheldon Brown, dass andere Kombinationen besser funktionieren."

Das war meine Ergänzung. Bitte fragen, wer irgendwas geschrieben hat, bei Zitierungen wenn ein Artikel mehr als einen Autor hat.

== John Allens Übersicht ==

"John Allens tabellarische Übersicht zu Übersetzungen bei Nabenschaltungen (auf englisch)"

Ich genehmige Wikipedalia, diese zu übersetzen.

Diskussion:Alles über Nabenschaltungen

2022-07-25T15:46:57Z

John Allen: /* Wer hat das geschrieben? */

Diskussion:Alles über Nabenschaltungen

2022-07-25T15:46:10Z

John Allen:

== Sheldons Übersetzungsrechner ==

"Benutze Sheldons Übersetzungsrechner, um die richtige Wahl für Dich zu berechnen. "

Das habe ich selber übersetzt. Wenn Wikipedalia eine bessere Übersetzung hätte, dann würde ich an diese linken.

== Hybrid ==

"Sturmey-Archer und SRAM haben Drei-Gang-Naben im Programm, die Rippen für Acht-, Neun- oder Zehn-Fach-Kassetten haben."

Leider nicht mehr SRAM.

== Wer hat das geschrieben? ==

"jedoch meinte Sheldon Brown, dass andere Kombinationen besser funktionieren."

Das war meine Ergänzung. Bitte fragen, wer irgendwas geschrieben hat, bei Zitierungen wenn ein Artikel mehr als einen Autor hat.

"John Allens tabellarische Übersicht zu Übersetzungen bei Nabenschaltungen (auf englisch)"

Ich genehmige Wikipedalia, diese zu überstzen.

Alles über Nabenschaltungen

2022-07-25T15:44:44Z

John Allen: Korrekturlesung

Seit der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts sind [[Nabenschaltung]]en - normalerweise Drei-Gang-Modelle - eine praktische und zuverlässige Gangschaltungsoption für Fahrradfahrer. Mit der zunehmenden Popularisierung der [[Kettenschaltung]] zu Beginn der 1970er Jahre wurden Nabenschaltungen unmodern (zumindest auf dem US-Markt). Das ist sehr unglücklich, weil für Gelegenheits- und Nutzlastfahrer Nabenschaltungen sehr zweckdienlich sind.

Nabenschaltungen sind zuverlässiger als [[Kettenschaltung]]en und benötigen wesentlich weniger Wartung. Die Übersetzungssprünge der obersten Gänge machen übergroße [[Kettenblatt|Kettenblätter]] bei kleinen Laufradgrößen (zum Beispiel bei Falträdern) unnötig. Anders als bei Kettenschaltungen können Nabenschaltungen auch im Stand geschaltet werden. Das ist vor allem bei Stop-and-Go Verkehr in der Stadt sehr vorteilhaft.

Nabenschaltungen sind tendenziell schwerer als Kettenschaltungssysteme und manchmal etwas ineffizienter bei einigen Gängen. Die direkte (1:1) Übersetzung im mittleren Gang ist effizienter als bei Kettenschaltungen, da hier kein Zug von den Schaltwerkröllchen entsteht. Bei den meisten Nabenschaltungen kann man keine [[Schnellspanner]] einsetzen.

Solltest Du Dich für ältere Fahrräder oder historische Schaltungen interessieren, schau doch einmal beim Artikel [[Wartung englischer Drei-Gang-Fahrräder]] vorbei.

{{#widget:AdSenseT}}

==Wie eine Nabenschaltung funktioniert==

[[Datei:Sa-cutaway.png|center|Schnittmodell einer Sturmey-Archer Nabe]]
<center>''Schnittmodell einer Sturmey-Archer Nabe''</center>

Nabenschaltungen funktionieren nach dem Prinzip des [[Planetengetriebe]]s

Die einfachen Drei-Gang-Naben haben ein einzelnes [[Sonnenrad]], das fest mit der Achse verbunden ist. Drei oder vier identische Planetenräder greifen in das Sonnenrad und rotieren um dieses herum. Die Planetenräder greifen in einen [[Hohlrad]], das sie umgibt. Dieser hat innenliegende Zähne und ist sozusagen ein umgekehrtes Zahnrad.

Während die mit dem [[Planetenkäfig]] verbundenen Planetenräder kreisen, umrundet das Hohlrad vier mal und der Planetenkäfig drei Mal die Achse. (Manche Modelle haben andere Verhältnisse).
* Der kleinste Gang hat ein Zahnrad, das das Hohlrad antreibt, während der Planetenkäfig die Nabe antreibt. Daher wird das Laufrad dreimal sein Zentrum umkreisen, während das Ritzel viermal sein Zentrum umkreist. Dadurch wird die [[Übersetzung]] also um 25% verringert.
* Im mittleren Gang wird das Ritzel immer noch vom Hohlrad angetrieben, das wiederum direkt die Nabe antreibt. Daher ist die Übersetzung direkt (1:1). Die internen Teile bleiben jederzeit in Bewegung, haben jedoch keinen Effekt im mittleren Gang.
* Der höchste Gang bewegt den Antrieb des Ritzels gegen den Planetenkäfig, während das Hohlrad weiter den Nabenkörper antreibt. Daher wird die Naben viermal ihr Zentrum umkreisen, während das Ritzel nur dreimal sein Zentrum umkreist. Damit wird die Übersetzung um 33% erhöht.

Naben mit mehr als drei Gängen haben zwei oder drei Planetensysteme und/oder abgestufte Planetenräder mit zwei oder mehr Sätzen von Zähnen nebeneinander. Dazu gibt es einen detaillierteren Artikel von John Allen: [[Nabenschaltungstheorie]]
Abgestufte Planetenräder müssen aufeinander abgestimmt sein, wenn man die Naben neu aufbaut. Die Sektionen müssen so zueinander passen, dass die Zähne ineinander greifen. Anderenfalls kann die Nabe sperren und beschädigt werden.

In den späten 1990er Jahren gab es eine Art Renaissance von Nabenschaltungen als neue Sieben-Gang Naben mit großer Übersetzungsbandbreite entwickelt wurden. Seitdem hat es einiges an Fortschritten gegeben. Der Markt wird im Wesentlichen von vier Marken beherrscht, die Gangschaltungen mit bis zu 14 Gängen herstellen. Drei-Gang und Fünf-Gang Modelle werden immer noch hergestellt und bieten eine ökonomische und praktische Alternative.

==Schmierung==
Ältere Nabenschaltungen haben einen Öleinfüllstutzen am Nebenkörper. Ölschmierung erzeugt weniger Widerstand als Fettschmierung und wäscht Verschleißpartikel, Schmutz und Wasser aus dem System. Man sollte Maschinenöl und keine Sprühschmierung (oder anderes dünnes Öl) benutzen. Zusätzlich kann man Fett für die Lager benutzen, um eine Abdichtung gegen austretendes Öl zu erhalten. Bei gedichteten Lagern ist das nicht nötig.

Die [[Rohloff]] Speedhub und die [[Shimano]] Alfine Elf-Gang-Naben werden mit Öl geschmiert. Andere aktuelle Nabenschaltungen werden mit Fett geschmiert. Ab Werk benötigen sie periodische Reinigung und Austausch der Schmierung, die die Zahnräder nicht verklebt. Shimano verkauft ein Nachschmierungsset für fettgeschmierte Naben. Leider werden viele Naben mit nicht adäquater Schmierung verkauft. Auch wird oft vom Ausfall von fettgeschmierten Naben in feuchten klimatischen Bedingungen durch Wasserverschmutzung berichtet. Bessere Schmierung vermeidet das Problem.

Am Besten ölt man über die Ölzuführung, wenn man die Nabe neu aufbaut, um einen frischen Neustart zu ermöglichen. Gleichzeitig sollte man die Lager neu schmieren. Das ist eigentlich auch bei neuen Naben notwendig. Dabei kann man der Anleitung von [http://www.rideyourbike.com/shimanoIGH.shtml Aaron's Bike Repair Seiten] folgen, nachdem man sich durch die Horrorbilder von völlig verlotterten Naben gescrollt hat. Man sollte jede Menge von nicht wasserlöslichem Marinefett für die Lager verwenden. Damit bleibt Wasser draußen und Öl innen. Für die innenliegenden Teile kann man weißes Lithiumfett einsetzen. Insbesondere für moderne Naben, die das Öl schlecht halten, ist das ratsam. [[Phil Wood]] Tenacious Öl auf den Sperrklinken und im Nabenkörper geschüttelt kommt dahin, wo sonst kein Fett auftragbar wäre.

Eine Nabenschaltung mit einer Hohlachse kann neu geölt werden, indem man den die [[Schaltkette]] entnimmt und in das offene Ende Öl laufen lässt. Das [[Scheibenbremse|Scheibenbremsodell]] der [[SRAM i-Motion 9 Nabe]] kann durch ein Loch der Scheibenverschraubung geölt werden. Man sollte alle Löcher zwischen den Ölungsvorgängen mit Maschinenschrauben verschließen. Bei einer Nabe, die keiner dieser Tricks zulässt, kann man eine [[Sturmey-Archer]] Ölkappe montieren. Das kann man mittels eines 5.5 mm Bohrers und einem 1/4 Zoll 28 TPI [[Gewindebohrer]] erledigen. Ein einfacher aber weniger komfortabler Weg ist das Entfernen des linksseitigen Konus und das Einfüllen des Öls entlang der Achse.

Öl kann sich auf dem Nabenkörper sammeln und ein wenig schmutzig aussehen. Das ist jedoch kein großes Problem. Wenn sich jedoch exzessiv Öl auf dem Nabenkörper sammelt, kann das Öl entlang der Speichen bis zur Felge laufen und das Gummi der [[Bremsschuh]]e aufweichen. Beim Vorderrad wäre das gefährlich. Da sich aber die Schaltungsnabe am Hinterrad befindet, kann man einfach die Ölreste gründlich reinigen und die Bremsenfunktion wiederherstellen.
Außerdem sollte man sein Fahrrad nur an einem ungeheizten (aber trockenen) Ort aufbewahren. Wenn man sein Fahrrad aus einem geheizten Raum in eine kalte und fechte Umgebung bringt, zieht sich die Luft in der Nabe zusammen und kann Feuchtigkeit in die Nabe ziehen. Wenn man sein Fahrrad nur in einer geheizten Umgebung aufbewahren kann, sollte man immer sehr genau beim Ölen der Nabe sein.

Für ältere Sturmey-Archer Drei-Gang-Rücktrittnaben gibt es ein passendes Öl. Andere Naben mit Rücktrittbremse benötigen ein spezielles Hochtemperaturfett für die Bremsschuhe. Manche Naben benutzen für den Rest des Mechanismus ein anderes Fett, damit zum Beispiel die [[Sperrklinke]]n nicht verkleben. Eine Rücktrittbremse in einer Nabenschaltung ist Alles in Allem eine dumme Idee, weil die Bremse Verschleißpartikel generiert und man keine Ölschmierung benutzen kann.

Bei einer [[Trommelbremse]] kann Ölschmierung ein Problem darstellen, wenn es durch die Lager nach außen dringt und die Bremsschuhe kontaminiert. [[Phil Wood]] Tenacious Öl hat die Eigenschaft, länger innerhalb der Nabe zu bleiben als andere Öle. Wenn man sein Fahrrad liegend transportieren muss, ist es besser es auf die rechte Seite zu legen (genau gegenteilig zu Fahrrädern mit [[Kettenschaltung]]). Dadurch wird verhindert, dass das Öl in die Trommelbremse auslaufen kann. Man sollte ein Stück Pappe oder Tuch unter die Nabe legen, um Öltropfen aufzufangen (insbesondere wenn man die Nabe frisch geölt hat).

Die [[Rollerbrake]] von Shimano, die mit einer Nabenschaltung ausgestattet ist, befindet sich außerhalb des Nabenköpers und vermeidet so das Kontaminierungsproblem. Sie haben stählerne Bremsschuhe innerhalb des Stahlkörpers und müssen regelmäßig mit Hochtemperaturfett geschmiert werden.

==Einstellen der Kette==
Nabenschaltungen haben typischerweise ein einzelnes Ritzel und ein einzelnes [[Kettenblatt]]. Die Kette wird durch die Möglichkeit, die Nabe im [[Ausfallende]] vor und zurück bewegen zu können gespannt. Dabei sollte die Kette nur ganz leicht durchhängen. Zur [[Kettenspannung]] gibt es nähere Informationen im Abschnitt "Montage des Hinterrads" im Artikel [[Starrer Gang für die Straße#Montage des Hinterrads|Starrer Gang für die Straße]]. Bei einem Fahrrad mit vertikalen Ausfallenden benötigt man ein exzentrisches Innenlager oder einen [[Kettenspanner]]

Wenn die Kette verschleißt, wird sie länger und kann abspringen. Daher sollte die Kette periodische nachjustiert werden. Wie man dies richtig macht wird im gleichen Artikel im Abschnitt über Kettenspannung erläutert.

==Sicherungsscheiben==
Die [[Achse]] ist Teil des Antriebs bei der Nabenschaltung. Das kann man leicht selbst überprüfen. Wenn man das demontierte Laufrad an der [[Felge]] festhält und das [[Ritzel]] dreht, sieht man, dass sich die Achse mit dreht. Sie dreht sich rückwärts, falls die [[Übersetzung]] kleiner als 1:1 ist und vorwärts, wenn die Übersetzung höher ist.

Bei den meisten Naben verhindern [[Sicherungsscheibe]]n das Mitdrehen der Achse, wenn das Laufrad montiert ist. Diese Unterlegscheiben haben eine flache Seite zur Achse hin und eine Nase, die in das [[Ausfallende]] der Achse passt. Unterschiedliche Sicherungsscheiben passen zu unterschiedlichen Modellen und Ausfallenden. Bei vielen neueren Naben ist der Schaltzug mit einer Umlenkrolle, die um die Achse rotiert, zwischen rechtem Ausfallende und Ritzel verbunden. Abhängig davon, ob das Fahrrad horizontale, vertikale oder umgekehrte (Bahn-)Ausfallenden hat, werden unterschiedliche Sicherungsscheiben benötigt, damit der Schaltzug von vorne an die Nabe eingeführt werden kann. Dabei sollte man der Anleitung zur jeweiligen Nabe genau folgen.

[[Datei:Anti-rotation-washers-labeled800.jpg|center|Sicherungsscheiben für Shimano Nexus Nabenschaltungen]]
<center>''Sicherungsscheiben für Shimano Nexus Nabenschaltungen''</center>

Eine Nabenbremse jeglicher Art muss gegen Rotation gesichert werden. Bremsen einer Nabenschaltungsnabe haben dazu meist eine [[Drehmomentstütze]], die zusätzlich zu den Sicherungsscheiben der Gangschaltung montiert werden muss. Die [[Rohloff]] Schaltungsnaben haben eine so große Gangspreizung, dass manche Modelle mit einer Drehmomentstütze und manche mit einer Vorrichtung an den Scheibenbremsaufnahmen montiert werden.

Bei einem Fahrrad mit Hinterbaufederung ist das Gelenk zumeist vor der Hinterradnabe gelegen. Weil beim Einfedern die Nabenachse gedreht wird, wird eine Nabenschaltung den Hinterbau bei Übersetzungen geringer als 1:1 zusätzlich anheben. Das Gegenteil passiert bei höheren Übersetzungen. Das kann in einem Springstock (Pogo Stick) Effekt resultieren, das davon abhängt inwiefern die Federung und Dämpfung auf diese Gangschaltungstyp abgestimmt ist.

==Ritzel und Kettenblätter auswählen==
Indem man die geeignete Kombination aus Ritzel und Kettenblatt wählt, kann man die gesamte Bandbreite einer Nabenschaltung im gewünschten Maß anheben oder absenken. Die meisten aktuellen Nabenschaltungen benötigen ein Ritzel mit drei [[Nut]]en, die einen 1 3/8 Zoll Innendurchmesser haben. Sie sind zwischen den einzelnen Marken austauschbar. Diese Ritzel gibt es aus den verschiedensten Quellen von 13 bis 24 Zähnen. Jedoch passen die kleinsten Ritzel nicht auf alle Naben.

[[Datei:3-lug-sprocket.jpg|center|Ein Ritzel mit drei Nuten]]
<center>''Ein Ritzel mit 22 Zähnen und drei Nuten, getrieben von eine 1 1/8 Zoll Kette .''</center>

Die Rohloff Speedhub Nabe benötigt spezielle geschraubte Ritzel. Die SRAM i-Motion 9, G8 und G9 Naben sowie Sturmey-Archer 8-fach Naben benötigen proprietäre Ritzel mit speziellen Nuten. Einige wenige Sturmey-Archer Modelle haben wie auch Shimano Freilaufnaben neun Nute . Modellnummern dieser Naben enden auf "(N)".

Die meisten der gängigen Drei-Nuten-Ritzel sind für 1/8 Zoll [[Kette]]n ausgelegt. Das ist breiter als bei Kettenschaltungsketten. Die breiteren Ketten können mit schmalen Kettenblättern, die für Kettenschaltungen gemacht sind, benutzt werden. Jedoch gibt es manche Kettenblätter für Bahnräder, deren Zähne länger und breiter sind. Das erlaubt der Kette lose zu werden, ohne das die Kette direkt abspringt. Drei-Nuten-Ritzel für Kettenschaltungsketten gibt es zu kaufen, deren Zentrum erhöht gestanzt sind, damit die Nute auf die Nabe passen. Bei diesen Ritzeln sollte man auf Ketten für Sieben- oder Achtfach Kettenschaltungen zurückgreifen.

[[Datei:Hsl720.jpg|center|Ritzel für eine schmale Kette]]
<center>''Ein 20 Zähne Ritzel für schmale Ketten. Es ist so geformt, dass es auf die Nabe passt wie ein dickeres Ritzel.''</center>

Das Ritzel der meisten Nabenschaltungen wird von einem [[Sprengring]] in Position gehalten. Der Sprengring kann mit einem flachen [[Schraubendreher]] abgehebelt werden. Dann lässt sich das Ritzel leicht von der Nabe lösen. Die meisten Ritzel, die für dieses System gemacht wurden (auch solche, die man in den obigen Bildern sieht) sind gekröpft ("gewölbt"). So kann man die Kettenlinie in kleine Grenzen anpassen, indem man das Ritzel umdreht. Der Sprengring schnappt in Position, indem man wiederum einen flachen Schraubendreher als Hebel benutzt. Manche Naben können mit kleineren Ritzel versehen werden, indem man die gewölbte Seite nach Außen statt Innen montiert und so Berührungspunkte vermeidet. Manche Naben haben noch Unterlegscheiben ([[Spacer]]) unter den Ritzeln. Durch Umkehren der Reihenfolge von Spacer und Ritzel kann man die Kettenlinie zusätzlich anpassen.

[[Datei:Cassette-joint.JPG|center|Ritzel mit drei Ansätzen, das von einem Sprengring gehalten wird]]
<center>''Ritzel mit drei Nuten, das von einem Sprengring gehalten wird''</center>

Ausgenommen bei Fixed-Gear- und Rücktrittbremsennaben kann man die Lebensspanne eines Drei-Nute-Ritzels verdoppeln, indem man es umdreht, so dass der [[Verschleiß]] auf der anderen Seite der Zähne liegt. Das funktioniert natürlich nur, wenn man weiterhin eine gute Kettenlinie hat.

Nachdem man das Ritzel wieder montiert hat, ist es eine gute Idee, den Sitz des Federings zu perfektionieren, indem man mit einem Hammer und einem Locheisen rundherum diesen festklopft. Das ist insbesondere wichtig, wenn man eine Rücktrittbremse hat, weil diese versagt, wenn das Ritzel herunter rutschen sollte.

Es ist recht einfach, Shimano Kassettenritzel zu modifizieren, wenn sie keine integrierten Spacer haben. Es gibt sie in den Größen 14 bis 34 Zähne. Shimano Kassettenritzel haben den gleichen Innendurchmesser wie Ritzel für Nabenschaltungen. Jedoch haben Sie neun Nute statt drei. Mit einer passenden Schleifmaschine lassen sich sechs der überflüssigen Nute entfernen. Bei den restlichen drei Nuten müssen die Kanten gerundet werden. Möglicherweise benötigt man noch einen dünnen Spacer, weil die Kassettenritzel dünner sind als Ritzel aus dem Bestand. Bei Sturmey-Archer (N) Naben kann man unmodifizierte Shimano Freilaufnabenritzel verwenden. Jedoch braucht man weiterhin einen Spacer.

Die Übersetzung kann durch die Wahl des Kettenblatts weiter angepasst werden. Das ist jedoch meist teurer als der Tausch des Ritzels. Wenn man ein größeres Ritzel oder Kettenblatt montiert, benötigt man eine längere Kette.

Manche Nabenschaltungen können inzwischen mit einem Gates Carbon [[Riemenantrieb]] verwendet werden. Das hat sich als zuverlässig herausgestellt, bringt aber ein kleines Problem mit sich. Hier ist die Kettenlinie - genauer die Riemenlinie - kritischer als bei der Kette. Auch muss der Riemen immer entspannt werden, bevor man ihn (de-)montiert. Wenn man ihn seitlich über das Ritzel hebelt, wird er beschädigt und kann reißen.

Benutze Sheldons [http://sheldonbrown.com/gaenge-rechnen.html Übersetzungsrechner], um die richtige Wahl für Dich zu berechnen. [http://john-s-allen.com/gears/hubratios.htm John Allens tabellarische Übersicht zu Übersetzungen bei Nabenschaltungen (auf englisch)] erlaubt Dir Vergleiche zwischen den Marken und Modellen zu ziehen.

===Drei Gänge===
Alle aktuellen Drei-Gang-Modelle außer der Sturmey-Archer [[S3X]] Fixed-Gear-Nabe haben eine große Übersetzungsbandbreite mit großen Schritten (Spreizung) zwischen allen Gängen. So wie die Hersteller gewöhnlich Drei-Gang-Fahrräder montieren, ist die direkte (1:1) Übersetzung zu niedrig (zu leicht) für Überlandfahrten, um den höchsten Gang nicht völlig nutzlos werden zu lassen (weil zu schwer), bei unveränderlicher maximaler Spreizung. Eine Drei-Gang Nabe erfüllt Ihren Zweck deutlich besser, wenn man ein größeres Ritzel oder ein kleineres Kettenblatt montiert, damit man den größten Gang für Überlandfahrten nutzen kann. Der kleinste und mittlere Gang sind dann "leichter", also besser für Beschleunigung und Bergauffahrten geeignet. Wenn die Trittfrequenz ([[Kadenz]]) bergab zu hoch wird, kann man sich einfach rollen lassen (Freilauf ist aktiv).

[[Sheldon Brown|Sheldon]] hat sich gegen Rollen lassen ausgesprochen. Aber ehrlich gesagt ist gelegentliches Rollen lassen besser als sich bergauf zu kämpfen und keinen richtigen Gang für flaches Gelände zu haben. Der höchste Gang einer Drei-Gang-Nabe sollte eine [[Entfaltung]] normalerweise im Bereich zwischen 5,6 und 6,4 Metern haben (entspricht eine [[Vortriebsverhältnis]] von fünf bis sechs, z.B. Kettenblatt 46 Zähne, Ritzel 22 Zähne und einem [[26 Zoll]] Hinterrad). Das ist natürlich abhängig von der individuellen Kraft und [[Pedalierstil]]. Wenn man in bergigem Gelände lebt, in dem es immer nur bergauf und bergab geht, ist eventuell eine geringere Entfaltung wünschenswert. [[Klickpedalsystem]]e, [[Pedalhaken]] oder [[Riemen]] (nur sinnvoll ohne [[Rücktrittbremse]]) sind hilfreich, höhere [[Kadenz]]en zu treten. Damit ist die Kraftbandbreite höher. Das ist natürlich bei jedem Fahrrad ein Vorteil, jedoch insbesondere, wenn man große Übersetzungssprünge (Spreizung) hat.

===Fünf bis Acht Gänge===
Eine Nabenschaltung mit fünf bis acht Gängen funktioniert generell am besten, wenn der Reisegang für flaches Gelände der zweithöchste Gang ist und man eine Entfaltung von oberhalb 5,60 Metern hat ([[Vortriebsverhältnis]] von fünf). Das kann abhängig von Kraft und Pedalierstil etwas mehr oder weniger sein. So hat man den höchsten Gang für Bergabpassagen oder Passagen mit [[Rückenwind]]. Wenn man in einem Terrain unterwegs ist, in dem es keine steilen Anstiege gibt, kann man auch den dritthöchsten Gang als Reisegang bei einer Sieben- oder Acht-Gang-Nabe wählen, damit man bergab oder mit Rückenwind die Kadenz nicht ins unermessliche steigern muss. Alle aktuellen Fünf-Gang-Naben haben genügen Bandbreite, um im Stadtverkehr ausreichend mitschwimmen zu können. Naben mit sieben oder acht Gängen bieten auch niedrige Gänge für steile Anstiege an und haben im Allgemeinen kleinere Schritte zwischen Gängen.

===Neun und mehr Gänge===
Wenn eine Nabe neun oder mehr Gänge hat, sollte der Reisegang für flaches Gelände der dritthöchste Gang sein. Natürlich gilt auch hier, dass das vom Terrain abhängig ist.

==Hybridschaltung==
Eine [[Hybridschaltung]] nutzt eine Nabenschaltung in Kombination mit einer Kettenschaltung. Sturmey-Archer und [[SRAM]] haben Drei-Gang-Naben im Programm, die Rippen für Acht-, Neun- oder Zehn-Fach-Kassetten haben. Die Naben sind insbesondere nützlich bei Fahrrädern, an denen man keinen [[Umwerfer]] montieren kann oder die sehr kleine Laufräder haben und man durch den Einsatz der Hybridschaltung und ihre sehr hohe Übersetzung im höchsten Gang kein wirklich großes Kettenblatt benötigt.

Kassetten die vom Regal weg von SRAM für Hypridschaltung verkauft werden, sind ganz OK, jedoch meinte [[Sheldon Brown]], dass andere Kombinationen besser funktionieren. Die [[Shimano]] CS-HG50-8 Achtfachkassette (11-13-15-17-19-21-24-28) funktioniert gut bei kleinen Laufrädern.. Ältere [[Sachs]] 3x7 Systeme mit dem schmalen Kassettenkörper, die Shimano M Kassette (13-15-17-19-21-24-28) oder D bzw. F Kassette (14-16-18-21-24-28-32) sind gut, bei 8 von 9 Ritzeln auf siebenfach, wobei man das kleinste Ritzel weg lässt, kann man eine XT oder XTR Kassette nehmen (12-14-16-18-21-24-28-32). Wenn man so eine 9-fach-Kassette als 8-fach Einsetzt benötigt man dennoch eine 9-fach Kette und ein neunfach [[Schaltwerk]] (oder ein achtfach Schaltwerk mit alternativer Zugführung). Es ist natürlich auch möglich sich die Kassetten selbst nach Bedarf zusammenzustellen. Gute selbst zusammengestellt neunfach Kombinationen sind 13-15-17-19-21-23-25-28-32 und 11-13-15-17-19-21-24-28-32.

Bei allen eingesetzten Hypridschaltungssystemen sollte man das [[Kettenblatt]] so wählen, dass man mit dem kleinsten Ritzel und der direkten Übersetzung (:1) der Nabenschaltung eine [[Entfaltung]] von etwa sechs Metern ([[Vortriebsverhältnis]] ca. 5,5) erreicht. Das ist typischerweise der Reisegang im flachen Gelände. Je nach Kraft und Ausdauer kann man das etwas höher oder niedriger wählen. Sehr kleine Ritzel zu benutzen ist nicht ratsam, da diese sehr schnell verschleißen. Jedoch bei kleinen Laufrädern kann es praktikabler sein, das kleinste Ritzel regelmäßig zu tauschen, damit man kein übergroßes Kettenblatt einsetzen muss. Während der Fahrt sollte man überwiegend alle Gänge der Kettenschaltung mit der Direktübersetzung der Nabenschaltung fahren. Die Nabenschaltungsgänge geben einem weitere Übersetzungsoptionen am oberen und unteren Ende oder einen schnellen Gangwechsel abwärts im Stadtverkehr.

Bei allen Hybridschaltungsnaben mit Freilauf kann man auch Zwei- oder [[Dreifachkurbel]]n einsetzen. Dann benötigt man jedoch einen [[Kettenspanner]] mit Federspannung, der auch aus einem Schaltwerk ohne [[Schalthebel]] und -zug bestehen kann. Auf diese Weise kann man zum Beispiel in einer bergigen Stadt wie Wuppertal die schnellen Gangwechsel der Nabenschaltung genießen und hat zusätzlich noch Notfallgänge.
Viele Naben haben Rippen auf die man auch zwei Ritzel montieren kann, die man mit einem Schaltwerk schaltet. 13 und 15 oder 18 und 21 Zähne unterteilen die hohen Übersetzungssprünge einer Dreifach-Nabenschaltung in schöne kleinere Sprünge. Hier sollte man eine Kettenschaltungskette und Ritzel einsetzen, die dafür gedacht sind. Man kann eine modifiziertes Shimano Ritzel ([[#Ritzel und Kettenblätter auswählen|s. Anleitung]]) für das Innere einsetzen. Das äußere Ritzel sollte ein gewölbtes sein, das ebenfalls für Kettenschaltung vorgesehen ist. Diese Ritzel sind üblicherweise gestanzt, wie man im unteren Bild leicht erkennen kann, um an den Platz eines 1(8 Zoll Ritzels zu passen. Möglicherweise muss man noch die Auswölbungen auf der nach außen gewölbten Seite abschleifen, damit alle notwendigen Teile auf die Rippen der Nabe passen. Bei nur zwei Ritzeln und/oder Kettenblättern ist die Schaltung immer [[Indizierte Schaltung|indiziert]], auch wenn die Schalthebel es nicht sind.
[[Datei:BWR-SRF31.jpg|center|Selbstbau Hybridschaltung]]
<center>''Selbstbau Hybridschaltung (Bild mit freundlicher Genehmigung von Mark Stonich)''</center>

Manche Nabenschaltungen sind nicht für die Kräfte sehr steiler Anstiege spezifiziert und die hohe Last, die potenziell bei Hybridschaltungen auftritt, stellt ein Problem dar. Normalerweise spezifizieren die Hersteller die Naben in Form von Kettenblatt/Ritzel Verhältnissen. Zumeist ist die Spezifikation aber wie folgt ausgelegt: "Wir machen das so hoch, dass man statt zu pedalieren lieber absteigt und schiebt". Mit einem niedrigeren Gang einen Hügel zu erklimmen bedeutet weniger Belastung für die Nabe. Ein kleines Hinterrad und ein gleichmäßiger [[Pedalierstil]] reduziert die Belastung auf die Nabe deutlich.

==Siehe auch==
* [[Nabenschaltungstheorie]]
* [[Starrer Gang für die Straße]]
* [http://www.rideyourbike.com/shimanoIGH.shtml Aaron's Bike Repair (englisch)]
* Sheldons [http://sheldonbrown.com/gaenge-rechnen.html Übersetzungsrechner]
* [http://john-s-allen.com/gears/hubratios.htm John Allens tabellarische Übersicht zu Übersetzungen bei Nabenschaltungen (auf englisch)]
* Zwei-Gang-Naben, von denen manche keine Bremse haben, sind soweit vorhanden im Artikel [[Alles über Rücktrittbremsen]] abgedeckt
{|{{Prettytable|width=75%}}
![[Rohloff]]
![[Sachs und SRAM Nabenschaltungen|SRAM/Sachs]]
![[Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben|Shimano]]
![[Sturmey-Archer Naben|Sturmey-Archer]]
|-
|rowspan=7|[[Überleben mit der Rohloff SpeedHub|14 Gänge]]
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|rowspan=3|[[Sachs und SRAM Nabenschaltungen|Alle]]||[[Shimano Drei-Gang-Naben| Drei Gänge]]||[[Wartung von Sturmey-Archer Drei-Gang-Naben|Drei Gänge]]
|-
|[[Shimano Nexus Vier-Gang-Naben|Vier Gänge]]
|rowspan=2|[[Wartung von Sturmey-Archer Vier-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben|Vier und Fünf Gänge]]
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|[[Die Shimano Nexus Fünf-Gang-Naben|Fünf Gänge]]
|-
|[[SRAM G8 und G9 Nabenschaltungen|G8, G9: Acht und Neun Gänge]]||[[Shimano Nexus Sieben-Gang-Naben|Sieben Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Vier-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben|Sieben Gänge]]
|-
|[[SRAM i-Motion 9 Nabe|i-Motion 9: Neun Gänge]] ||[[Shimano Nexus und Alfine Acht-Gang-Naben|Acht Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Acht-Gang-Naben|Acht Gänge]]
|-
|[[Die Sachs Elan Zwölf-Gang-Nabe|Zwölf Gänge]] ||[[Shimano Alfine Elf-Gang-Naben|Elf Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Drei-Gang-Naben|Hybridschaltung]]
|-
|}

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.sheldonbrown.com/internal-gears.html Internal-Gear Hubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]] - Ergänzungen von [[John Allen]].

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Diskussion:Alles über Nabenschaltungen

2022-07-25T15:33:40Z

John Allen: Neuer Abschnitt /* Wer hat das geschrieben? */

Alles über Nabenschaltungen

2022-07-24T21:23:45Z

John Allen: /* Hybridschaltung */

Seit der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts sind [[Nabenschaltung]]en - normalerweise Drei-Gang-Modelle - eine praktische und zuverlässige Gangschaltungsoption für Fahrradfahrer. Mit der zunehmenden Popularisierung der [[Kettenschaltung]] zu Beginn der 1970er Jahre wurden Nabenschaltungen unmodern (zumindest auf dem US-Markt). Das ist sehr unglücklich, weil für Gelegenheits- und Nutzlastfahrer Nabenschaltungen sehr zweckdienlich sind.

Nabenschaltungen sind zuverlässiger als [[Kettenschaltung]]en und benötigen wesentlich weniger Wartung. Die Übersetzungssprünge der obersten Gänge machen übergroße [[Kettenblatt|Kettenblätter]] bei kleinen Laufradgrößen (zum Beispiel bei Falträdern) unnötig. Anders als bei Kettenschaltungen können Nabenschaltungen auch im Stand geschaltet werden. Das ist vor allem bei Stop-and-Go Verkehr in der Stadt sehr vorteilhaft.

Nabenschaltungen sind tendenziell schwerer als Kettenschaltungssysteme und manchmal etwas ineffizienter bei einigen Gängen. Die direkte (1:1) Übersetzung im mittleren Gang ist effizienter als bei Kettenschaltungen, da hier kein Zug von den Schaltwerkröllchen entsteht. Bei den meisten Nabenschaltungen kann man keine [[Schnellspanner]] einsetzen.

Solltest Du Dich für ältere Fahrräder oder historische Schaltungen interessieren, schau doch einmal beim Artikel [[Wartung englischer Drei-Gang-Fahrräder]] vorbei.

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==Wie eine Nabenschaltung funktioniert==

[[Datei:Sa-cutaway.png|center|Schnittmodell einer Sturmey-Archer Nabe]]
<center>''Schnittmodell einer Sturmey-Archer Nabe''</center>

Nabenschaltungen funktionieren nach dem Prinzip des [[Planetengetriebe]]s

Die einfachen Drei-Gang-Naben haben ein einzelnes [[Sonnenrad]], das fest mit der Achse verbunden ist. Drei oder vier identische Planetenräder greifen in das Sonnenrad und rotieren um dieses herum. Die Planetenräder greifen in einen [[Hohlrad]], das sie umgibt. Dieser hat innenliegende Zähne und ist sozusagen ein umgekehrtes Zahnrad.

Während die mit dem [[Planetenkäfig]] verbundenen Planetenräder kreisen, umrundet das Hohlrad vier mal und der Planetenkäfig drei Mal die Achse. (Manche Modelle haben andere Verhältnisse).
* Der kleinste Gang hat ein Zahnrad, das das Hohlrad antreibt, während der Planetenkäfig die Nabe antreibt. Daher wird das Laufrad dreimal sein Zentrum umkreisen, während das Ritzel viermal sein Zentrum umkreist. Dadurch wird die [[Übersetzung]] also um 25% verringert.
* Im mittleren Gang wird das Ritzel immer noch vom Hohlrad angetrieben, das wiederum direkt die Nabe antreibt. Daher ist die Übersetzung direkt (1:1). Die internen Teile bleiben jederzeit in Bewegung, haben jedoch keinen Effekt im mittleren Gang.
* Der höchste Gang bewegt den Antrieb des Ritzels gegen den Planetenkäfig, während das Hohlrad weiter den Nabenkörper antreibt. Daher wird die Naben viermal ihr Zentrum umkreisen, während das Ritzel nur dreimal sein Zentrum umkreist. Damit wird die Übersetzung um 33% erhöht.

Naben mit mehr als drei Gängen haben zwei oder drei Planetensysteme und/oder abgestufte Planetenräder mit zwei oder mehr Sätzen von Zähnen nebeneinander. Dazu gibt es einen detaillierteren Artikel von John Allen: [[Nabenschaltungstheorie]]
Abgestufte Planetenräder müssen aufeinander abgestimmt sein, wenn man die Naben neu aufbaut. Die Sektionen müssen so zueinander passen, dass die Zähne ineinander greifen. Anderenfalls kann die Nabe sperren und beschädigt werden.

In den späten 1990er Jahren gab es eine Art Renaissance von Nabenschaltungen als neue Sieben-Gang Naben mit großer Übersetzungsbandbreite entwickelt wurden. Seitdem hat es einiges an Fortschritten gegeben. Der Markt wird im Wesentlichen von vier Marken beherrscht, die Gangschaltungen mit bis zu 14 Gängen herstellen. Drei-Gang und Fünf-Gang Modelle werden immer noch hergestellt und bieten eine ökonomische und praktische Alternative.

==Schmierung==
Ältere Nabenschaltungen haben einen Öleinfüllstutzen am Nebenkörper. Ölschmierung erzeugt weniger Widerstand als Fettschmierung und wäscht Verschleißpartikel, Schmutz und Wasser aus dem System. Man sollte Maschinenöl und keine Sprühschmierung (oder anderes dünnes Öl) benutzen. Zusätzlich kann man Fett für die Lager benutzen, um eine Abdichtung gegen austretendes Öl zu erhalten. Bei gedichteten Lagern ist das nicht nötig.

Die [[Rohloff]] Speedhub und die [[Shimano]] Alfine Elf-Gang-Naben werden mit Öl geschmiert. Andere aktuelle Nabenschaltungen werden mit Fett geschmiert. Ab Werk benötigen sie periodische Reinigung und Austausch der Schmierung, die die Zahnräder nicht verklebt. Shimano verkauft ein Nachschmierungsset für fettgeschmierte Naben. Leider werden viele Naben mit nicht adäquater Schmierung verkauft. Auch wird oft vom Ausfall von fettgeschmierten Naben in feuchten klimatischen Bedingungen durch Wasserverschmutzung berichtet. Bessere Schmierung vermeidet das Problem.

Am Besten ölt man über die Ölzuführung, wenn man die Nabe neu aufbaut, um einen frischen Neustart zu ermöglichen. Gleichzeitig sollte man die Lager neu schmieren. Das ist eigentlich auch bei neuen Naben notwendig. Dabei kann man der Anleitung von [http://www.rideyourbike.com/shimanoIGH.shtml Aaron's Bike Repair Seiten] folgen, nachdem man sich durch die Horrorbilder von völlig verlotterten Naben gescrollt hat. Man sollte jede Menge von nicht wasserlöslichem Marinefett für die Lager verwenden. Damit bleibt Wasser draußen und Öl innen. Für die innenliegenden Teile kann man weißes Lithiumfett einsetzen. Insbesondere für moderne Naben, die das Öl schlecht halten, ist das ratsam. [[Phil Wood]] Tenacious Öl auf den Sperrklinken und im Nabenkörper geschüttelt kommt dahin, wo sonst kein Fett auftragbar wäre.

Eine Nabenschaltung mit einer Hohlachse kann neu geölt werden, indem man den die [[Schaltkette]] entnimmt und in das offene Ende Öl laufen lässt. Das [[Scheibenbremse|Scheibenbremsodell]] der [[SRAM i-Motion 9 Nabe]] kann durch ein Loch der Scheibenverschraubung geölt werden. Man sollte alle Löcher zwischen den Ölungsvorgängen mit Maschinenschrauben verschließen. Bei einer Nabe, die keiner dieser Tricks zulässt, kann man eine [[Sturmey-Archer]] Ölkappe montieren. Das kann man mittels eines 5.5 mm Bohrers und einem 1/4 Zoll 28 TPI [[Gewindebohrer]] erledigen. Ein einfacher aber weniger komfortabler Weg ist das Entfernen des linksseitigen Konus und das Einfüllen des Öls entlang der Achse.

Öl kann sich auf dem Nabenkörper sammeln und ein wenig schmutzig aussehen. Das ist jedoch kein großes Problem. Wenn sich jedoch exzessiv Öl auf dem Nabenkörper sammelt, kann das Öl entlang der Speichen bis zur Felge laufen und das Gummi der [[Bremsschuh]]e aufweichen. Beim Vorderrad wäre das gefährlich. Da sich aber die Schaltungsnabe am Hinterrad befindet, kann man einfach die Ölreste gründlich reinigen und die Bremsenfunktion wiederherstellen.
Außerdem sollte man sein Fahrrad nur an einem ungeheizten (aber trockenen) Ort aufbewahren. Wenn man sein Fahrrad aus einem geheizten Raum in eine kalte und fechte Umgebung bringt, zieht sich die Luft in der Nabe zusammen und kann Feuchtigkeit in die Nabe ziehen. Wenn man sein Fahrrad nur in einer geheizten Umgebung aufbewahren kann, sollte man immer sehr genau beim Ölen der Nabe sein.

Für ältere Sturmey-Archer Drei-Gang-Rücktrittnaben gibt es ein passendes Öl. Andere Naben mit Rücktrittbremse benötigen ein spezielles Hochtemperaturfett für die Bremsschuhe. Manche Naben benutzen für den Rest des Mechanismus ein anderes Fett, damit zum Beispiel die [[Sperrklinke]]n nicht verkleben. Eine Rücktrittbremse in einer Nabenschaltung ist Alles in Allem eine dumme Idee, weil die Bremse Verschleißpartikel generiert und man keine Ölschmierung benutzen kann.

Bei einer [[Trommelbremse]] kann Ölschmierung ein Problem darstellen, wenn es durch die Lager nach außen dringt und die Bremsschuhe kontaminiert. [[Phil Wood]] Tenacious Öl hat die Eigenschaft, länger innerhalb der Nabe zu bleiben als andere Öle. Wenn man sein Fahrrad liegend transportieren muss, ist es besser es auf die rechte Seite zu legen (genau gegenteilig zu Fahrrädern mit [[Kettenschaltung]]). Dadurch wird verhindert, dass das Öl in die Trommelbremse auslaufen kann. Man sollte ein Stück Pappe oder Tuch unter die Nabe legen, um Öltropfen aufzufangen (insbesondere wenn man die Nabe frisch geölt hat).

Die [[Rollerbrake]] von Shimano, die mit einer Nabenschaltung ausgestattet ist, befindet sich außerhalb des Nabenköpers und vermeidet so das Kontaminierungsproblem. Sie haben stählerne Bremsschuhe innerhalb des Stahlkörpers und müssen regelmäßig mit Hochtemperaturfett geschmiert werden.

==Einstellen der Kette==
Nabenschaltungen haben typischerweise ein einzelnes Ritzel und ein einzelnes [[Kettenblatt]]. Die Kette wird durch die Möglichkeit, die Nabe im [[Ausfallende]] vor und zurück bewegen zu können gespannt. Dabei sollte die Kette nur ganz leicht durchhängen. Zur [[Kettenspannung]] gibt es nähere Informationen im Abschnitt "Montage des Hinterrads" im Artikel [[Starrer Gang für die Straße#Montage des Hinterrads|Starrer Gang für die Straße]]. Bei einem Fahrrad mit vertikalen Ausfallenden benötigt man ein exzentrisches Innenlager oder einen [[Kettenspanner]]

Wenn die Kette verschleißt, wird sie länger und kann abspringen. Daher sollte die Kette periodische nachjustiert werden. Wie man dies richtig macht wird im gleichen Artikel im Abschnitt über Kettenspannung erläutert.

==Sicherungsscheiben==
Die [[Achse]] ist Teil des Antriebs bei der Nabenschaltung. Das kann man leicht selbst überprüfen. Wenn man das demontierte Laufrad an der [[Felge]] festhält und das [[Ritzel]] dreht, sieht man, dass sich die Achse mit dreht. Sie dreht sich rückwärts, falls die [[Übersetzung]] kleiner als 1:1 ist und vorwärts, wenn die Übersetzung höher ist.

Bei den meisten Naben verhindern [[Sicherungsscheibe]]n das Mitdrehen der Achse, wenn das Laufrad montiert ist. Diese Unterlegscheiben haben eine flache Seite zur Achse hin und eine Nase, die in das [[Ausfallende]] der Achse passt. Unterschiedliche Sicherungsscheiben passen zu unterschiedlichen Modellen und Ausfallenden. Bei vielen neueren Naben ist der Schaltzug mit einer Umlenkrolle, die um die Achse rotiert, zwischen rechtem Ausfallende und Ritzel verbunden. Abhängig davon, ob das Fahrrad horizontale, vertikale oder umgekehrte (Bahn-)Ausfallenden hat, werden unterschiedliche Sicherungsscheiben benötigt, damit der Schaltzug von vorne an die Nabe eingeführt werden kann. Dabei sollte man der Anleitung zur jeweiligen Nabe genau folgen.

[[Datei:Anti-rotation-washers-labeled800.jpg|center|Sicherungsscheiben für Shimano Nexus Nabenschaltungen]]
<center>''Sicherungsscheiben für Shimano Nexus Nabenschaltungen''</center>

Eine Nabenbremse jeglicher Art muss gegen Rotation gesichert werden. Bremsen einer Nabenschaltungsnabe haben dazu meist eine [[Drehmomentstütze]], die zusätzlich zu den Sicherungsscheiben der Gangschaltung montiert werden muss. Die [[Rohloff]] Schaltungsnaben haben eine so große Gangspreizung, dass manche Modelle mit einer Drehmomentstütze und manche mit einer Vorrichtung an den Scheibenbremsaufnahmen montiert werden.

Bei einem Fahrrad mit Hinterbaufederung ist das Gelenk zumeist vor der Hinterradnabe gelegen. Weil beim Einfedern die Nabenachse gedreht wird, wird eine Nabenschaltung den Hinterbau bei Übersetzungen geringer als 1:1 zusätzlich anheben. Das Gegenteil passiert bei höheren Übersetzungen. Das kann in einem Springstock (Pogo Stick) Effekt resultieren, das davon abhängt inwiefern die Federung und Dämpfung auf diese Gangschaltungstyp abgestimmt ist.

==Ritzel und Kettenblätter auswählen==
Indem man die geeignete Kombination aus Ritzel und Kettenblatt wählt, kann man die gesamte Bandbreite einer Nabenschaltung im gewünschten Maß anheben oder absenken. Die meisten aktuellen Nabenschaltungen benötigen ein Ritzel mit drei [[Nut]]en, die einen 1 3/8 Zoll Innendurchmesser haben. Sie sind zwischen den einzelnen Marken austauschbar. Diese Ritzel gibt es aus den verschiedensten Quellen von 13 bis 24 Zähnen. Jedoch passen die kleinsten Ritzel nicht auf alle Naben.

[[Datei:3-lug-sprocket.jpg|center|Ein Ritzel mit drei Nuten]]
<center>''Ein Ritzel mit 22 Zähnen und drei Nuten, getrieben von eine 1 1/8 Zoll Kette .''</center>

Die Rohloff Speedhub Nabe benötigt spezielle geschraubte Ritzel. Die SRAM i-Motion 9, G8 und G9 Naben sowie Sturmey-Archer 8-fach Naben benötigen proprietäre Ritzel mit speziellen Nuten. Einige wenige Sturmey-Archer Modelle haben wie auch Shimano Freilaufnaben neun Nute . Modellnummern dieser Naben enden auf "(N)".

Die meisten der gängigen Drei-Nuten-Ritzel sind für 1/8 Zoll [[Kette]]n ausgelegt. Das ist breiter als bei Kettenschaltungsketten. Die breiteren Ketten können mit schmalen Kettenblättern, die für Kettenschaltungen gemacht sind, benutzt werden. Jedoch gibt es manche Kettenblätter für Bahnräder, deren Zähne länger und breiter sind. Das erlaubt der Kette lose zu werden, ohne das die Kette direkt abspringt. Drei-Nuten-Ritzel für Kettenschaltungsketten gibt es zu kaufen, deren Zentrum erhöht gestanzt sind, damit die Nute auf die Nabe passen. Bei diesen Ritzeln sollte man auf Ketten für Sieben- oder Achtfach Kettenschaltungen zurückgreifen.

[[Datei:Hsl720.jpg|center|Ritzel für eine schmale Kette]]
<center>''Ein 20 Zähne Ritzel für schmale Ketten. Es ist so geformt, dass es auf die Nabe passt wie ein dickeres Ritzel.''</center>

Das Ritzel der meisten Nabenschaltungen wird von einem [[Sprengring]] in Position gehalten. Der Sprengring kann mit einem flachen [[Schraubendreher]] abgehebelt werden. Dann lässt sich das Ritzel leicht von der Nabe lösen. Die meisten Ritzel, die für dieses System gemacht wurden (auch solche, die man in den obigen Bildern sieht) sind gekröpft ("gewölbt"). So kann man die Kettenlinie in kleine Grenzen anpassen, indem man das Ritzel umdreht. Der Sprengring schnappt in Position, indem man wiederum einen flachen Schraubendreher als Hebel benutzt. Manche Naben können mit kleineren Ritzel versehen werden, indem man die gewölbte Seite nach Außen statt Innen montiert und so Berührungspunkte vermeidet. Manche Naben haben noch Unterlegscheiben ([[Spacer]]) unter den Ritzeln. Durch Umkehren der Reihenfolge von Spacer und Ritzel kann man die Kettenlinie zusätzlich anpassen.

[[Datei:Cassette-joint.JPG|center|Ritzel mit drei Ansätzen, das von einem Sprengring gehalten wird]]
<center>''Ritzel mit drei Nuten, das von einem Sprengring gehalten wird''</center>

Ausgenommen bei Fixed-Gear- und Rücktrittbremsennaben kann man die Lebensspanne eines Drei-Nute-Ritzels verdoppeln, indem man es umdreht, so dass der [[Verschleiß]] auf der anderen Seite der Zähne liegt. Das funktioniert natürlich nur, wenn man weiterhin eine gute Kettenlinie hat.

Nachdem man das Ritzel wieder montiert hat, ist es eine gute Idee, den Sitz des Federings zu perfektionieren, indem man mit einem Hammer und einem Locheisen rundherum diesen festklopft. Das ist insbesondere wichtig, wenn man eine Rücktrittbremse hat, weil diese versagt, wenn das Ritze herunter rutschen sollte.

Es ist recht einfach, Shimano Kassettenritzel zu modifizieren, wenn sie keine integrierten Spacer haben. Es gibt sie in den Größen 14 bis 34 Zähne. Shimano Kassettenritzel haben den gleichen Innendurchmesser wie Ritzel für Nabenschaltungen. Jedoch haben Sie neun Nute statt drei. Mit einer passenden Schleifmaschine lassen sich sechs der überflüssigen Nute entfernen. Bei den restlichen drei Nuten müssen die Kanten gerundet werden. Möglicherweise benötigt man noch einen dünnen Spacer, weil die Kassettenritzel dünner sind als Ritzel aus dem Bestand. Bei Sturmey-Archer (N) Naben kann man unmodifizierte Shimano Freilaufnabenritzel verwenden. Jedoch braucht man weiterhin einen Spacer.

Die Übersetzung kann durch die Wahl des Kettenblatts weiter angepasst werden. Das ist jedoch meist teurer als der Tausch des Ritzels. Wenn man ein größeres Ritzel oder Kettenblatt montiert benötigt man eine längere Kette.

Manche Nabenschaltungen können inzwischen mit einem Gates Carbon [[Riemenantrieb]] verwendet werden. Das hat sich als zuverlässig herausgestellt, bringt aber ein kleines Problem mit sich. Hier ist die Kettenlinie - genauer die Riemenlinie - kritischer als bei der Kette. Auch muss der Riemen immer entspannt werden, bevor man ihn (de-)montiert. Wenn man ihn seitlich über das Ritzel hebelt, wird er beschädigt und kann reißen.

Benutze Sheldons [http://sheldonbrown.com/gaenge-rechnen.html Übersetzungsrechner], um die richtige Wahl für Dich zu berechnen. [http://john-s-allen.com/gears/hubratios.htm John Allens tabellarische Übersicht zu Übersetzungen bei Nabenschaltungen (auf englisch)] erlaubt Dir Vergleiche zwischen den Marken und Modellen zu ziehen.

===Drei Gänge===
Alle aktuellen Drei-Gang-Modelle außer der Sturmey-Archer [[S3X]] Fixed-Gear-Nabe haben eine große Übersetzungsbandbreite mit großen Schritten (Spreizung) zwischen allen Gängen. So wie die Hersteller gewöhnlich Drei-Gang-Fahrräder montieren, ist die direkte (1:1) Übersetzung zu niedrig (zu leicht) für Überlandfahrten, um den höchsten Gang nicht völlig nutzlos werden zu lassen (weil zu schwer), bei unveränderlicher maximaler Spreizung. Eine Drei-Gang Nabe erfüllt Ihren Zweck deutlich besser, wenn man ein größere Ritzel oder ein kleineres Kettenblatt montiert, damit man den größten Gang für Überlandfahrten nutzen kann. Der kleinste und mittlere Gang sind dann "leichter", also besser für Beschleunigung und Bergauffahrten geeignet. Wenn die Trittfrequenz ([[Kadenz]]) bergab zu hoch wird, kann man sich einfach rollen lassen (Freilauf ist aktiv).

[[Sheldon Brown|Sheldon]] hat sich gegen Rollen lassen ausgesprochen. Aber ehrlich gesagt ist gelegentliches Rollen lassen besser als sich bergauf zu kämpfen und keinen richtigen Gang für flaches Gelände zu haben. Der höchste Gang einer Drei-Gang-Nabe sollte eine [[Entfaltung]] normalerweise im Bereich zwischen 5,6 und 6,4 Metern haben (entspricht eine [[Vortriebsverhältnis]] von fünf bis sechs, z.B. Kettenblatt 46 Zähne, Ritzel 22 Zähne und einem [[26 Zoll]] Hinterrad). Das ist natürlich abhängig von der individuellen Kraft und [[Pedalierstil]]. Wenn man in bergigem Gelände lebt, in dem es immer nur bergauf und bergab geht, ist eventuell eine geringere Entfaltung wünschenswert. [[Klickpedalsystem]]e, [[Pedalhaken]] oder [[Riemen]] (nur sinnvoll ohne [[Rücktrittbremse]] sind hilfreich, höhere [[Kadenz]]en zu treten. Damit ist die Kraftbandbreite höher. Das ist natürlich bei jedem Fahrrad ein Vorteil, jedoch insbesondere, wenn man große Übersetzungssprünge (Spreizung) hat.

===Fünf bis Acht Gänge===
Eine Nabenschaltung mit fünf bis acht Gängen funktioniert generell am besten, wenn der Reisegang für flaches Gelände der zweithöchste Gang ist und man eine Entfaltung von oberhalb 5,60 Metern hat ([[Vortriebsverhältnis]] von fünf). Das kann abhängig von Kraft und Pedalierstil etwas mehr oder weniger sein. So hat man den höchsten Gang für Bergabpassagen oder Passagen mit [[Rückenwind]]. Wenn man in einem Terrain unterwegs ist, in dem es keine steilen Anstiege gibt, kann man auch den dritthöchsten Gang als Reisegang bei einer Sieben- oder Acht-Gang-Nabe wählen, damit man bergab oder mit Rückenwind die Kadenz nicht ins unermessliche steigern muss. Alle aktuellen Fünf-Gang-Naben haben genügen Bandbreite, um im Stadtverkehr ausreichend mitschwimmen zu können. Naben mit sieben oder acht Gängen bieten auch niedrige Gänge für steile Anstiege an und haben im Allgemeinen kleinere Schritte zwischen Gängen.

===Neun und mehr Gänge===
Wenn eine Nabe neun oder mehr Gänge hat, sollte der Reisegang für flaches Gelände der dritthöchste Gang sein. Natürlich gilt auch hier, dass das vom Terrain abhängig ist.

==Hybridschaltung==
Eine [[Hybridschaltung]] nutzt eine Nabenschaltung in Kombination mit einer Kettenschaltung. Sturmey-Archer und [[SRAM]] haben Drei-Gang-Naben im Programm, die Rippen für Acht-, Neun- oder Zehn-Fach-Kassetten haben. Die Naben sind insbesondere nützlich bei Fahrrädern, an denen man keinen [[Umwerfer]] montieren kann oder die sehr kleine Laufräder haben und man durch den Einsatz der Hybridschaltung und ihre sehr hohe Übersetzung im höchsten Gang kein wirklich großes Kettenblatt benötigt.

Kassetten die vom Regal weg von SRAM für Hypridschaltung verkauft werden, sind ganz OK, jedoch meinte [[Sheldon Brown]], dass andere Kombinationen besser funktionieren. Die [[Shimano]] CS-HG50-8 Achtfachkassette (11-13-15-17-19-21-24-28) funktioniert gut bei kleinen Laufrädern.. Ältere [[Sachs]] 3x7 Systeme mit dem schmalen Kassettenkörper, die Shimano M Kassette (13-15-17-19-21-24-28) oder D bzw. F Kassette (14-16-18-21-24-28-32) sind gut, bei 8 von 9 Ritzeln auf siebenfach, wobei man das kleinste Ritzel weg lässt, kann man eine XT oder XTR Kassette nehmen (12-14-16-18-21-24-28-32). Wenn man so eine 9-fach-Kassette als 8-fach Einsetzt benötigt man dennoch eine 9-fach Kette und ein neunfach [[Schaltwerk]] (oder ein achtfach Schaltwerk mit alternativer Zugführung). Es ist natürlich auch möglich sich die Kassetten selbst nach Bedarf zusammenzustellen. Gute selbst zusammengestellt neunfach Kombinationen sind 13-15-17-19-21-23-25-28-32 und 11-13-15-17-19-21-24-28-32.

Bei allen eingesetzten Hypridschaltungssystemen sollte man das [[Kettenblatt]] so wählen, dass man mit dem kleinsten Ritzel und der direkten Übersetzung (1:1) der Nabenschaltung eine [[Entfaltung]] von etwa sechs Metern ([[Vortriebsverhältnis]] ca. 5,5) erreicht. Das ist typischerweise der Reisegang im flachen Gelände. Je nach Kraft und Ausdauer kann man das etwas höher oder niedriger wählen. Sehr kleine Ritzel zu benutzen ist nicht ratsam, da diese sehr schnell verschleißen. Jedoch bei kleinen Laufrädern kann es praktikabler sein, das kleinste Ritzel regelmäßig zu tauschen, damit man kein übergroßes Kettenblatt einsetzen muss. Während der Fahrt sollte man überwiegend alle Gänge der Kettenschaltung mit der Direktübersetzung der Nabenschaltung fahren. Die Nabenschaltungsgänge geben einem weitere Übersetzungsoptionen am oberen und unteren Ende oder einen schnellen Gangwechsel abwärts im Stadtverkehr.

Bei allen Hybridschaltungsnaben mit Freilauf kann man auch Zwei- oder [[Dreifachkurbel]]n einsetzen. Dann benötigt man jedoch einen [[Kettenspanner]] mit Federspannung, der auch aus einem Schaltwerk ohne [[Schalthebel]] und -zug bestehen kann. Auf diese Weise kann man zum Beispiel in einer bergigen Stadt wie Wuppertal die schnellen Gangwechsel der Nabenschaltung genießen und hat zusätzlich noch Notfallgänge. Viele Naben haben Rippen auf die man auch zwei Ritzel montieren kann, die man mit einem Schaltwerk schaltet. 13 und 15 oder 18 und 21 Zähne unterteilen die hohen Übersetzungssprünge einer Dreifach-Nabenschaltung in schöne kleinere Sprünge. Hier sollte man eine Kettenschaltungskette und Ritzel einsetzen, die dafür gedacht sind. Man kann eine modifiziertes Shimano Ritzel ([[#Ritzel und Kettenblätter auswählen|s. Anleitung]]) für das Innere einsetzen. Das äußere Ritzel sollte ein gewölbtes sein, das ebenfalls für Kettenschaltung vorgesehen ist. Diese Ritzel sind üblicherweise gestanzt, wie man im unteren Bild leicht erkennen kann, um an den Platz eines 1(8 Zoll Ritzels zu passen. Möglicherweise muss man noch die Auswölbungen auf der nach außen gewölbten Seite abschleifen, damit alle notwendigen Teile auf die Rippen der Nabe passen. Bei nur zwei Ritzeln und/oder Kettenblättern ist die Schaltung immer [[Indizierte Schaltung|indiziert]], auch wenn die Schalthebel es nicht sind.
[[Datei:BWR-SRF31.jpg|center|Selbstbau Hybridschaltung]]
<center>''Selbstbau Hybridschaltung (Bild mit freundlicher Genehmigung von Mark Stonich)''</center>

Manche Nabenschaltungen sind nicht für die Kräfte sehr steiler Anstiege spezifiziert und die hohe Last, die potenziell bei Hybridschaltungen auftritt, stellt ein Problem dar. Normalerweise spezifizieren die Hersteller die Naben in Form von Kettenblatt/Ritzel Verhältnissen. Zumeist ist die Spezifikation aber wie folgt ausgelegt: "Wir machen das so hoch, dass man statt zu pedalieren lieber absteigt und schiebt". Mit einem niedrigeren Gang einen Hügel zu erklimmen bedeutet weniger Belastung für die Nabe. Ein kleines Hinterrad und ein gleichmäßiger [[Pedalierstil]] reduziert die Belastung auf die Nabe deutlich.

==Siehe auch==
* [[Nabenschaltungstheorie]]
* [[Starrer Gang für die Straße]]
* [http://www.rideyourbike.com/shimanoIGH.shtml Aaron's Bike Repair (englisch)]
* Sheldons [http://sheldonbrown.com/gaenge-rechnen.html Übersetzungsrechner]
* [http://john-s-allen.com/gears/hubratios.htm John Allens tabellarische Übersicht zu Übersetzungen bei Nabenschaltungen (auf englisch)]
* Zwei-Gang-Naben, von denen manche keine Bremse haben, sind soweit vorhanden im Artikel [[Alles über Rücktrittbremsen]] abgedeckt
{|{{Prettytable|width=75%}}
![[Rohloff]]
![[Sachs und SRAM Nabenschaltungen|SRAM/Sachs]]
![[Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben|Shimano]]
![[Sturmey-Archer Naben|Sturmey-Archer]]
|-
|rowspan=7|[[Überleben mit der Rohloff SpeedHub|14 Gänge]]
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|rowspan=3|[[Sachs und SRAM Nabenschaltungen|Alle]]||[[Shimano Drei-Gang-Naben| Drei Gänge]]||[[Wartung von Sturmey-Archer Drei-Gang-Naben|Drei Gänge]]
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|[[Shimano Nexus Vier-Gang-Naben|Vier Gänge]]
|rowspan=2|[[Wartung von Sturmey-Archer Vier-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben|Vier und Fünf Gänge]]
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|[[Die Shimano Nexus Fünf-Gang-Naben|Fünf Gänge]]
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|[[SRAM G8 und G9 Nabenschaltungen|G8, G9: Acht und Neun Gänge]]||[[Shimano Nexus Sieben-Gang-Naben|Sieben Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Vier-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben|Sieben Gänge]]
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|[[SRAM i-Motion 9 Nabe|i-Motion 9: Neun Gänge]] ||[[Shimano Nexus und Alfine Acht-Gang-Naben|Acht Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Acht-Gang-Naben|Acht Gänge]]
|-
|[[Die Sachs Elan Zwölf-Gang-Nabe|Zwölf Gänge]] ||[[Shimano Alfine Elf-Gang-Naben|Elf Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Drei-Gang-Naben|Hybridschaltung]]
|-
|}

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.sheldonbrown.com/internal-gears.html Internal-Gear Hubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]] - Ergänzungen von [[John Allen]].

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[[Kategorie:2008]]
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Diskussion:Alles über Nabenschaltungen

2022-07-24T15:31:20Z

John Allen: /* Hybrid */

Diskussion:Alles über Nabenschaltungen

2022-07-24T15:31:00Z

John Allen:

Diskussion:Alles über Nabenschaltungen

2022-07-24T15:29:45Z

John Allen: Neuer Abschnitt /* Hybrid */

"Benutze Sheldons Übersetzungsrechner, um die richtige Wahl für Dich zu berechnen. "

Das habe ich selber übersetzt. Wenn Wikipedalia eine bessere Übersetzung hätte, dann würde ich an diese linken.

== Hybrid ==

Sturmey-Archer und SRAM haben Drei-Gang-Naben im Programm, die Rippen für Acht-, Neun- oder Zehn-Fach-Kassetten haben.

Leider nicht mehr SRAM.

Alles über Nabenschaltungen

2022-07-24T15:28:16Z

John Allen: /* Wie eine Nabenschaltung funktioniert */ Buchstabierung

Seit der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts sind [[Nabenschaltung]]en - normalerweise Drei-Gang-Modelle - eine praktische und zuverlässige Gangschaltungsoption für Fahrradfahrer. Mit der zunehmenden Popularisierung der [[Kettenschaltung]] zu Beginn der 1970er Jahre wurden Nabenschaltungen unmodern (zumindest auf dem US-Markt). Das ist sehr unglücklich, weil für Gelegenheits- und Nutzlastfahrer Nabenschaltungen sehr zweckdienlich sind.

Nabenschaltungen sind zuverlässiger als [[Kettenschaltung]]en und benötigen wesentlich weniger Wartung. Die Übersetzungssprünge der obersten Gänge machen übergroße [[Kettenblatt|Kettenblätter]] bei kleinen Laufradgrößen (zum Beispiel bei Falträdern) unnötig. Anders als bei Kettenschaltungen können Nabenschaltungen auch im Stand geschaltet werden. Das ist vor allem bei Stop-and-Go Verkehr in der Stadt sehr vorteilhaft.

Nabenschaltungen sind tendenziell schwerer als Kettenschaltungssysteme und manchmal etwas ineffizienter bei einigen Gängen. Die direkte (1:1) Übersetzung im mittleren Gang ist effizienter als bei Kettenschaltungen, da hier kein Zug von den Schaltwerkröllchen entsteht. Bei den meisten Nabenschaltungen kann man keine [[Schnellspanner]] einsetzen.

Solltest Du Dich für ältere Fahrräder oder historische Schaltungen interessieren, schau doch einmal beim Artikel [[Wartung englischer Drei-Gang-Fahrräder]] vorbei.

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==Wie eine Nabenschaltung funktioniert==

[[Datei:Sa-cutaway.png|center|Schnittmodell einer Sturmey-Archer Nabe]]
<center>''Schnittmodell einer Sturmey-Archer Nabe''</center>

Nabenschaltungen funktionieren nach dem Prinzip des [[Planetengetriebe]]s

Die einfachen Drei-Gang-Naben haben ein einzelnes [[Sonnenrad]], das fest mit der Achse verbunden ist. Drei oder vier identische Planetenräder greifen in das Sonnenrad und rotieren um dieses herum. Die Planetenräder greifen in einen [[Hohlrad]], das sie umgibt. Dieser hat innenliegende Zähne und ist sozusagen ein umgekehrtes Zahnrad.

Während die mit dem [[Planetenkäfig]] verbundenen Planetenräder kreisen, umrundet das Hohlrad vier mal und der Planetenkäfig drei Mal die Achse. (Manche Modelle haben andere Verhältnisse).
* Der kleinste Gang hat ein Zahnrad, das das Hohlrad antreibt, während der Planetenkäfig die Nabe antreibt. Daher wird das Laufrad dreimal sein Zentrum umkreisen, während das Ritzel viermal sein Zentrum umkreist. Dadurch wird die [[Übersetzung]] also um 25% verringert.
* Im mittleren Gang wird das Ritzel immer noch vom Hohlrad angetrieben, das wiederum direkt die Nabe antreibt. Daher ist die Übersetzung direkt (1:1). Die internen Teile bleiben jederzeit in Bewegung, haben jedoch keinen Effekt im mittleren Gang.
* Der höchste Gang bewegt den Antrieb des Ritzels gegen den Planetenkäfig, während das Hohlrad weiter den Nabenkörper antreibt. Daher wird die Naben viermal ihr Zentrum umkreisen, während das Ritzel nur dreimal sein Zentrum umkreist. Damit wird die Übersetzung um 33% erhöht.

Naben mit mehr als drei Gängen haben zwei oder drei Planetensysteme und/oder abgestufte Planetenräder mit zwei oder mehr Sätzen von Zähnen nebeneinander. Dazu gibt es einen detaillierteren Artikel von John Allen: [[Nabenschaltungstheorie]]
Abgestufte Planetenräder müssen aufeinander abgestimmt sein, wenn man die Naben neu aufbaut. Die Sektionen müssen so zueinander passen, dass die Zähne ineinander greifen. Anderenfalls kann die Nabe sperren und beschädigt werden.

In den späten 1990er Jahren gab es eine Art Renaissance von Nabenschaltungen als neue Sieben-Gang Naben mit großer Übersetzungsbandbreite entwickelt wurden. Seitdem hat es einiges an Fortschritten gegeben. Der Markt wird im Wesentlichen von vier Marken beherrscht, die Gangschaltungen mit bis zu 14 Gängen herstellen. Drei-Gang und Fünf-Gang Modelle werden immer noch hergestellt und bieten eine ökonomische und praktische Alternative.

==Schmierung==
Ältere Nabenschaltungen haben einen Öleinfüllstutzen am Nebenkörper. Ölschmierung erzeugt weniger Widerstand als Fettschmierung und wäscht Verschleißpartikel, Schmutz und Wasser aus dem System. Man sollte Maschinenöl und keine Sprühschmierung (oder anderes dünnes Öl) benutzen. Zusätzlich kann man Fett für die Lager benutzen, um eine Abdichtung gegen austretendes Öl zu erhalten. Bei gedichteten Lagern ist das nicht nötig.

Die [[Rohloff]] Speedhub und die [[Shimano]] Alfine Elf-Gang-Naben werden mit Öl geschmiert. Andere aktuelle Nabenschaltungen werden mit Fett geschmiert. Ab Werk benötigen sie periodische Reinigung und Austausch der Schmierung, die die Zahnräder nicht verklebt. Shimano verkauft ein Nachschmierungsset für fettgeschmierte Naben. Leider werden viele Naben mit nicht adäquater Schmierung verkauft. Auch wird oft vom Ausfall von fettgeschmierten Naben in feuchten klimatischen Bedingungen durch Wasserverschmutzung berichtet. Bessere Schmierung vermeidet das Problem.

Am Besten ölt man über die Ölzuführung, wenn man die Nabe neu aufbaut, um einen frischen Neustart zu ermöglichen. Gleichzeitig sollte man die Lager neu schmieren. Das ist eigentlich auch bei neuen Naben notwendig. Dabei kann man der Anleitung von [http://www.rideyourbike.com/shimanoIGH.shtml Aaron's Bike Repair Seiten] folgen, nachdem man sich durch die Horrorbilder von völlig verlotterten Naben gescrollt hat. Man sollte jede Menge von nicht wasserlöslichem Marinefett für die Lager verwenden. Damit bleibt Wasser draußen und Öl innen. Für die innenliegenden Teile kann man weißes Lithiumfett einsetzen. Insbesondere für moderne Naben, die das Öl schlecht halten, ist das ratsam. [[Phil Wood]] Tenacious Öl auf den Sperrklinken und im Nabenkörper geschüttelt kommt dahin, wo sonst kein Fett auftragbar wäre.

Eine Nabenschaltung mit einer Hohlachse kann neu geölt werden, indem man den die [[Schaltkette]] entnimmt und in das offene Ende Öl laufen lässt. Das [[Scheibenbremse|Scheibenbremsodell]] der [[SRAM i-Motion 9 Nabe]] kann durch ein Loch der Scheibenverschraubung geölt werden. Man sollte alle Löcher zwischen den Ölungsvorgängen mit Maschinenschrauben verschließen. Bei einer Nabe, die keiner dieser Tricks zulässt, kann man eine [[Sturmey-Archer]] Ölkappe montieren. Das kann man mittels eines 5.5 mm Bohrers und einem 1/4 Zoll 28 TPI [[Gewindebohrer]] erledigen. Ein einfacher aber weniger komfortabler Weg ist das Entfernen des linksseitigen Konus und das Einfüllen des Öls entlang der Achse.

Öl kann sich auf dem Nabenkörper sammeln und ein wenig schmutzig aussehen. Das ist jedoch kein großes Problem. Wenn sich jedoch exzessiv Öl auf dem Nabenkörper sammelt, kann das Öl entlang der Speichen bis zur Felge laufen und das Gummi der [[Bremsschuh]]e aufweichen. Beim Vorderrad wäre das gefährlich. Da sich aber die Schaltungsnabe am Hinterrad befindet, kann man einfach die Ölreste gründlich reinigen und die Bremsenfunktion wiederherstellen.
Außerdem sollte man sein Fahrrad nur an einem ungeheizten (aber trockenen) Ort aufbewahren. Wenn man sein Fahrrad aus einem geheizten Raum in eine kalte und fechte Umgebung bringt, zieht sich die Luft in der Nabe zusammen und kann Feuchtigkeit in die Nabe ziehen. Wenn man sein Fahrrad nur in einer geheizten Umgebung aufbewahren kann, sollte man immer sehr genau beim Ölen der Nabe sein.

Für ältere Sturmey-Archer Drei-Gang-Rücktrittnaben gibt es ein passendes Öl. Andere Naben mit Rücktrittbremse benötigen ein spezielles Hochtemperaturfett für die Bremsschuhe. Manche Naben benutzen für den Rest des Mechanismus ein anderes Fett, damit zum Beispiel die [[Sperrklinke]]n nicht verkleben. Eine Rücktrittbremse in einer Nabenschaltung ist Alles in Allem eine dumme Idee, weil die Bremse Verschleißpartikel generiert und man keine Ölschmierung benutzen kann.

Bei einer [[Trommelbremse]] kann Ölschmierung ein Problem darstellen, wenn es durch die Lager nach außen dringt und die Bremsschuhe kontaminiert. [[Phil Wood]] Tenacious Öl hat die Eigenschaft, länger innerhalb der Nabe zu bleiben als andere Öle. Wenn man sein Fahrrad liegend transportieren muss, ist es besser es auf die rechte Seite zu legen (genau gegenteilig zu Fahrrädern mit [[Kettenschaltung]]). Dadurch wird verhindert, dass das Öl in die Trommelbremse auslaufen kann. Man sollte ein Stück Pappe oder Tuch unter die Nabe legen, um Öltropfen aufzufangen (insbesondere wenn man die Nabe frisch geölt hat).

Die [[Rollerbrake]] von Shimano, die mit einer Nabenschaltung ausgestattet ist, befindet sich außerhalb des Nabenköpers und vermeidet so das Kontaminierungsproblem. Sie haben stählerne Bremsschuhe innerhalb des Stahlkörpers und müssen regelmäßig mit Hochtemperaturfett geschmiert werden.

==Einstellen der Kette==
Nabenschaltungen haben typischerweise ein einzelnes Ritzel und ein einzelnes [[Kettenblatt]]. Die Kette wird durch die Möglichkeit, die Nabe im [[Ausfallende]] vor und zurück bewegen zu können gespannt. Dabei sollte die Kette nur ganz leicht durchhängen. Zur [[Kettenspannung]] gibt es nähere Informationen im Abschnitt "Montage des Hinterrads" im Artikel [[Starrer Gang für die Straße#Montage des Hinterrads|Starrer Gang für die Straße]]. Bei einem Fahrrad mit vertikalen Ausfallenden benötigt man ein exzentrisches Innenlager oder einen [[Kettenspanner]]

Wenn die Kette verschleißt, wird sie länger und kann abspringen. Daher sollte die Kette periodische nachjustiert werden. Wie man dies richtig macht wird im gleichen Artikel im Abschnitt über Kettenspannung erläutert.

==Sicherungsscheiben==
Die [[Achse]] ist Teil des Antriebs bei der Nabenschaltung. Das kann man leicht selbst überprüfen. Wenn man das demontierte Laufrad an der [[Felge]] festhält und das [[Ritzel]] dreht, sieht man, dass sich die Achse mit dreht. Sie dreht sich rückwärts, falls die [[Übersetzung]] kleiner als 1:1 ist und vorwärts, wenn die Übersetzung höher ist.

Bei den meisten Naben verhindern [[Sicherungsscheibe]]n das Mitdrehen der Achse, wenn das Laufrad montiert ist. Diese Unterlegscheiben haben eine flache Seite zur Achse hin und eine Nase, die in das [[Ausfallende]] der Achse passt. Unterschiedliche Sicherungsscheiben passen zu unterschiedlichen Modellen und Ausfallenden. Bei vielen neueren Naben ist der Schaltzug mit einer Umlenkrolle, die um die Achse rotiert, zwischen rechtem Ausfallende und Ritzel verbunden. Abhängig davon, ob das Fahrrad horizontale, vertikale oder umgekehrte (Bahn-)Ausfallenden hat, werden unterschiedliche Sicherungsscheiben benötigt, damit der Schaltzug von vorne an die Nabe eingeführt werden kann. Dabei sollte man der Anleitung zur jeweiligen Nabe genau folgen.

[[Datei:Anti-rotation-washers-labeled800.jpg|center|Sicherungsscheiben für Shimano Nexus Nabenschaltungen]]
<center>''Sicherungsscheiben für Shimano Nexus Nabenschaltungen''</center>

Eine Nabenbremse jeglicher Art muss gegen Rotation gesichert werden. Bremsen einer Nabenschaltungsnabe haben dazu meist eine [[Drehmomentstütze]], die zusätzlich zu den Sicherungsscheiben der Gangschaltung montiert werden muss. Die [[Rohloff]] Schaltungsnaben haben eine so große Gangspreizung, dass manche Modelle mit einer Drehmomentstütze und manche mit einer Vorrichtung an den Scheibenbremsaufnahmen montiert werden.

Bei einem Fahrrad mit Hinterbaufederung ist das Gelenk zumeist vor der Hinterradnabe gelegen. Weil beim Einfedern die Nabenachse gedreht wird, wird eine Nabenschaltung den Hinterbau bei Übersetzungen geringer als 1:1 zusätzlich anheben. Das Gegenteil passiert bei höheren Übersetzungen. Das kann in einem Springstock (Pogo Stick) Effekt resultieren, das davon abhängt inwiefern die Federung und Dämpfung auf diese Gangschaltungstyp abgestimmt ist.

==Ritzel und Kettenblätter auswählen==
Indem man die geeignete Kombination aus Ritzel und Kettenblatt wählt, kann man die gesamte Bandbreite einer Nabenschaltung im gewünschten Maß anheben oder absenken. Die meisten aktuellen Nabenschaltungen benötigen ein Ritzel mit drei [[Nut]]en, die einen 1 3/8 Zoll Innendurchmesser haben. Sie sind zwischen den einzelnen Marken austauschbar. Diese Ritzel gibt es aus den verschiedensten Quellen von 13 bis 24 Zähnen. Jedoch passen die kleinsten Ritzel nicht auf alle Naben.

[[Datei:3-lug-sprocket.jpg|center|Ein Ritzel mit drei Nuten]]
<center>''Ein Ritzel mit 22 Zähnen und drei Nuten, getrieben von eine 1 1/8 Zoll Kette .''</center>

Die Rohloff Speedhub Nabe benötigt spezielle geschraubte Ritzel. Die SRAM i-Motion 9, G8 und G9 Naben sowie Sturmey-Archer 8-fach Naben benötigen proprietäre Ritzel mit speziellen Nuten. Einige wenige Sturmey-Archer Modelle haben wie auch Shimano Freilaufnaben neun Nute . Modellnummern dieser Naben enden auf "(N)".

Die meisten der gängigen Drei-Nuten-Ritzel sind für 1/8 Zoll [[Kette]]n ausgelegt. Das ist breiter als bei Kettenschaltungsketten. Die breiteren Ketten können mit schmalen Kettenblättern, die für Kettenschaltungen gemacht sind, benutzt werden. Jedoch gibt es manche Kettenblätter für Bahnräder, deren Zähne länger und breiter sind. Das erlaubt die Kette lose zu werden, ohne das die Kette direkt abspringt. Drei-Nuten-Ritzel für Kettenschaltungsketten gibt es zu kaufen, deren Zentrum erhöht gestanzt sind, damit die Nute auf die Nabe passen. Bei diesen Ritzeln sollte man auf Ketten für Sieben- oder Achtfach Kettenschaltungen zurückgreifen.

[[Datei:Hsl720.jpg|center|Ritzel für eine schmale Kette]]
<center>''Ein 20 Zähne Ritzel für schmale Ketten. Es ist so geformt, dass es auf die Nabe passt wie ein dickeres Ritzel.''</center>

Das Ritzel der meisten Nabenschaltungen wird von einem [[Sprengring]] in Position gehalten. Der Sprengring kann mit einem flachen [[Schraubendreher]] abgehebelt werden. Dann lässt sich das Ritzel leicht von der Nabe lösen. Die meisten Ritzel, die für dieses System gemacht wurden (auch solche, die man in den obigen Bildern sieht) sind gekröpft ("gewölbt"). So kann man die Kettenlinie in kleine Grenzen anpassen, indem man das Ritzel umdreht. Der Sprengring schnappt in Position, indem man wiederum einen flachen Schraubendreher als Hebel benutzt. Manche Naben können mit kleineren Ritzel versehen werden, indem man die gewölbte Seite nach Außen statt Innen montiert und so Berührungspunkte vermeidet. Manche Naben haben noch Unterlegscheiben ([[Spacer]]) unter den Ritzeln. Durch Umkehren der Reihenfolge von Spacer und Ritzel kann man die Kettenlinie zusätzlich anpassen.

[[Datei:Cassette-joint.JPG|center|Ritzel mit drei Ansätzen, das von einem Sprengring gehalten wird]]
<center>''Ritzel mit drei Nuten, das von einem Sprengring gehalten wird''</center>

Ausgenommen bei Fixed-Gear- und Rücktrittbremsennaben kann man die Lebensspanne eines Drei-Nute-Ritzels verdoppeln, indem man es umdreht, so dass der [[Verschleiß]] auf der anderen Seite der Zähne liegt. Das funktioniert natürlich nur, wenn man weiterhin eine gute Kettenlinie hat.

Nachdem man das Ritzel wieder montiert hat, ist es eine gute Idee, den Sitz des Federings zu perfektionieren, indem man mit einem Hammer und einem Locheisen rundherum diesen festklopft. Das ist insbesondere wichtig, wenn man eine Rücktrittbremse hat, weil diese versagt, wenn das Ritzel herunter rutschen sollte.

Es ist recht einfach, Shimano Kassettenritzel zu modifizieren, wenn sie keine integrierten Spacer haben. Es gibt sie in den Größen 14 bis 34 Zähne. Shimano Kassettenritzel haben den gleichen Innendurchmesser wie Ritzel für Nabenschaltungen. Jedoch haben Sie neun Nute statt drei. Mit einer passenden Schleifmaschine lassen sich sechs der überflüssigen Nute entfernen. Bei den restlichen drei Nuten müssen die Kanten gerundet werden. Möglicherweise benötigt man noch einen dünnen Spacer, weil die Kassettenritzel dünner sind als Ritzel aus dem Bestand. Bei Sturmey-Archer (N) Naben kann man unmodifizierte Shimano Freilaufnabenritzel verwenden. Jedoch braucht man weiterhin einen Spacer.

Die Übersetzung kann durch die Wahl des Kettenblatts weiter angepasst werden. Das ist jedoch meist teurer als der Tausch des Ritzels. Wenn man ein größeres Ritzel oder Kettenblatt montiert benötigt man eine längere Kette.

Manche Nabenschaltungen können inzwischen mit einem Gates Carbon [[Riemenantrieb]] verwendet werden. Das hat sich als zuverlässig herausgestellt, bringt aber ein kleines Problem mit sich. Hier ist die Kettenlinie - genauer die Riemenlinie - kritischer als bei der Kette. Auch muss der Riemen immer entspannt werden, bevor man ihn (de-)montiert. Wenn man ihn seitlich über das Ritzel hebelt, wird er beschädigt und kann reißen.

Benutze Sheldons [http://sheldonbrown.com/gaenge-rechnen.html Übersetzungsrechner], um die richtige Wahl für Dich zu berechnen. [http://john-s-allen.com/gears/hubratios.htm John Allens tabellarische Übersicht zu Übersetzungen bei Nabenschaltungen (auf englisch)] erlaubt Dir Vergleiche zwischen den Marken und Modellen zu ziehen.

===Drei Gänge===
Alle aktuellen Drei-Gang-Modelle außer der Sturmey-Archer [[S3X]] Fixed-Gear-Nabe haben eine große Übersetzungsbandbreite mit großen Schritten (Spreizung) zwischen allen Gängen. So wie die Hersteller gewöhnlich Drei-Gang-Fahrräder montieren, ist die direkte (1:1) Übersetzung zu niedrig (zu leicht) für Überlandfahrten, um den höchsten Gang nicht völlig nutzlos werden zu lassen (weil zu schwer), bei unveränderlicher maximaler Spreizung. Eine Drei-Gang Nabe erfüllt Ihren Zweck deutlich besser, wenn man ein größeres Ritzel oder ein kleineres Kettenblatt montiert, damit man den größten Gang für Überlandfahrten nutzen kann. Der kleinste und mittlere Gang sind dann "leichter", also besser für Beschleunigung und Bergauffahrten geeignet. Wenn die Trittfrequenz ([[Kadenz]]) bergab zu hoch wird, kann man sich einfach rollen lassen (Freilauf ist aktiv).

[[Sheldon Brown|Sheldon]] hat sich gegen Rollen lassen ausgesprochen. Aber ehrlich gesagt ist gelegentliches Rollen lassen besser als sich bergauf zu kämpfen und keinen richtigen Gang für flaches Gelände zu haben. Der höchste Gang einer Drei-Gang-Nabe sollte eine [[Entfaltung]] normalerweise im Bereich zwischen 5,6 und 6,4 Metern haben (entspricht eine [[Vortriebsverhältnis]] von fünf bis sechs, z.B. Kettenblatt 46 Zähne, Ritzel 22 Zähne und einem [[26 Zoll]] Hinterrad). Das ist natürlich abhängig von der individuellen Kraft und [[Pedalierstil]]. Wenn man in bergigem Gelände lebt, in dem es immer nur bergauf und bergab geht, ist eventuell eine geringere Entfaltung wünschenswert. [[Klickpedalsystem]]e, [[Pedalhaken]] oder [[Riemen]] (nur sinnvoll ohne [[Rücktrittbremse]]) sind hilfreich, höhere [[Kadenz]]en zu treten. Damit ist die Kraftbandbreite höher. Das ist natürlich bei jedem Fahrrad ein Vorteil, jedoch insbesondere, wenn man große Übersetzungssprünge (Spreizung) hat.

===Fünf bis Acht Gänge===
Eine Nabenschaltung mit fünf bis acht Gängen funktioniert generell am besten, wenn der Reisegang für flaches Gelände der zweithöchste Gang ist und man eine Entfaltung von oberhalb 5,60 Metern hat ([[Vortriebsverhältnis]] von fünf). Das kann abhängig von Kraft und Pedalierstil etwas mehr oder weniger sein. So hat man den höchsten Gang für Bergabpassagen oder Passagen mit [[Rückenwind]]. Wenn man in einem Terrain unterwegs ist, in dem es keine steilen Anstiege gibt, kann man auch den dritthöchsten Gang als Reisegang bei einer Sieben- oder Acht-Gang-Nabe wählen, damit man bergab oder mit Rückenwind die Kadenz nicht ins unermessliche steigern muss. Alle aktuellen Fünf-Gang-Naben haben genügen Bandbreite, um im Stadtverkehr ausreichend mitschwimmen zu können. Naben mit sieben oder acht Gängen bieten auch niedrige Gänge für steile Anstiege an und haben im Allgemeinen kleinere Schritte zwischen Gängen.

===Neun und mehr Gänge===
Wenn eine Nabe neun oder mehr Gänge hat, sollte der Reisegang für flaches Gelände der dritthöchste Gang sein. Natürlich gilt auch hier, dass das vom Terrain abhängig ist.

==Hybridschaltung==
Eine [[Hybridschaltung]] nutzt eine Nabenschaltung in Kombination mit einer Kettenschaltung. Sturmey-Archer und [[SRAM]] haben Drei-Gang-Naben im Programm, die Rippen für Acht-, Neun- oder Zehn-Fach-Kassetten haben. Die Naben sind insbesondere nützlich bei Fahrrädern, an denen man keinen [[Umwerfer]] montieren kann oder die sehr kleine Laufräder haben und man durch den Einsatz der Hybridschaltung und ihre sehr hohe Übersetzung im höchsten Gang kein wirklich großes Kettenblatt benötigt.

Kassetten die vom Regal weg von SRAM für Hypridschaltung verkauft werden, sind ganz OK, jedoch meinte [[Sheldon Brown]], dass andere Kombinationen besser funktionieren. Die [[Shimano]] CS-HG50-8 Achtfachkassette (11-13-15-17-19-21-24-28) funktioniert gut bei kleinen Laufrädern.. Ältere [[Sachs]] 3x7 Systeme mit dem schmalen Kassettenkörper, die Shimano M Kassette (13-15-17-19-21-24-28) oder D bzw. F Kassette (14-16-18-21-24-28-32) sind gut, bei 8 von 9 Ritzeln auf siebenfach, wobei man das kleinste Ritzel weg lässt, kann man eine XT oder XTR Kassette nehmen (12-14-16-18-21-24-28-32). Wenn man so eine 9-fach-Kassette als 8-fach Einsetzt benötigt man dennoch eine 9-fach Kette und ein neunfach [[Schaltwerk]] (oder ein achtfach Schaltwerk mit alternativer Zugführung). Es ist natürlich auch möglich sich die Kassetten selbst nach Bedarf zusammenzustellen. Gute selbst zusammengestellt neunfach Kombinationen sind 13-15-17-19-21-23-25-28-32 und 11-13-15-17-19-21-24-28-32.

Bei allen eingesetzten Hypridschaltungssystemen sollte man das [[Kettenblatt]] so wählen, dass man mit dem kleinsten Ritzel und der direkten Übersetzung (:1) der Nabenschaltung eine [[Entfaltung]] von etwa sechs Metern ([[Vortriebsverhältnis]] ca. 5,5) erreicht. Das ist typischerweise der Reisegang im flachen Gelände. Je nach Kraft und Ausdauer kann man das etwas höher oder niedriger wählen. Sehr kleine Ritzel zu benutzen ist nicht ratsam, da diese sehr schnell verschleißen. Jedoch bei kleinen Laufrädern kann es praktikabler sein, das kleinste Ritzel regelmäßig zu tauschen, damit man kein übergroßes Kettenblatt einsetzen muss. Während der Fahrt sollte man überwiegend alle Gänge der Kettenschaltung mit der Direktübersetzung der Nabenschaltung fahren. Die Nabenschaltungsgänge geben einem weitere Übersetzungsoptionen am oberen und unteren Ende oder einen schnellen Gangwechsel abwärts im Stadtverkehr.

Bei allen Hybridschaltungsnaben mit Freilauf kann man auch Zwei- oder [[Dreifachkurbel]]n einsetzen. Dann benötigt man jedoch einen [[Kettenspanner]] mit Federspannung, der auch aus einem Schaltwerk ohne [[Schalthebel]] und -zug bestehen kann. Auf diese Weise kann man zum Beispiel in einer bergigen Stadt wie Wuppertal die schnellen Gangwechsel der Nabenschaltung genießen und hat zusätzlich noch Notfallgänge.
Viele Naben haben Rippen auf die man auch zwei Ritzel montieren kann, die man mit einem Schaltwerk schaltet. 13 und 15 oder 18 und 21 Zähne unterteilen die hohen Übersetzungssprünge einer Dreifach-Nabenschaltung in schöne kleinere Sprünge. Hier sollte man eine Kettenschaltungskette und Ritzel einsetzen, die dafür gedacht sind. Man kann eine modifiziertes Shimano Ritzel ([[#Ritzel und Kettenblätter auswählen|s. Anleitung]]) für das Innere einsetzen. Das äußere Ritzel sollte ein gewölbtes sein, das ebenfalls für Kettenschaltung vorgesehen ist. Diese Ritzel sind üblicherweise gestanzt, wie man im unteren Bild leicht erkennen kann, um an den Platz eines 1(8 Zoll Ritzels zu passen. Möglicherweise muss man noch die Auswölbungen auf der nach außen gewölbten Seite abschleifen, damit alle notwendigen Teile auf die Rippen der Nabe passen. Bei nur zwei Ritzeln und/oder Kettenblättern ist die Schaltung immer [[Indizierte Schaltung|indiziert]], auch wenn die Schalthebel es nicht sind.
[[Datei:BWR-SRF31.jpg|center|Selbstbau Hybridschaltung]]
<center>''Selbstbau Hybridschaltung (Bild mit freundlicher Genehmigung von Mark Stonich)''</center>

Manche Nabenschaltungen sind nicht für die Kräfte sehr steiler Anstiege spezifiziert und die hohe Last, die potenziell bei Hybridschaltungen auftritt, stellt ein Problem dar. Normalerweise spezifizieren die Hersteller die Naben in Form von Kettenblatt/Ritzel Verhältnissen. Zumeist ist die Spezifikation aber wie folgt ausgelegt: "Wir machen das so hoch, dass man statt zu pedalieren lieber absteigt und schiebt". Mit einem niedrigeren Gang einen Hügel zu erklimmen bedeutet weniger Belastung für die Nabe. Ein kleines Hinterrad und ein gleichmäßiger [[Pedalierstil]] reduziert die Belastung auf die Nabe deutlich.

==Siehe auch==
* [[Nabenschaltungstheorie]]
* [[Starrer Gang für die Straße]]
* [http://www.rideyourbike.com/shimanoIGH.shtml Aaron's Bike Repair (englisch)]
* Sheldons [http://sheldonbrown.com/gaenge-rechnen.html Übersetzungsrechner]
* [http://john-s-allen.com/gears/hubratios.htm John Allens tabellarische Übersicht zu Übersetzungen bei Nabenschaltungen (auf englisch)]
* Zwei-Gang-Naben, von denen manche keine Bremse haben, sind soweit vorhanden im Artikel [[Alles über Rücktrittbremsen]] abgedeckt
{|{{Prettytable|width=75%}}
![[Rohloff]]
![[Sachs und SRAM Nabenschaltungen|SRAM/Sachs]]
![[Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben|Shimano]]
![[Sturmey-Archer Naben|Sturmey-Archer]]
|-
|rowspan=7|[[Überleben mit der Rohloff SpeedHub|14 Gänge]]
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|rowspan=3|[[Sachs und SRAM Nabenschaltungen|Alle]]||[[Shimano Drei-Gang-Naben| Drei Gänge]]||[[Wartung von Sturmey-Archer Drei-Gang-Naben|Drei Gänge]]
|-
|[[Shimano Nexus Vier-Gang-Naben|Vier Gänge]]
|rowspan=2|[[Wartung von Sturmey-Archer Vier-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben|Vier und Fünf Gänge]]
|-
|[[Die Shimano Nexus Fünf-Gang-Naben|Fünf Gänge]]
|-
|[[SRAM G8 und G9 Nabenschaltungen|G8, G9: Acht und Neun Gänge]]||[[Shimano Nexus Sieben-Gang-Naben|Sieben Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Vier-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben|Sieben Gänge]]
|-
|[[SRAM i-Motion 9 Nabe|i-Motion 9: Neun Gänge]] ||[[Shimano Nexus und Alfine Acht-Gang-Naben|Acht Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Acht-Gang-Naben|Acht Gänge]]
|-
|[[Die Sachs Elan Zwölf-Gang-Nabe|Zwölf Gänge]] ||[[Shimano Alfine Elf-Gang-Naben|Elf Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Drei-Gang-Naben|Hybridschaltung]]
|-
|}

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.sheldonbrown.com/internal-gears.html Internal-Gear Hubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]] - Ergänzungen von [[John Allen]].

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Diskussion:Alles über Nabenschaltungen

2022-07-24T15:14:32Z

John Allen: Übersetzung des Gangrechners

Alles über Nabenschaltungen

2022-07-24T15:05:55Z

John Allen: Buchstabierung fechte > feuchte

Seit der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts sind [[Nabenschaltung]]en - normalerweise Drei-Gang-Modelle - eine praktische und zuverlässige Gangschaltungsoption für Fahrradfahrer. Mit der zunehmenden Popularisierung der [[Kettenschaltung]] zu Beginn der 1970er Jahre wurden Nabenschaltungen unmodern (zumindest auf dem US-Markt). Das ist sehr unglücklich, weil für Gelegenheits- und Nutzlastfahrer Nabenschaltungen sehr zweckdienlich sind.

Nabenschaltungen sind zuverlässiger als [[Kettenschaltung]]en und benötigen wesentlich weniger Wartung. Die Übersetzungssprünge der obersten Gänge machen übergroße [[Kettenblatt|Kettenblätter]] bei kleinen Laufradgrößen (zum Beispiel bei Falträdern) unnötig. Anders als bei Kettenschaltungen können Nabenschaltungen auch im Stand geschaltet werden. Das ist vor allem bei Stop-and-Go Verkehr in der Stadt sehr vorteilhaft.

Nabenschaltungen sind tendenziell schwerer als Kettenschaltungssysteme und manchmal etwas ineffizienter bei einigen Gängen. Die direkte (1:1) Übersetzung im mittleren Gang ist effizienter als bei Kettenschaltungen, da hier kein Zug von den Schaltwerkröllchen entsteht. Bei den meisten Nabenschaltungen kann man keine [[Schnellspanner]] einsetzen.

Solltest Du Dich für ältere Fahrräder oder historische Schaltungen interessieren, schau doch einmal beim Artikel [[Wartung englischer Drei-Gang-Fahrräder]] vorbei.

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==Wie eine Nabenschaltung funktioniert==

[[Datei:Sa-cutaway.png|center|Schnittmodell einer Sturmey-Archer Nabe]]
<center>''Schnittmodell einer Sturmey-Archer Nabe''</center>

Nabenschaltungen funktionieren nach dem Prinzip des [[Planetengetriebe]]s

Die einfachen Drei-Gang-Naben haben ein einzelnes [[Sonnenrad]], das fest mit der Achse verbunden ist. Drei oder vier identische Planetenräder greifen in das Sonnenrad und rotieren um dieses herum. Die Planetenräder greifen in einen [[Hohlrad]], das sie umgibt. Dieser hat innenliegende Zähne und ist sozusagen ein umgekehrtes Zahnrad.

Während die mit dem [[Planetenkäfig]] verbundenen Planetenräder kreisen, umrundet das Hohlrad vier mal und der Planetenkäfig drei Mal die Achse. (Manche Modelle haben andere Verhältnisse).
* Der kleinste Gang hat ein Zahnrad, das das Hohlrad antreibt, während der Planetenkäfig die Nabe antreibt. Daher wird das Laufrad dreimal sein Zentrum umkreisen, während das Ritzel viermal sein Zentrum umkreist. Dadurch wird die [[Übersetzung]] also um 25% verringert.
* Im mittleren Gang wird das Ritzel immer noch vom Hohlrad angetrieben, das wiederum direkt die Nabe antreibt. Daher ist die Übersetzung direkt (1:1). Die internen Teile bleiben jederzeit in Bewegung, haben jedoch keinen Effekt im mittleren Gang.
* Der höchste Gang bewegt den Antrieb des Ritzels gegen den Planetenkäfig, während das Hohlrad weiter den Nabenkörper antreibt. Daher wird die Naben viermal ihr Zentrum umkreisen, während das Ritzel nur dreimal sein Zentrum umkreist. Damit wird die Übersetzung um 33% erhöht.

Naben mit mehr als drei Gängen haben zwei oder drei Planetensysteme und/oder abgestufte Planetenräder mit zwei oder mehr Sätzen von Zähnen nebeneinander. Dazu gibt es einen detaillierteren Artikel von John Allen: [[Nabenschaltungstheorie]]
Abgestufte Planetenräder müssen aufeinander abgestimmt sein, wenn man die Naben neu aufbaut. Die Sektionen müssen so zueinander passen, dass die Zähne ineinander greifen. Anderenfalls kann die Nabe sperren und beschädigt werden.

In den späten 1990er Jahren gab es eine Art Renaissance von Nabenschaltungen als neue Sieben-Gang Naben mit großer Übersetzungsbandbreite entwickelt wurden. Seitdem hat es einiges an Fortschritten gegeben. Der Markt wird im Wesentlichen von vier Marken beherrscht, die Gangschaltungen mit bis zu 14 Gängen herstellen. Drei-Gang und Fünf-Gang Modelle werden immer noch hergestellt und bieten eine ökonomische und praktische Alternative.

==Schmierung==
Ältere Nabenschaltungen haben einen Öleinfüllstutzen am Nebenkörper. Ölschmierung erzeugt weniger Widerstand als Fettschmierung und wäscht Verschleißpartikel, Schmutz und Wasser aus dem System. Man sollte Maschinenöl und keine Sprühschmierung (oder anderes dünnes Öl) benutzen. Zusätzlich kann man Fett für die Lager benutzen, um eine Abdichtung gegen austretendes Öl zu erhalten. Bei gedichteten Lagern ist das nicht nötig.

Die [[Rohloff]] Speedhub und die [[Shimano]] Alfine Elf-Gang-Naben werden mit Öl geschmiert. Andere aktuelle Nabenschaltungen werden mit Fett geschmiert. Ab Werk benötigen sie periodische Reinigung und Austausch der Schmierung, die die Zahnräder nicht verklebt. Shimano verkauft ein Nachschmierungsset für fettgeschmierte Naben. Leider werden viele Naben mit nicht adäquater Schmierung verkauft. Auch wird oft vom Ausfall von fettgeschmierten Naben in feuchten klimatischen Bedingungen durch Wasserverschmutzung berichtet. Bessere Schmierung vermeidet das Problem.

Am Besten ölt man über die Ölzuführung, wenn man die Nabe neu aufbaut, um einen frischen Neustart zu ermöglichen. Gleichzeitig sollte man die Lager neu schmieren. Das ist eigentlich auch bei neuen Naben notwendig. Dabei kann man der Anleitung von [http://www.rideyourbike.com/shimanoIGH.shtml Aaron's Bike Repair Seiten] folgen, nachdem man sich durch die Horrorbilder von völlig verlotterten Naben gescrollt hat. Man sollte jede Menge von nicht wasserlöslichem Marinefett für die Lager verwenden. Damit bleibt Wasser draußen und Öl innen. Für die innenliegenden Teile kann man weißes Lithiumfett einsetzen. Insbesondere für moderne Naben, die das Öl schlecht halten, ist das ratsam. [[Phil Wood]] Tenacious Öl auf den Sperrklinken und im Nabenkörper geschüttelt kommt dahin, wo sonst kein Fett auftragbar wäre.

Eine Nabenschaltung mit einer Hohlachse kann neu geölt werden, indem man den die [[Schaltkette]] entnimmt und in das offene Ende Öl laufen lässt. Das [[Scheibenbremse|Scheibenbremsodell]] der [[SRAM i-Motion 9 Nabe]] kann durch ein Loch der Scheibenverschraubung geölt werden. Man sollte alle Löcher zwischen den Ölungsvorgängen mit Maschinenschrauben verschließen. Bei einer Nabe, die keiner dieser Tricks zulässt, kann man eine [[Sturmey-Archer]] Ölkappe montieren. Das kann man mittels eines 5.5 mm Bohrers und einem 1/4 Zoll 28 TPI [[Gewindebohrer]] erledigen. Ein einfacher aber weniger komfortabler Weg ist das Entfernen des linksseitigen Konus und das Einfüllen des Öls entlang der Achse.

Öl kann sich auf dem Nabenkörper sammeln und ein wenig schmutzig aussehen. Das ist jedoch kein großes Problem. Wenn sich jedoch exzessiv Öl auf dem Nabenkörper sammelt, kann das Öl entlang der Speichen bis zur Felge laufen und das Gummi der [[Bremsschuh]]e aufweichen. Beim Vorderrad wäre das gefährlich. Da sich aber die Schaltungsnabe am Hinterrad befindet, kann man einfach die Ölreste gründlich reinigen und die Bremsenfunktion wiederherstellen.
Außerdem sollte man sein Fahrrad nur an einem ungeheizten (aber trockenen) Ort aufbewahren. Wenn man sein Fahrrad aus einem geheizten Raum in eine kalte und feuchte Umgebung bringt, zieht sich die Luft in der Nabe zusammen und kann Feuchtigkeit in die Nabe ziehen. Wenn man sein Fahrrad nur in einer geheizten Umgebung aufbewahren kann, sollte man immer sehr genau beim Ölen der Nabe sein.

Für ältere Sturmey-Archer Drei-Gang-Rücktrittnaben gibt es ein passendes Öl. Andere Naben mit Rücktrittbremse benötigen ein spezielles Hochtemperaturfett für die Bremsschuhe. Manche Naben benutzen für den Rest des Mechanismus ein anderes Fett, damit zum Beispiel die [[Sperrklinke]]n nicht verkleben. Eine Rücktrittbremse in einer Nabenschaltung ist Alles in Allem eine dumme Idee, weil die Bremse Verschleißpartikel generiert und man keine Ölschmierung benutzen kann.

Bei einer [[Trommelbremse]] kann Ölschmierung ein Problem darstellen, wenn es durch die Lager nach außen dringt und die Bremsschuhe kontaminiert. [[Phil Wood]] Tenacious Öl hat die Eigenschaft, länger innerhalb der Nabe zu bleiben als andere Öle. Wenn man sein Fahrrad liegend transportieren muss, ist es besser es auf die rechte Seite zu legen (genau gegenteilig zu Fahrrädern mit [[Kettenschaltung]]). Dadurch wird verhindert, dass das Öl in die Trommelbremse auslaufen kann. Man sollte ein Stück Pappe oder Tuch unter die Nabe legen, um Öltropfen aufzufangen (insbesondere wenn man die Nabe frisch geölt hat).

Die [[Rollerbrake]] von Shimano, die mit einer Nabenschaltung ausgestattet ist, befindet sich außerhalb des Nabenköpers und vermeidet so das Kontaminierungsproblem. Sie haben stählerne Bremsschuhe innerhalb des Stahlkörpers und müssen regelmäßig mit Hochtemperaturfett geschmiert werden.

==Einstellen der Kette==
Nabenschaltungen haben typischerweise ein einzelnes Ritzel und ein einzelnes [[Kettenblatt]]. Die Kette wird durch die Möglichkeit, die Nabe im [[Ausfallende]] vor und zurück bewegen zu können gespannt. Dabei sollte die Kette nur ganz leicht durchhängen. Zur [[Kettenspannung]] gibt es nähere Informationen im Abschnitt "Montage des Hinterrads" im Artikel [[Starrer Gang für die Straße#Montage des Hinterrads|Starrer Gang für die Straße]]. Bei einem Fahrrad mit vertikalen Ausfallenden benötigt man ein exzentrisches Innenlager oder einen [[Kettenspanner]]

Wenn die Kette verschleißt, wird sie länger und kann abspringen. Daher sollte die Kette periodische nachjustiert werden. Wie man dies richtig macht wird im gleichen Artikel im Abschnitt über Kettenspannung erläutert.

==Sicherungsscheiben==
Die [[Achse]] ist Teil des Antriebs bei der Nabenschaltung. Das kann man leicht selbst überprüfen. Wenn man das demontierte Laufrad an der [[Felge]] festhält und das [[Ritzel]] dreht, sieht man, dass sich die Achse mit dreht. Sie dreht sich rückwärts, falls die [[Übersetzung]] kleiner als 1:1 ist und vorwärts, wenn die Übersetzung höher ist.

Bei den meisten Naben verhindern [[Sicherungsscheibe]]n das Mitdrehen der Achse, wenn das Laufrad montiert ist. Diese Unterlegscheiben haben eine flache Seite zur Achse hin und eine Nase, die in das [[Ausfallende]] der Achse passt. Unterschiedliche Sicherungsscheiben passen zu unterschiedlichen Modellen und Ausfallenden. Bei vielen neueren Naben ist der Schaltzug mit einer Umlenkrolle, die um die Achse rotiert, zwischen rechtem Ausfallende und Ritzel verbunden. Abhängig davon, ob das Fahrrad horizontale, vertikale oder umgekehrte (Bahn-)Ausfallenden hat, werden unterschiedliche Sicherungsscheiben benötigt, damit der Schaltzug von vorne an die Nabe eingeführt werden kann. Dabei sollte man der Anleitung zur jeweiligen Nabe genau folgen.

[[Datei:Anti-rotation-washers-labeled800.jpg|center|Sicherungsscheiben für Shimano Nexus Nabenschaltungen]]
<center>''Sicherungsscheiben für Shimano Nexus Nabenschaltungen''</center>

Eine Nabenbremse jeglicher Art muss gegen Rotation gesichert werden. Bremsen einer Nabenschaltungsnabe haben dazu meist eine [[Drehmomentstütze]], die zusätzlich zu den Sicherungsscheiben der Gangschaltung montiert werden muss. Die [[Rohloff]] Schaltungsnaben haben eine so große Gangspreizung, dass manche Modelle mit einer Drehmomentstütze und manche mit einer Vorrichtung an den Scheibenbremsaufnahmen montiert werden.

Bei einem Fahrrad mit Hinterbaufederung ist das Gelenk zumeist vor der Hinterradnabe gelegen. Weil beim Einfedern die Nabenachse gedreht wird, wird eine Nabenschaltung den Hinterbau bei Übersetzungen geringer als 1:1 zusätzlich anheben. Das Gegenteil passiert bei höheren Übersetzungen. Das kann in einem Springstock (Pogo Stick) Effekt resultieren, das davon abhängt inwiefern die Federung und Dämpfung auf diese Gangschaltungstyp abgestimmt ist.

==Ritzel und Kettenblätter auswählen==
Indem man die geeignete Kombination aus Ritzel und Kettenblatt wählt, kann man die gesamte Bandbreite einer Nabenschaltung im gewünschten Maß anheben oder absenken. Die meisten aktuellen Nabenschaltungen benötigen ein Ritzel mit drei [[Nut]]en, die einen 1 3/8 Zoll Innendurchmesser haben. Sie sind zwischen den einzelnen Marken austauschbar. Diese Ritzel gibt es aus den verschiedensten Quellen von 13 bis 24 Zähnen. Jedoch passen die kleinsten Ritzel nicht auf alle Naben.

[[Datei:3-lug-sprocket.jpg|center|Ein Ritzel mit drei Nuten]]
<center>''Ein Ritzel mit 22 Zähnen und drei Nuten, getrieben von eine 1 1/8 Zoll Kette .''</center>

Die Rohloff Speedhub Nabe benötigt spezielle geschraubte Ritzel. Die SRAM i-Motion 9, G8 und G9 Naben sowie Sturmey-Archer 8-fach Naben benötigen proprietäre Ritzel mit speziellen Nuten. Einige wenige Sturmey-Archer Modelle haben wie auch Shimano Freilaufnaben neun Nute . Modellnummern dieser Naben enden auf "(N)".

Die meisten der gängigen Drei-Nuten-Ritzel sind für 1/8 Zoll [[Kette]]n ausgelegt. Das ist breiter als bei Kettenschaltungsketten. Die breiteren Ketten können mit schmalen Kettenblättern, die für Kettenschaltungen gemacht sind, benutzt werden. Jedoch gibt es manche Kettenblätter für Bahnräder, deren Zähne länger und breiter sind. Das erlaubt der Kette lose zu werden, ohne das die Kette direkt abspringt. Drei-Nuten-Ritzel für Kettenschaltungsketten gibt es zu kaufen, deren Zentrum erhöht gestanzt sind, damit die Nute auf die Nabe passen. Bei diesen Ritzeln sollte man auf Ketten für Sieben- oder Achtfach Kettenschaltungen zurückgreifen.

[[Datei:Hsl720.jpg|center|Ritzel für eine schmale Kette]]
<center>''Ein 20 Zähne Ritzel für schmale Ketten. Es ist so geformt, dass es auf die Nabe passt wie ein dickeres Ritzel.''</center>

Das Ritzel der meisten Nabenschaltungen wird von einem [[Sprengring]] in Position gehalten. Der Sprengring kann mit einem flachen [[Schraubendreher]] abgehebelt werden. Dann lässt sich das Ritzel leicht von der Nabe lösen. Die meisten Ritzel, die für dieses System gemacht wurden (auch solche, die man in den obigen Bildern sieht) sind gekröpft ("gewölbt"). So kann man die Kettenlinie in kleine Grenzen anpassen, indem man das Ritzel umdreht. Der Sprengring schnappt in Position, indem man wiederum einen flachen Schraubendreher als Hebel benutzt. Manche Naben können mit kleineren Ritzel versehen werden, indem man die gewölbte Seite nach Außen statt Innen montiert und so Berührungspunkte vermeidet. Manche Naben haben noch Unterlegscheiben ([[Spacer]]) unter den Ritzeln. Durch Umkehren der Reihenfolge von Spacer und Ritzel kann man die Kettenlinie zusätzlich anpassen.

[[Datei:Cassette-joint.JPG|center|Ritzel mit drei Ansätzen, das von einem Sprengring gehalten wird]]
<center>''Ritzel mit drei Nuten, das von einem Sprengring gehalten wird''</center>

Ausgenommen bei Fixed-Gear- und Rücktrittbremsennaben kann man die Lebensspanne eines Drei-Nute-Ritzels verdoppeln, indem man es umdreht, so dass der [[Verschleiß]] auf der anderen Seite der Zähne liegt. Das funktioniert natürlich nur, wenn man weiterhin eine gute Kettenlinie hat.

Nachdem man das Ritzel wieder montiert hat, ist es eine gute Idee, den Sitz des Federings zu perfektionieren, indem man mit einem Hammer und einem Locheisen rundherum diesen festklopft. Das ist insbesondere wichtig, wenn man eine Rücktrittbremse hat, weil diese versagt, wenn das Ritze herunter rutschen sollte.

Es ist recht einfach, Shimano Kassettenritzel zu modifizieren, wenn sie keine integrierten Spacer haben. Es gibt sie in den Größen 14 bis 34 Zähne. Shimano Kassettenritzel haben den gleichen Innendurchmesser wie Ritzel für Nabenschaltungen. Jedoch haben Sie neun Nute statt drei. Mit einer passenden Schleifmaschine lassen sich sechs der überflüssigen Nute entfernen. Bei den restlichen drei Nuten müssen die Kanten gerundet werden. Möglicherweise benötigt man noch einen dünnen Spacer, weil die Kassettenritzel dünner sind als Ritzel aus dem Bestand. Bei Sturmey-Archer (N) Naben kann man unmodifizierte Shimano Freilaufnabenritzel verwenden. Jedoch braucht man weiterhin einen Spacer.

Die Übersetzung kann durch die Wahl des Kettenblatts weiter angepasst werden. Das ist jedoch meist teurer als der Tausch des Ritzels. Wenn man ein größeres Ritzel oder Kettenblatt montiert benötigt man eine längere Kette.

Manche Nabenschaltungen können inzwischen mit einem Gates Carbon [[Riemenantrieb]] verwendet werden. Das hat sich als zuverlässig herausgestellt, bringt aber ein kleines Problem mit sich. Hier ist die Kettenlinie - genauer die Riemenlinie - kritischer als bei der Kette. Auch muss der Riemen immer entspannt werden, bevor man ihn (de-)montiert. Wenn man ihn seitlich über das Ritzel hebelt, wird er beschädigt und kann reißen.

Benutze Sheldons [http://sheldonbrown.com/gaenge-rechnen.html Übersetzungsrechner], um die richtige Wahl für Dich zu berechnen. [http://john-s-allen.com/gears/hubratios.htm John Allens tabellarische Übersicht zu Übersetzungen bei Nabenschaltungen (auf englisch)] erlaubt Dir Vergleiche zwischen den Marken und Modellen zu ziehen.

===Drei Gänge===
Alle aktuellen Drei-Gang-Modelle außer der Sturmey-Archer [[S3X]] Fixed-Gear-Nabe haben eine große Übersetzungsbandbreite mit großen Schritten (Spreizung) zwischen allen Gängen. So wie die Hersteller gewöhnlich Drei-Gang-Fahrräder montieren, ist die direkte (1:1) Übersetzung zu niedrig (zu leicht) für Überlandfahrten, um den höchsten Gang nicht völlig nutzlos werden zu lassen (weil zu schwer), bei unveränderlicher maximaler Spreizung. Eine Drei-Gang Nabe erfüllt Ihren Zweck deutlich besser, wenn man ein größere Ritzel oder ein kleineres Kettenblatt montiert, damit man den größten Gang für Überlandfahrten nutzen kann. Der kleinste und mittlere Gang sind dann "leichter", also besser für Beschleunigung und Bergauffahrten geeignet. Wenn die Trittfrequenz ([[Kadenz]]) bergab zu hoch wird, kann man sich einfach rollen lassen (Freilauf ist aktiv).

[[Sheldon Brown|Sheldon]] hat sich gegen Rollen lassen ausgesprochen. Aber ehrlich gesagt ist gelegentliches Rollen lassen besser als sich bergauf zu kämpfen und keinen richtigen Gang für flaches Gelände zu haben. Der höchste Gang einer Drei-Gang-Nabe sollte eine [[Entfaltung]] normalerweise im Bereich zwischen 5,6 und 6,4 Metern haben (entspricht eine [[Vortriebsverhältnis]] von fünf bis sechs, z.B. Kettenblatt 46 Zähne, Ritzel 22 Zähne und einem [[26 Zoll]] Hinterrad). Das ist natürlich abhängig von der individuellen Kraft und [[Pedalierstil]]. Wenn man in bergigem Gelände lebt, in dem es immer nur bergauf und bergab geht, ist eventuell eine geringere Entfaltung wünschenswert. [[Klickpedalsystem]]e, [[Pedalhaken]] oder [[Riemen]] (nur sinnvoll ohne [[Rücktrittbremse]] sind hilfreich, höhere [[Kadenz]]en zu treten. Damit ist die Kraftbandbreite höher. Das ist natürlich bei jedem Fahrrad ein Vorteil, jedoch insbesondere, wenn man große Übersetzungssprünge (Spreizung) hat.

===Fünf bis Acht Gänge===
Eine Nabenschaltung mit fünf bis acht Gängen funktioniert generell am besten, wenn der Reisegang für flaches Gelände der zweithöchste Gang ist und man eine Entfaltung von oberhalb 5,60 Metern hat ([[Vortriebsverhältnis]] von fünf). Das kann abhängig von Kraft und Pedalierstil etwas mehr oder weniger sein. So hat man den höchsten Gang für Bergabpassagen oder Passagen mit [[Rückenwind]]. Wenn man in einem Terrain unterwegs ist, in dem es keine steilen Anstiege gibt, kann man auch den dritthöchsten Gang als Reisegang bei einer Sieben- oder Acht-Gang-Nabe wählen, damit man bergab oder mit Rückenwind die Kadenz nicht ins unermessliche steigern muss. Alle aktuellen Fünf-Gang-Naben haben genügen Bandbreite, um im Stadtverkehr ausreichend mitschwimmen zu können. Naben mit sieben oder acht Gängen bieten auch niedrige Gänge für steile Anstiege an und haben im Allgemeinen kleinere Schritte zwischen Gängen.

===Neun und mehr Gänge===
Wenn eine Nabe neun oder mehr Gänge hat, sollte der Reisegang für flaches Gelände der dritthöchste Gang sein. Natürlich gilt auch hier, dass das vom Terrain abhängig ist.

==Hybridschaltung==
Eine [[Hybridschaltung]] nutzt eine Nabenschaltung in Kombination mit einer Kettenschaltung. Sturmey-Archer und [[SRAM]] haben Drei-Gang-Naben im Programm, die Rippen für Acht-, Neun- oder Zehn-Fach-Kassetten haben. Die Naben sind insbesondere nützlich bei Fahrrädern, an denen man keinen [[Umwerfer]] montieren kann oder die sehr kleine Laufräder haben und man durch den Einsatz der Hybridschaltung und ihre sehr hohe Übersetzung im höchsten Gang kein wirklich großes Kettenblatt benötigt.

Kassetten die vom Regal weg von SRAM für Hypridschaltung verkauft werden, sind ganz OK, jedoch meinte [[Sheldon Brown]], dass andere Kombinationen besser funktionieren. Die [[Shimano]] CS-HG50-8 Achtfachkassette (11-13-15-17-19-21-24-28) funktioniert gut bei kleinen Laufrädern.. Ältere [[Sachs]] 3x7 Systeme mit dem schmalen Kassettenkörper, die Shimano M Kassette (13-15-17-19-21-24-28) oder D bzw. F Kassette (14-16-18-21-24-28-32) sind gut, bei 8 von 9 Ritzeln auf siebenfach, wobei man das kleinste Ritzel weg lässt, kann man eine XT oder XTR Kassette nehmen (12-14-16-18-21-24-28-32). Wenn man so eine 9-fach-Kassette als 8-fach Einsetzt benötigt man dennoch eine 9-fach Kette und ein neunfach [[Schaltwerk]] (oder ein achtfach Schaltwerk mit alternativer Zugführung). Es ist natürlich auch möglich sich die Kassetten selbst nach Bedarf zusammenzustellen. Gute selbst zusammengestellt neunfach Kombinationen sind 13-15-17-19-21-23-25-28-32 und 11-13-15-17-19-21-24-28-32.

Bei allen eingesetzten Hypridschaltungssystemen sollte man das [[Kettenblatt]] so wählen, dass man mit dem kleinsten Ritzel und der direkten Übersetzung (:1) der Nabenschaltung eine [[Entfaltung]] von etwa sechs Metern ([[Vortriebsverhältnis]] ca. 5,5) erreicht. Das ist typischerweise der Reisegang im flachen Gelände. Je nach Kraft und Ausdauer kann man das etwas höher oder niedriger wählen. Sehr kleine Ritzel zu benutzen ist nicht ratsam, da diese sehr schnell verschleißen. Jedoch bei kleinen Laufrädern kann es praktikabler sein, das kleinste Ritzel regelmäßig zu tauschen, damit man kein übergroßes Kettenblatt einsetzen muss. Während der Fahrt sollte man überwiegend alle Gänge der Kettenschaltung mit der Direktübersetzung der Nabenschaltung fahren. Die Nabenschaltungsgänge geben einem weitere Übersetzungsoptionen am oberen und unteren Ende oder einen schnellen Gangwechsel abwärts im Stadtverkehr.

Bei allen Hybridschaltungsnaben mit Freilauf kann man auch Zwei- oder [[Dreifachkurbel]]n einsetzen. Dann benötigt man jedoch einen [[Kettenspanner]] mit Federspannung, der auch aus einem Schaltwerk ohne [[Schalthebel]] und -zug bestehen kann. Auf diese Weise kann man zum Beispiel in einer bergigen Stadt wie Wuppertal die schnellen Gangwechsel der Nabenschaltung genießen und hat zusätzlich noch Notfallgänge.
Viele Naben haben Rippen auf die man auch zwei Ritzel montieren kann, die man mit einem Schaltwerk schaltet. 13 und 15 oder 18 und 21 Zähne unterteilen die hohen Übersetzungssprünge einer Dreifach-Nabenschaltung in schöne kleinere Sprünge. Hier sollte man eine Kettenschaltungskette und Ritzel einsetzen, die dafür gedacht sind. Man kann eine modifiziertes Shimano Ritzel ([[#Ritzel und Kettenblätter auswählen|s. Anleitung]]) für das Innere einsetzen. Das äußere Ritzel sollte ein gewölbtes sein, das ebenfalls für Kettenschaltung vorgesehen ist. Diese Ritzel sind üblicherweise gestanzt, wie man im unteren Bild leicht erkennen kann, um an den Platz eines 1(8 Zoll Ritzels zu passen. Möglicherweise muss man noch die Auswölbungen auf der nach außen gewölbten Seite abschleifen, damit alle notwendigen Teile auf die Rippen der Nabe passen. Bei nur zwei Ritzeln und/oder Kettenblättern ist die Schaltung immer [[Indizierte Schaltung|indiziert]], auch wenn die Schalthebel es nicht sind.
[[Datei:BWR-SRF31.jpg|center|Selbstbau Hybridschaltung]]
<center>''Selbstbau Hybridschaltung (Bild mit freundlicher Genehmigung von Mark Stonich)''</center>

Manche Nabenschaltungen sind nicht für die Kräfte sehr steiler Anstiege spezifiziert und die hohe Last, die potenziell bei Hybridschaltungen auftritt, stellt ein Problem dar. Normalerweise spezifizieren die Hersteller die Naben in Form von Kettenblatt/Ritzel Verhältnissen. Zumeist ist die Spezifikation aber wie folgt ausgelegt: "Wir machen das so hoch, dass man statt zu pedalieren lieber absteigt und schiebt". Mit einem niedrigeren Gang einen Hügel zu erklimmen bedeutet weniger Belastung für die Nabe. Ein kleines Hinterrad und ein gleichmäßiger [[Pedalierstil]] reduziert die Belastung auf die Nabe deutlich.

==Siehe auch==
* [[Nabenschaltungstheorie]]
* [[Starrer Gang für die Straße]]
* [http://www.rideyourbike.com/shimanoIGH.shtml Aaron's Bike Repair (englisch)]
* Sheldons [http://sheldonbrown.com/gaenge-rechnen.html Übersetzungsrechner]
* [http://john-s-allen.com/gears/hubratios.htm John Allens tabellarische Übersicht zu Übersetzungen bei Nabenschaltungen (auf englisch)]
* Zwei-Gang-Naben, von denen manche keine Bremse haben, sind soweit vorhanden im Artikel [[Alles über Rücktrittbremsen]] abgedeckt
{|{{Prettytable|width=75%}}
![[Rohloff]]
![[Sachs und SRAM Nabenschaltungen|SRAM/Sachs]]
![[Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben|Shimano]]
![[Sturmey-Archer Naben|Sturmey-Archer]]
|-
|rowspan=7|[[Überleben mit der Rohloff SpeedHub|14 Gänge]]
|-
|rowspan=3|[[Sachs und SRAM Nabenschaltungen|Alle]]||[[Shimano Drei-Gang-Naben| Drei Gänge]]||[[Wartung von Sturmey-Archer Drei-Gang-Naben|Drei Gänge]]
|-
|[[Shimano Nexus Vier-Gang-Naben|Vier Gänge]]
|rowspan=2|[[Wartung von Sturmey-Archer Vier-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben|Vier und Fünf Gänge]]
|-
|[[Die Shimano Nexus Fünf-Gang-Naben|Fünf Gänge]]
|-
|[[SRAM G8 und G9 Nabenschaltungen|G8, G9: Acht und Neun Gänge]]||[[Shimano Nexus Sieben-Gang-Naben|Sieben Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Vier-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben|Sieben Gänge]]
|-
|[[SRAM i-Motion 9 Nabe|i-Motion 9: Neun Gänge]] ||[[Shimano Nexus und Alfine Acht-Gang-Naben|Acht Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Acht-Gang-Naben|Acht Gänge]]
|-
|[[Die Sachs Elan Zwölf-Gang-Nabe|Zwölf Gänge]] ||[[Shimano Alfine Elf-Gang-Naben|Elf Gänge]] ||[[Wartung von Sturmey-Archer Drei-Gang-Naben|Hybridschaltung]]
|-
|}

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.sheldonbrown.com/internal-gears.html Internal-Gear Hubs] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]] - Ergänzungen von [[John Allen]].

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{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Nabenschaltung}}
[[Kategorie:2008]]
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Diskussion:Kunstgriffe beim Messen

2022-07-23T23:54:32Z

John Allen: Die Seite wurde neu angelegt: „Deutsche ist nicht meine Muttersprache, also schreibe ich hier. Exaktes > Präzises. Messen ist nie Exakt. "In der einen Tasche sind Fühler für ISO (metri…“

Deutsche ist nicht meine Muttersprache, also schreibe ich hier.

Exaktes > Präzises. Messen ist nie Exakt.

"In der einen Tasche sind Fühler für ISO (metrische) Gewindemaße und in der zweiten Tasche sind Fühler für SAE (zollbasierte) Maße - jedoch nur wenige verschiedene Größen." > jedoch sind nur wenige verschiedene Größen bei Fahrrädern gebräuchlich.

Reifengrößen

2022-07-17T19:39:44Z

John Allen: Ich setzte 14 x 1.75 zu und korrigierte 587 mm > 583 mm

Fahrradreifen gibt es in einer verwirrenden Größenvielfalt. Noch schlimmer wird es dadurch, dass in den frühen Tagen des Radfahrens jedes Land sein eigenes Maßsystem entwickelt hat. Diese unterschiedlichen nationalen Maßsysteme sorgten dafür, dass die gleiche Reifengröße unter verschiedenen Zahlenbezeichnungen in verschiedenen Ländern bekannt war. Völlige Verwirrung wird aber dadurch erzeugt, dass unter der gleichen Maßbezeichnung unterschiedlich große Reifen produziert wurden, die nicht untereinander tauschbar waren!

{| {{Prettytable|width=50%}}
!colspan="4"|Übersicht der Reifengrößensysteme
|-
!colspan="2"|''Zoll'' Basierte Systeme
!colspan="2"|Metrische Systeme
|-
|[[Reifengrößen#Dezimal|Dezimal]]system||[[Reifengrößen#Bruchzahl|Bruchzahl]]system||[[Reifengrößen#Französisch|Französisch]]es System||[[Reifengrößen#ISO/E.T.R.T.O.|ISO/E.T.R.T.O.]] System
|-
|}

{{#widget:AdSenseT}}

==Klassische Maßsysteme==
Klassische Systeme basieren auf dem [[Reifenaußendurchmesser]]. Dieser wurde normalerweise in Zoll (26 Zoll, 28 Zoll, usw.) oder in Millimeter (650, 700, usw.) angegeben.

Leider haben diese Systeme durch die Weiterentwicklung von Reifen und Felgen keinen Bezug mehr zur Realität. Wie kann das sein?
Nun, nehmen wir die beliebten ''26 x 2,125'' [[Ballonreifen]] der 1930er Jahre. Der Reifenaußendurchmesser ist tatsächlich sehr nah an 26 Zoll. Jedoch waren manche Fahrer dieser Reifen damit nicht zufrieden und wünschten sich etwas schmalere und sportlichere Reifen. Die Hersteller reagierten, indem sie ''26 x 1,75'' Reifen auf den Markt brachten, die in die gleichen Felgen passten. Dieser Reifen ist auch weiterhin ein ''26 Zoll''-Reifen, aber sein tatsächlicher Außendurchmesser ist nur noch 25 5/8 Zoll. Diese Felgengrößen wurden von den Pionieren der Westküsten [[Klunker]] übernommen und wurden so zu den bevorzugten Reifengrößen der [[Mountainbike]]s. Die Felgen und Reifen wurden nach Marktanforderungen so modifiziert, dass man sogar Reifen mit einer Breite von lediglich 25 mm montieren kann, was aber einem tatsächlichen Reifenaußendurchmesser von nur noch 24 7/8 Zoll entspricht.

Eine zweite Maßangabe bzw. Buchstabencode wurde eingeführt, der die Breite des Reifens angibt. (26 '''x 1.75''', 27 '''x 1 1/4''', 650'''B''', 700'''C'''...)

==Ist '',75'' das Gleiche wie ''3/4''?==
Bei den zollbasierten Bezeichnungen werden manchmal die Reifenbreiten mit einer Dezimalzahl (z.B. 26 x 1,75) und manchmal mit einer Bruchzahl (26 x 1 3/4) dargestellt. Dies ist einer der Hauptgründe für falsche Zuordnungen. Obwohl die Größen, ''mathematisch'' gesehen, gleich sein müssten, sind sie es im echten Leben nicht. Es sind unterschiedliche Reifengrößen, die NICHT austauschbar sind. Bei Reifengrößen zu pauschalisieren ist gefährlich, jedoch hat [[Sheldon Brown]] einen Leitsatz, der pauschal zusammenfasst:
===Das Brownsche Gesetz der Reifengrößen===
Wenn zwei Reifengrößen mit mathematisch gleichen Größenangaben versehen sind, aber eine ist mit Dezimalzahlen und eine mit Bruchzahldarstellung, dann sind diese Reifen nicht austauschbar.

==Unehrliche Maßsysteme==
Wettbewerbsdruck hat meist zu ungenauen Bezeichnungen bei den Breitenmessungen geführt. Das funktioniert so:

Stelle Dir vor, Du bist am Markt mit Hochleistungsreifen der Größe 700x25. Du schaust durch Kataloge und Werbeanzeigen, um den leichtesten 700x25-Reifen zu finden. Die ''Weizen-Reifen GmbH'' und die ''Pils-Reifen KG'' haben Reifen von gleicher Qualität und Technologie. Jedoch ist der Weizen-Reifen tatsächlich ein 700x24, der als 700x25 vermarktet wird. Daher ist der ''700x25'' der Weizen-Reifen GmbH leichter als der ''echte'' 700x25 von ''Pils-Reifen''. Dieser Wettbewerbsvorteil kann nur ausgeglichen werden, wenn man zurückschlägt. Die ''Pils-Reifen KG'' vermarktet ab sofort ihren ''700x23'' Reifen als ''700x25''.

Diese Szenarien bestimmten die 1970er und 1980er Jahre. Diese Situation uferte so aus, dass kühlere Köpfe eingriffen und wieder einen Trend zu ehrlicheren Maßsystemen durchsetzten.

==Das ISO (ISO/E.T.R.T.O.) System==
[[Datei:Bead-seat-diameter.png|right|Felgenmaße]]
Die ISO ('''I'''nternational '''S'''tandardization '''O'''rganization) hat ein universelles System von der [[E.T.R.T.O.]] übernommen, das diese Verwirrungen aufhebt.

Das ISO-System benutzt nur noch zwei Zahlen.
*Die erste Zahl bezeichnet die Breite des Reifens (Natürlich ist die tatsächliche Reifenbreite von der eingesetzten Felgenbreite abhängig).
*Die zweite Zahl ist die entscheidende. Sie bezeichnet den [[Reifeninnendurchmesser]] in mm. Generell kann man sagen, dass bei passenden Zahlen auf Felge und Reifen, der Reifen passen wird, und bei nicht passenden Zahlen passt der Reifen nicht auf die Felge.

Zum Beispiel ist ein 700 x 20 C Straßenreifen nach ISO ein 20-622. Ein Reifen eines Hybridfahrrads wäre 38-622. Die Breitendifferenz lässt es nicht als gute Idee erscheinen, die Reifen auszutauschen. Jedoch würden beiden Reifen auf die gleiche Felge passen.

Als generelle Leitlinie kann man sagen, dass die Reifenbreite zwischen dem 1,45-fachen und zweifachen der [[Felgeninnenweite]] sein sollte.
Wenn Du die Luft aus einem Reifen komplett heraus lässt und von Wulst zu Wulst misst, sollte ungefähr das 2,5-fache des ISO Werts gemessen werden.

Falls Dein Reifen zu schmal für die Felge ist, ist die Gefahr groß, dass der Reifen oder die Felge beschädigt wird. Falls der Reifen zu breit ist, ist der Reifenseitenwandverschleiß sehr hoch. Zudem ist das Risiko, die Kontrolle über das Rad zu verlieren, wenn sich der Reifen durch zu wenig Luft (z.B. durch einen [[Plattfuß]]) plötzlich von der Felge zieht.

==Auflistung der verschiedenen Systeme und Ihr ISO Pendant==

===Bruchzahl===
Dieses System gehört zu den Zoll (1 Zoll = 2,54 cm) basierten Systemen.

{| {{Prettytable|width=50%}}
!Bruchzahl
!Größe nach ISO
!Anwendung
|-
|36||787 mm || [[36er]] Reifen aus dem [[Einrad]]bereich
|-
|32||686 mm || [[32er]] Reifen aus dem [[Einrad]]bereich
|-
|29 ||622 mm || Marketingbegriff für breite 622 mm (''700 C'') Reifen
|-
|rowspan="2"|28 x 1 1/2 || 635 mm || Englische, Holländische,Chinesische und Indische Stangenbremsen Straßenräder (Auch unter F10, F25, 700 B bekannt)
|-
|rowspan="2"|622 mm || Seltene kanadische Bezeichnung für (F.13)
|-
|28 x 1 5/8 x 1 1/4 ||Nordeuropäische Bezeichnung für 622 mm (700 C) Größen
|-
|27 x ''irgendwas'' '''aber nicht 27,5 oder holländische 609 mm'''||630 mm || [[Schlauchreifen]] und seltene alte Straßenräder
|-
|27 x 1 1/2 ||609 mm || Seltene holländische Größe
|-
|26 x 1 (650 C)|| 571 mm || Triathlon, Zeitfahrräder, kleine Straßenräder
|-
|26 x 1 1/4 ||597 mm ||Alte Britische Sport & Clubräder
|-
|26 x 1 3/8 (S-6) ||597 mm ||Schwinn "Leichtgewicht"
|-
|26 x 1 3/8 (E.A.3) ||590 mm ||Die meisten 3-Gangräder, Kaufhausräder und 10-Gang Räder für Jugendliche
|-
|26 x 1 1/2 (650B) neu auch '''27,5''' ||584 mm ||Französische Lastenräder, Tandem und Touringräder, wenige Raleigh & Schwinn Mountainbikes
|-
|26 x 1 3/4 (S-7) ||571 mm ||Schwinn Cruiser
|-
|26 x 1, 1 1/8 ||571 mm ||Hochleistungslaufräder für kleinere Fahrer, gewöhnlich bei Cannondale Fahrrädern
|-
|24 x 1 ||520 mm || Hochleistungsräder für kleine Fahrer;[[Terry]] Vorderräder
|-
|24 x 1 1/8 ||520 mm oder 540 mm! ||Caveat emptor! (Vorsicht beim Kauf!)
|-
|24 x 1 1/4 ||547 mm ||Britische oder Schwinn Jugendräder
|-
|24 x 1 3/8 (S-5) ||547 mm ||Schwinn Jugendräder leichtgewicht
|-
|24 x 1 3/8 (E-5) ||540 mm ||Britische Jugendräder, die meisten Rollstühle
|-
|22 x 1 3/8 ||490 mm ||Jugendräder
|-
|22 x 1 3/8 ||489 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1 1/8 20 x 1 1/4 20 x 1 3/8 ||451 mm ||Leichtgewichtige Jugendräder, [[BMX]] für leichte Fahrer, manche Liegeräder
|-
|20 x 1 3/8 ||440 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1 3/8 ||438 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1 1/2 ||432 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1 3/4 ||419 mm ||Schwinn Jugendräder
|-
|20 x 2 x 1 3/4 ||406 mm ||Jugendräder
|-
|18 x 1 3/8 ||400 mm ||Britische Jugendräder
|-
|18 x 1 3/8 ||390 mm ||Jugendräder
|-
|18 x 1 3/8 ||387 mm ||Jugendräder
|-
|17 x 1 1/4 ||369 mm ||Alex Moulton
|-
|17 x 1 1/4 ||357 mm ||???
|-
|16 x 1 3/8 ||349 mm ||Ältere Moulton, Brompton & andere Falträder, Liegerad vorne, Jugendräder
|-
|16 x 1 3/8 ||340 mm ||Sehr seltenes Format
|-
|16 x 1 3/8 ||337 mm ||Mysteriöser Reifen
|-
|16 x 1 3/8 ||335 mm ||Polnische Jugendräder
|-
|16 x 1 1/2 ||330 mm ||Jugendräder
|-
|16 x 1 3/4 ||317 mm ||Schwinn Jugendräder
|-
|16 x 2 x ''irgendwas'' ||305 mm ||Jugendräder
|-
|14 x 1 3/8 ||298 mm ||Jugendräder
|-
|14 1/2 x 1 1/4 ||251 mm ||Jugendräder
|-
|12 1/2 x 1 3/8 12 1/2 x 2 1/4 ||239 mm ||Jugendräder, Scooter
|-
|12 1/2 x 1 3/4 12 1/2 x 2 1/4 ||203 mm ||Jugendräder, Scooter
|-
|10 x 2 ||152 mm ||Rollstühle
|-
|8 x 1 1/4 ||137 mm ||Rollstühle
|-
|}

Klassische Bruchzahlgrößen sind für geradflankige Felgen hergestellt.

Hochleistungsreifen (571 mm /26 x 1 & 630 mm /27") wurden für Hakenrandfelgen entwickelt.

===Dezimal===
Dieses System gehört zu den Zoll basierten Systemen.

{| {{Prettytable|width=50%}}
!Dezimalzahl
!Größe nach ISO
!Anwendung
|-
|36 x 2,25 || 787 mm ||[[36er]] reifen aus dem [[Einrad]]bereich
|-
| 28 x 1 1/2 || 635 mm || Englische, Holländische,Chinesische und Indische Stangenbremsen Straßenräder (Auch unter F10, F25, 700 B bekannt)
|-
|29 || 622 mm ||Marketingbegriff für 622 mm (''700 C'') Reifen.
|-
|28 x Dezimalzahl||622 mm ||Manche deutsche Reifenhersteller benutzen dieses nicht standardisierte Maß für 622 mm (''700 C'') Reifen.
|-
|[[27 Fünf]] (27,5) ||584 mm ||Marketingbegriff für 584 mm Reifen auf vielen neuen [[Mountainbike]]s
|-
|26 x 1,00 bis 5,0 ||559 mm ||Die meisten Mountainbikes, [[Fatbike]]s, Cruiser, (alte Schwinn Bezeichnung war S-2) usw. außer (die nächsten zwei Zeilen):
|-
|26 x 1,25 (selten) ||599 mm ||Sehr alte amerikanische Leichtgewichte
|-
|26 x 1,375 ||599 mm ||Sehr alte amerikanische Leichtgewichte
|-
|24 x 1,5 bis 24 x 2,125 ||507 mm ||Mountainbikes für Jugendliche, Cruiser
|-
|22 x 1,75, 22 x 2,125 ||457 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1.5 bis 20 x 2.125 ||406 mm ||Die meisten [[BMX]], Jugendräder, Falträder, Anhänger, manche Liegeräder
|-
|18 x 1.5 ||355 mm ||Birdy Falträder
|-
|18 x 1.75 bis 18 x 2.125 ||355 mm ||Jugendräder
|-
|16 x 1.75 bis 16 x 2.125 ||305 mm ||Jugendräder, Falträder, Anhänger, manche Liegeräder
|-
|14 x 1.75
|254 mm
|Jugendräder
|-
|}

===Französisch===
Bei französischen metrischen System bezeichnet die erste Zahl den nominellen Durchmesser in mm. Darauf folgt ein Buchstabe, der die generelle Reifenbreite angibt: ''A'' ist schmal, ''D'' ist breit. Dieser Buchstabencode sagt inzwischen nichts mehr über die Breite aus, da schmale Reifen für Felgengrößen hergestellt werden, die früher breite Reifen aufgenommen haben. Zum Beispiel ist 700 C früher eine breite Reifengröße gewesen, inzwischen werden aber auch sehr schmale Reifen hergestellt, die bis zu einem Durchmesser von 660 mm herunterreichen.

{| {{Prettytable|width=50%}}
!Franzöisches Maß
!ISO
!Anwendung
|-
|700 A ||642 mm ||Obsolet
|-
|700 B ||635 mm ||Stangenbremsen Tourenräder
|-
|700 C ||622 mm ||Straßenräder, Hybridräder, [[29er]], 28 x 1 1/2 F.13 Kanada
|-
|700 D ||587 mm ||Spinnertes Maß, das an manchen GT Modellen zum Einsatz kam
|-
|650 A ||590 mm ||Französische Version von 26 x 1 3/8; Italienische Hochleistungsräder für kleine Fahrer
|-
|650 B ||584 mm ||Französische Nutzfahrräder, Tandems, beladene Touringräder, manche ältere [[Raleigh]] und [[Schwinn]] Mountainbikes, neuerdings auch unter dem Marketingbegriff 27,5 zu finden
|-
|650 C ||571 mm ||Triathlon, Zeitfahrräder, Hochleistungsstraßenräder für kleine Fahrer
|-
|600 A ||540 mm ||Europäische Jugendräder, die meisten Rollstühle
|-
|600 B ||534 mm ||
|-
|550 A ||490 mm ||Europäische Jugendstraßenräder
|-
|550 B ||484 mm ||Europäische Jugendstraßenräder
|-
|500 A ||440 mm ||Europäische Jugendräder, Falträder
|-
|500 B ||406 mm ||
|-
|450 A ||390 mm ||Europäische Jugendräder
|-
|400 A ||340 mm ||Europäische Jugendräder
|-
|400 B ||330 mm ||Europäische Jugendräder
|-
|350 A ||288 mm ||Europäische Jugendräder
|-
|300 A ||239 mm ||Kinderräder
|-
|}

===ISO/E.T.R.T.O.===

{| {{Prettytable|width=50%}}
!ISO [[Reifeninnendurchmesser]]
!Klassische Bezeichnungen
|-
|787 mm ||36 x 2,25 [[36er]] Reifen aus dem [[Einrad]]bereich
|-
|686 mm ||32 Zoll
|-
|635 mm ||28 x 1 1/2 700 B
|-
|630 mm ||27 x irgendwas '''außer 27,5 und 609mm'''
|-
|622 mm ||700 C, 28 x (zwei Dezimalbrüche) 29 Zoll und 28 x 1.5 (F.13 in Kanada)
|-
|609 mm ||27 x 1 1/2 seltene holländische Größe
|-
|599 mm ||26 x 1,25 26 x 1,375
|-
|597 mm ||26 x 1 1/4 26 x 1 3/8 (S-6)
|-
|590 mm ||26 x 1 3/8 (E.A.3) 650 A
|-
|584 mm ||650B 26 x 1 1/2 [[27 Fünf]]
|-
|583 mm ||700 D
|-
|571 mm ||26 x 1 26 x 1 3/4 650 C
|-
|559 mm ||26 x 1,00 bis 26 x 5,0 (auf [[Fatbike]]s)
|-
|547 mm ||24 x 1 1/4 24 x 1 3/8 (S-5)
|-
|540 mm ||24 x 1 1/8 24 x 1 3/8 (E.5) 600 A
|-
|520 mm ||24 x 1 24 x 1 1/8
|-
|507 mm ||24 x 1,5 bis 24 x 2,125
|-
|501 mm ||Britisch, 22 x 1 3/8, 22 x 1,00
|-
|490 mm ||550 A
|-
|489 mm || Holländische Jugendräder 22 x 1 1/8 NL, 22 x 1 3/8 NL
|-
|484 mm ||550 B
|-
|457 mm ||22 x 1,75 22 x 2,125
|-
|451 mm ||20 x 1 1/8 20 x 1 1/4 20 x 1 3/8
|-
|440 mm ||500 A
|-
|438 mm ||Holländische Jugendräder, 20 x 1 3/8 NL
|-
|428 mm ||Schwedisch, 20 x 2
|-
|419 mm ||20 x 1 3/4
|-
|406 mm ||20 x 1,5 bis 20 x 2,125
|-
|390 mm ||450 A
|-
|369 mm ||17 x 1 1/4
|-
|355 mm ||18 x 1,5 bis 18 x 2,125
|-
|349 mm ||16 x 1 3/8
|-
|340 mm ||400 A
|-
|337 mm ||16 x 1 3/8
|-
|317 mm ||16 x 1 3/4
|-
|305 mm ||16 x 1,75 bis 16 x 2,125
|-
|288 mm ||350 A
|-
|254 mm ||14 x 1,75
|-
|203 mm ||12 1/2 X irgendwas
|-
|152 mm ||10 x 2
|-
|137 mm ||8 x 1 1/4
|-
|}

==Überlegungen zu Reifenbreiten==
Man kann zwar theoretisch jeden Reifen mit jeder Felge benutzen, solange sie den gleichen Reifeninnendurchmesser haben, jedoch ist es nicht weise dies in der Praxis zu machen.

Zu schmale Reifen führen schnell zu Felgenschäden oder ärgerlichen Plattfüßen.

Zu breite Reifen führen zu Reifenschäden. Diese Kombination hat zudem den Nachteil, dass das Fahrrad bei langsamen Geschwindigkeiten weiche Fahreingeschaften entwickelt. Der Trend bei [[Mountainbike]]s geht zur Zeit dahin, aus Gründen der Gewichtsersparnis die Grenzen des Sinnvollen zu überschreiten. Zu breite Reifen auf zu schmalen Felgen arbeiten nicht gut zusammen, außer man pumpt die Reifen sehr stark auf. Das widerspricht jedoch dem Zweck der breiten Reifen und lässt ungünstige Kräfte auf die Seitenwände der Reifen wirken.

{| {{Prettytable|width=60%}}
!colspan="15"|Welcher Reifen passt sicher auf welche Felge? Alle Maße in mm
|-
! ||colspan="14"|Reifenbreite
|-
!Felgen- weite (innen)|| 18 ||20 ||23 ||25 ||28 ||32 ||35 ||37 ||40 ||44 ||47 ||50 ||54 ||57
|-
!13 ||X ||X ||X ||X
|-
!15 || || ||X ||X ||X ||X
|-
!17 || || || ||X ||X ||X ||X ||X
|-
!19 || || || || ||X ||X ||X ||X ||X ||X
|-
!21 || || || || || || || X||X ||X ||X ||X ||X
|-
!23 || || || || || || || || ||X ||X ||X ||X ||X
|-
!25 || || || || || || || || || ||X||X ||X ||X ||X
|-
|}

;Hinweis:
Diese Tabelle kann etwas sehr konservativ aufgebaut sein. Manche Radfahrer überschreiten die genannten Kombinationen ohne Probleme.

==Schlauchreifen==
[[Schlauchreifen]] kommen meist nur im Renneinsatz vor. Ein Schlauchreifen hat keine Wulste und die beiden Kanten werden mit dem Schlauch innenliegend zusammengenäht. Schlauchreifen passen nur auf bestimmte Felgen und werden mit einer Klebelösung befestigt.

Es gab sechs verschiedene Größen, von denen nur zwei überlebt haben.

* Normalgroße Schlauchreifen passen auf Felgen mit dem gleichen Durchmesser wie 622 mm (700 C) Wulstreifen. Gerne nennt man diese Reifen auch ''28 Zoll Reifen'' oder ''700er''. Manchmal wird auch verwirrenderweise von ''27 Zoll'' gesprochen. ''27 Zoll'' ist ungenau und inzwischen obsolet. Manchmal findet man die Bezeichnung noch in alten gedruckten Unterlagen. Bei Wulstreifen gibt es einen echten Unterschied zwischen ''700 C'' und ''27 Zoll''. Bei Schlauchreifen ist das jedoch ein unrichtiges Unterscheidungsmerkmal. Wenn man von ''27 Zoll'' Reifen liest, ist normalerweise immer der Normalgroße Schlauchreifen gemeint, der bei Rennen benutzt wird.
* ''26 Zoll'' oder ''650er'' Schlauchreifen sind kleiner und werden meist beim [[Zeitfahren]] oder Bahnrädern eingesetzt
* ''24 Zoll'', ''22 Zoll'', ''20 Zoll'' und ''18 Zoll'' Schlauchreifen wurden früher für Kinderrennräder eingestzt, sind inzwischen aber so gut wie ausgestorben

==Siehe auch==
*[[26 Zoll Fahrradreifen]]
*[[Reifen (Abmessungen)]]
*[[Fahrradreifen und -schläuche]]
*[[Übersicht Reifengrößen (Tabelle)]]
*[https://web.archive.org/web/20160117034235/http://www.mountainbike-magazin.de/news/bikes-parts/27-5-oder-b-mountainbike-erklaert-den-neuen-mtb-laufradstandard.1351486.2.htm Das Mountainbike Magazin erklärt "27,5+" (Artikel vom April 2015)]
*[https://amzn.to/34C9NSF Fahrradreifen kaufen bei Amazon.de (Partnerlink)]

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==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/tire-sizing.html Tire Sizing] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]]. Ein paar Exoten wurden vom Übersetzer aus verschiedenen eigenen Messungen und Quellen hinzugefügt.

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{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}
[[Kategorie:2017]]
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Reifengrößen

2022-07-17T19:36:11Z

John Allen: /* Auflistung der verschiedenen Systeme und Ihr ISO Pendant */ ich setzte 14 x 1.75 (254 mm zu, auch korrigierte 587 mm > 583 mm.

Fahrradreifen gibt es in einer verwirrenden Größenvielfalt. Noch schlimmer wird es dadurch, dass in den frühen Tagen des Radfahrens jedes Land sein eigenes Maßsystem entwickelt hat. Diese unterschiedlichen nationalen Maßsysteme sorgten dafür, dass die gleiche Reifengröße unter verschiedenen Zahlenbezeichnungen in verschiedenen Ländern bekannt war. Völlige Verwirrung wird aber dadurch erzeugt, dass unter der gleichen Maßbezeichnung unterschiedlich große Reifen produziert wurden, die nicht untereinander tauschbar waren!

{| {{Prettytable|width=50%}}
!colspan="4"|Übersicht der Reifengrößensysteme
|-
!colspan="2"|''Zoll'' Basierte Systeme
!colspan="2"|Metrische Systeme
|-
|[[Reifengrößen#Dezimal|Dezimal]]system||[[Reifengrößen#Bruchzahl|Bruchzahl]]system||[[Reifengrößen#Französisch|Französisch]]es System||[[Reifengrößen#ISO/E.T.R.T.O.|ISO/E.T.R.T.O.]] System
|-
|}

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==Klassische Maßsysteme==
Klassische Systeme basieren auf dem [[Reifenaußendurchmesser]]. Dieser wurde normalerweise in Zoll (26 Zoll, 28 Zoll, usw.) oder in Millimeter (650, 700, usw.) angegeben.

Leider haben diese Systeme durch die Weiterentwicklung von Reifen und Felgen keinen Bezug mehr zur Realität. Wie kann das sein?
Nun, nehmen wir die beliebten ''26 x 2,125'' [[Ballonreifen]] der 1930er Jahre. Der Reifenaußendurchmesser ist tatsächlich sehr nah an 26 Zoll. Jedoch waren manche Fahrer dieser Reifen damit nicht zufrieden und wünschten sich etwas schmalere und sportlichere Reifen. Die Hersteller reagierten, indem sie ''26 x 1,75'' Reifen auf den Markt brachten, die in die gleichen Felgen passten. Dieser Reifen ist auch weiterhin ein ''26 Zoll''-Reifen, aber sein tatsächlicher Außendurchmesser ist nur noch 25 5/8 Zoll. Diese Felgengrößen wurden von den Pionieren der Westküsten [[Klunker]] übernommen und wurden so zu den bevorzugten Reifengrößen der [[Mountainbike]]s. Die Felgen und Reifen wurden nach Marktanforderungen so modifiziert, dass man sogar Reifen mit einer Breite von lediglich 25 mm montieren kann, was aber einem tatsächlichen Reifenaußendurchmesser von nur noch 24 7/8 Zoll entspricht.

Eine zweite Maßangabe bzw. Buchstabencode wurde eingeführt, der die Breite des Reifens angibt. (26 '''x 1.75''', 27 '''x 1 1/4''', 650'''B''', 700'''C'''...)

==Ist '',75'' das Gleiche wie ''3/4''?==
Bei den zollbasierten Bezeichnungen werden manchmal die Reifenbreiten mit einer Dezimalzahl (z.B. 26 x 1,75) und manchmal mit einer Bruchzahl (26 x 1 3/4) dargestellt. Dies ist einer der Hauptgründe für falsche Zuordnungen. Obwohl die Größen, ''mathematisch'' gesehen, gleich sein müssten, sind sie es im echten Leben nicht. Es sind unterschiedliche Reifengrößen, die NICHT austauschbar sind. Bei Reifengrößen zu pauschalisieren ist gefährlich, jedoch hat [[Sheldon Brown]] einen Leitsatz, der pauschal zusammenfasst:
===Das Brownsche Gesetz der Reifengrößen===
Wenn zwei Reifengrößen mit mathematisch gleichen Größenangaben versehen sind, aber eine ist mit Dezimalzahlen und eine mit Bruchzahldarstellung, dann sind diese Reifen nicht austauschbar.

==Unehrliche Maßsysteme==
Wettbewerbsdruck hat meist zu ungenauen Bezeichnungen bei den Breitenmessungen geführt. Das funktioniert so:

Stelle Dir vor, Du bist am Markt mit Hochleistungsreifen der Größe 700x25. Du schaust durch Kataloge und Werbeanzeigen, um den leichtesten 700x25-Reifen zu finden. Die ''Weizen-Reifen GmbH'' und die ''Pils-Reifen KG'' haben Reifen von gleicher Qualität und Technologie. Jedoch ist der Weizen-Reifen tatsächlich ein 700x24, der als 700x25 vermarktet wird. Daher ist der ''700x25'' der Weizen-Reifen GmbH leichter als der ''echte'' 700x25 von ''Pils-Reifen''. Dieser Wettbewerbsvorteil kann nur ausgeglichen werden, wenn man zurückschlägt. Die ''Pils-Reifen KG'' vermarktet ab sofort ihren ''700x23'' Reifen als ''700x25''.

Diese Szenarien bestimmten die 1970er und 1980er Jahre. Diese Situation uferte so aus, dass kühlere Köpfe eingriffen und wieder einen Trend zu ehrlicheren Maßsystemen durchsetzten.

==Das ISO (ISO/E.T.R.T.O.) System==
[[Datei:Bead-seat-diameter.png|right|Felgenmaße]]
Die ISO ('''I'''nternational '''S'''tandardization '''O'''rganization) hat ein universelles System von der [[E.T.R.T.O.]] übernommen, das diese Verwirrungen aufhebt.

Das ISO-System benutzt nur noch zwei Zahlen.
*Die erste Zahl bezeichnet die Breite des Reifens (Natürlich ist die tatsächliche Reifenbreite von der eingesetzten Felgenbreite abhängig).
*Die zweite Zahl ist die entscheidende. Sie bezeichnet den [[Reifeninnendurchmesser]] in mm. Generell kann man sagen, dass bei passenden Zahlen auf Felge und Reifen, der Reifen passen wird, und bei nicht passenden Zahlen passt der Reifen nicht auf die Felge.

Zum Beispiel ist ein 700 x 20 C Straßenreifen nach ISO ein 20-622. Ein Reifen eines Hybridfahrrads wäre 38-622. Die Breitendifferenz lässt es nicht als gute Idee erscheinen, die Reifen auszutauschen. Jedoch würden beiden Reifen auf die gleiche Felge passen.

Als generelle Leitlinie kann man sagen, dass die Reifenbreite zwischen dem 1,45-fachen und zweifachen der [[Felgeninnenweite]] sein sollte.
Wenn Du die Luft aus einem Reifen komplett heraus lässt und von Wulst zu Wulst misst, sollte ungefähr das 2,5-fache des ISO Werts gemessen werden.

Falls Dein Reifen zu schmal für die Felge ist, ist die Gefahr groß, dass der Reifen oder die Felge beschädigt wird. Falls der Reifen zu breit ist, ist der Reifenseitenwandverschleiß sehr hoch. Zudem ist das Risiko, die Kontrolle über das Rad zu verlieren, wenn sich der Reifen durch zu wenig Luft (z.B. durch einen [[Plattfuß]]) plötzlich von der Felge zieht.

==Auflistung der verschiedenen Systeme und Ihr ISO Pendant==

===Bruchzahl===
Dieses System gehört zu den Zoll (1 Zoll = 2,54 cm) basierten Systemen.

{| {{Prettytable|width=50%}}
!Bruchzahl
!Größe nach ISO
!Anwendung
|-
|36||787 mm || [[36er]] Reifen aus dem [[Einrad]]bereich
|-
|32||686 mm || [[32er]] Reifen aus dem [[Einrad]]bereich
|-
|29 ||622 mm || Marketingbegriff für breite 622 mm (''700 C'') Reifen
|-
|rowspan="2"|28 x 1 1/2 || 635 mm || Englische, Holländische,Chinesische und Indische Stangenbremsen Straßenräder (Auch unter F10, F25, 700 B bekannt)
|-
|rowspan="2"|622 mm || Seltene kanadische Bezeichnung für (F.13)
|-
|28 x 1 5/8 x 1 1/4 ||Nordeuropäische Bezeichnung für 622 mm (700 C) Größen
|-
|27 x ''irgendwas'' '''aber nicht 27,5 oder holländische 609 mm'''||630 mm || [[Schlauchreifen]] und seltene alte Straßenräder
|-
|27 x 1 1/2 ||609 mm || Seltene holländische Größe
|-
|26 x 1 (650 C)|| 571 mm || Triathlon, Zeitfahrräder, kleine Straßenräder
|-
|26 x 1 1/4 ||597 mm ||Alte Britische Sport & Clubräder
|-
|26 x 1 3/8 (S-6) ||597 mm ||Schwinn "Leichtgewicht"
|-
|26 x 1 3/8 (E.A.3) ||590 mm ||Die meisten 3-Gangräder, Kaufhausräder und 10-Gang Räder für Jugendliche
|-
|26 x 1 1/2 (650B) neu auch '''27,5''' ||584 mm ||Französische Lastenräder, Tandem und Touringräder, wenige Raleigh & Schwinn Mountainbikes
|-
|26 x 1 3/4 (S-7) ||571 mm ||Schwinn Cruiser
|-
|26 x 1, 1 1/8 ||571 mm ||Hochleistungslaufräder für kleinere Fahrer, gewöhnlich bei Cannondale Fahrrädern
|-
|24 x 1 ||520 mm || Hochleistungsräder für kleine Fahrer; [[Terry]] Vorderräder
|-
|24 x 1 1/8 ||520 mm oder 540 mm! ||Caveat emptor! (Vorsicht beim Kauf!)
|-
|24 x 1 1/4 ||547 mm ||Britische oder Schwinn Jugendräder
|-
|24 x 1 3/8 (S-5) ||547 mm ||Schwinn Jugendräder leichtgewicht
|-
|24 x 1 3/8 (E-5) ||540 mm ||Britische Jugendräder, die meisten Rollstühle
|-
|22 x 1 3/8 ||490 mm ||Jugendräder
|-
|22 x 1 3/8 ||489 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1 1/8 20 x 1 1/4 20 x 1 3/8 ||451 mm ||Leichtgewichtige Jugendräder, [[BMX]] für leichte Fahrer, manche Liegeräder
|-
|20 x 1 3/8 ||440 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1 3/8 ||438 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1 1/2 ||432 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1 3/4 ||419 mm ||Schwinn Jugendräder
|-
|20 x 2 x 1 3/4 ||406 mm ||Jugendräder
|-
|18 x 1 3/8 ||400 mm ||Britische Jugendräder
|-
|18 x 1 3/8 ||390 mm ||Jugendräder
|-
|18 x 1 3/8 ||387 mm ||Jugendräder
|-
|17 x 1 1/4 ||369 mm ||Alex Moulton
|-
|17 x 1 1/4 ||357 mm ||???
|-
|16 x 1 3/8 ||349 mm ||Ältere Moulton, Brompton & andere Falträder, Liegerad vorne, Jugendräder
|-
|16 x 1 3/8 ||340 mm ||Sehr seltenes Format
|-
|16 x 1 3/8 ||337 mm ||Mysteriöser Reifen
|-
|16 x 1 3/8 ||335 mm ||Polnische Jugendräder
|-
|16 x 1 1/2 ||330 mm ||Jugendräder
|-
|16 x 1 3/4 ||317 mm ||Schwinn Jugendräder
|-
|16 x 2 x ''irgendwas'' ||305 mm ||Jugendräder
|-
|14 x 1 3/8 ||298 mm ||Jugendräder
|-
|14 1/2 x 1 1/4 ||251 mm ||Jugendräder
|-
|12 1/2 x 1 3/8 12 1/2 x 2 1/4 ||239 mm ||Jugendräder, Scooter
|-
|12 1/2 x 1 3/4 12 1/2 x 2 1/4 ||203 mm ||Jugendräder, Scooter
|-
|10 x 2 ||152 mm ||Rollstühle
|-
|8 x 1 1/4 ||137 mm ||Rollstühle
|-
|}

Klassische Bruchzahlgrößen sind für geradflankige Felgen hergestellt.

Hochleistungsreifen (571 mm /26 x 1 & 630 mm /27") wurden für Hakenrandfelgen entwickelt.

===Dezimal===
Dieses System gehört zu den Zoll basierten Systemen.

{| {{Prettytable|width=50%}}
!Dezimalzahl
!Größe nach ISO
!Anwendung
|-
|36 x 2,25 || 787 mm ||[[36er]] reifen aus dem [[Einrad]]bereich
|-
| 28 x 1 1/2 || 635 mm || Englische, Holländische,Chinesische und Indische Stangenbremsen Straßenräder (Auch unter F10, F25, 700 B bekannt)
|-
|29 || 622 mm ||Marketingbegriff für 622 mm (''700 C'') Reifen.
|-
|28 x Dezimalzahl||622 mm ||Manche deutsche Reifenhersteller benutzen dieses nicht standardisierte Maß für 622 mm (''700 C'') Reifen.
|-
|[[27 Fünf]] (27,5) ||584 mm ||Marketingbegriff für 584 mm Reifen auf vielen neuen [[Mountainbike]]s
|-
|26 x 1,00 bis 5,0 ||559 mm ||Die meisten Mountainbikes, [[Fatbike]]s, Cruiser, (alte Schwinn Bezeichnung war S-2) usw. außer (die nächsten zwei Zeilen):
|-
|26 x 1,25 (selten) ||599 mm ||Sehr alte amerikanische Leichtgewichte
|-
|26 x 1,375 ||599 mm ||Sehr alte amerikanische Leichtgewichte
|-
|24 x 1,5 bis 24 x 2,125 ||507 mm ||Mountainbikes für Jugendliche, Cruiser
|-
|22 x 1,75, 22 x 2,125 ||457 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1.5 bis 20 x 2.125 ||406 mm ||Die meisten [[BMX]], Jugendräder, Falträder, Anhänger, manche Liegeräder
|-
|18 x 1.5 ||355 mm ||Birdy Falträder
|-
|18 x 1.75 bis 18 x 2.125 ||355 mm ||Jugendräder
|-
|16 x 1.75 bis 16 x 2.125 ||305 mm ||Jugendräder, Falträder, Anhänger, manche Liegeräder
|-
|14 x 1.75
|254 mm
|Jugendräder
|-
|}

===Französisch===
Bei französischen metrischen System bezeichnet die erste Zahl den nominellen Durchmesser in mm. Darauf folgt ein Buchstabe, der die generelle Reifenbreite angibt: ''A'' ist schmal, ''D'' ist breit. Dieser Buchstabencode sagt inzwischen nichts mehr über die Breite aus, da schmale Reifen für Felgengrößen hergestellt werden, die früher breite Reifen aufgenommen haben. Zum Beispiel ist 700 C früher eine breite Reifengröße gewesen, inzwischen werden aber auch sehr schmale Reifen hergestellt, die bis zu einem Durchmesser von 660 mm herunterreichen.

{| {{Prettytable|width=50%}}
!Franzöisches Maß
!ISO
!Anwendung
|-
|700 A ||642 mm ||Obsolet
|-
|700 B ||635 mm ||Stangenbremsen Tourenräder
|-
|700 C ||622 mm ||Straßenräder, Hybridräder, [[29er]], 28 x 1 1/2 F.13 Kanada
|-
|700 D ||583 mm ||Spinnertes Maß, das an manchen GT Modellen zum Einsatz kam
|-
|650 A ||590 mm ||Französische Version von 26 x 1 3/8; Italienische Hochleistungsräder für kleine Fahrer
|-
|650 B ||584 mm ||Französische Nutzfahrräder, Tandems, beladene Touringräder, manche ältere [[Raleigh]] und [[Schwinn]] Mountainbikes, neuerdings auch unter dem Marketingbegriff 27,5 zu finden
|-
|650 C ||571 mm ||Triathlon, Zeitfahrräder, Hochleistungsstraßenräder für kleine Fahrer
|-
|600 A ||540 mm ||Europäische Jugendräder, die meisten Rollstühle
|-
|600 B ||534 mm ||
|-
|550 A ||490 mm ||Europäische Jugendstraßenräder
|-
|550 B ||484 mm ||Europäische Jugendstraßenräder
|-
|500 A ||440 mm ||Europäische Jugendräder, Falträder
|-
|500 B ||406 mm ||
|-
|450 A ||390 mm ||Europäische Jugendräder
|-
|400 A ||340 mm ||Europäische Jugendräder
|-
|400 B ||330 mm ||Europäische Jugendräder
|-
|350 A ||288 mm ||Europäische Jugendräder
|-
|300 A ||239 mm ||Kinderräder
|-
|}

===ISO/E.T.R.T.O.===

{| {{Prettytable|width=50%}}
!ISO [[Reifeninnendurchmesser]]
!Klassische Bezeichnungen
|-
|787 mm ||36 x 2,25 [[36er]] Reifen aus dem [[Einrad]]bereich
|-
|686 mm ||32 Zoll
|-
|635 mm ||28 x 1 1/2 700 B
|-
|630 mm ||27 x irgendwas '''außer 27,5 und 609mm'''
|-
|622 mm ||700 C, 28 x (zwei Dezimalbrüche) 29 Zoll und 28 x 1.5 (F.13 in Kanada)
|-
|609 mm ||27 x 1 1/2 seltene holländische Größe
|-
|599 mm ||26 x 1,25 26 x 1,375
|-
|597 mm ||26 x 1 1/4 26 x 1 3/8 (S-6)
|-
|590 mm ||26 x 1 3/8 (E.A.3) 650 A
|-
|584 mm ||650B 26 x 1 1/2 [[27 Fünf]]
|-
|583 mm ||700 D
|-
|571 mm ||26 x 1 26 x 1 3/4 650 C
|-
|559 mm ||26 x 1,00 bis 26 x 5,0 (auf [[Fatbike]]s)
|-
|547 mm ||24 x 1 1/4 24 x 1 3/8 (S-5)
|-
|540 mm ||24 x 1 1/8 24 x 1 3/8 (E.5) 600 A
|-
|520 mm ||24 x 1 24 x 1 1/8
|-
|507 mm ||24 x 1,5 bis 24 x 2,125
|-
|501 mm ||Britisch, 22 x 1 3/8, 22 x 1,00
|-
|490 mm ||550 A
|-
|489 mm || Holländische Jugendräder 22 x 1 1/8 NL, 22 x 1 3/8 NL
|-
|484 mm ||550 B
|-
|457 mm ||22 x 1,75 22 x 2,125
|-
|451 mm ||20 x 1 1/8 20 x 1 1/4 20 x 1 3/8
|-
|440 mm ||500 A
|-
|438 mm ||Holländische Jugendräder, 20 x 1 3/8 NL
|-
|428 mm ||Schwedisch, 20 x 2
|-
|419 mm ||20 x 1 3/4
|-
|406 mm ||20 x 1,5 bis 20 x 2,125
|-
|390 mm ||450 A
|-
|369 mm ||17 x 1 1/4
|-
|355 mm ||18 x 1,5 bis 18 x 2,125
|-
|349 mm ||16 x 1 3/8
|-
|340 mm ||400 A
|-
|337 mm ||16 x 1 3/8
|-
|317 mm ||16 x 1 3/4
|-
|305 mm ||16 x 1,75 bis 16 x 2,125
|-
|288 mm ||350 A
|-
|254 mm ||14 x 1,75
|-
|203 mm ||12 1/2 X irgendwas
|-
|152 mm ||10 x 2
|-
|137 mm ||8 x 1 1/4
|-
|}

==Überlegungen zu Reifenbreiten==
Man kann zwar theoretisch jeden Reifen mit jeder Felge benutzen, solange sie den gleichen Reifeninnendurchmesser haben, jedoch ist es nicht weise dies in der Praxis zu machen.

Zu schmale Reifen führen schnell zu Felgenschäden oder ärgerlichen Plattfüßen.

Zu breite Reifen führen zu Reifenschäden. Diese Kombination hat zudem den Nachteil, dass das Fahrrad bei langsamen Geschwindigkeiten weiche Fahreingeschaften entwickelt. Der Trend bei [[Mountainbike]]s geht zur Zeit dahin, aus Gründen der Gewichtsersparnis die Grenzen des Sinnvollen zu überschreiten. Zu breite Reifen auf zu schmalen Felgen arbeiten nicht gut zusammen, außer man pumpt die Reifen sehr stark auf. Das widerspricht jedoch dem Zweck der breiten Reifen und lässt ungünstige Kräfte auf die Seitenwände der Reifen wirken.

{| {{Prettytable|width=60%}}
!colspan="15"|Welcher Reifen passt sicher auf welche Felge? Alle Maße in mm
|-
! ||colspan="14"|Reifenbreite
|-
!Felgen- weite (innen)|| 18 ||20 ||23 ||25 ||28 ||32 ||35 ||37 ||40 ||44 ||47 ||50 ||54 ||57
|-
!13 ||X ||X ||X ||X
|-
!15 || || ||X ||X ||X ||X
|-
!17 || || || ||X ||X ||X ||X ||X
|-
!19 || || || || ||X ||X ||X ||X ||X ||X
|-
!21 || || || || || || || X||X ||X ||X ||X ||X
|-
!23 || || || || || || || || ||X ||X ||X ||X ||X
|-
!25 || || || || || || || || || ||X||X ||X ||X ||X
|-
|}

;Hinweis:
Diese Tabelle kann etwas sehr konservativ aufgebaut sein. Manche Radfahrer überschreiten die genannten Kombinationen ohne Probleme.

==Schlauchreifen==
[[Schlauchreifen]] kommen meist nur im Renneinsatz vor. Ein Schlauchreifen hat keine Wulste und die beiden Kanten werden mit dem Schlauch innenliegend zusammengenäht. Schlauchreifen passen nur auf bestimmte Felgen und werden mit einer Klebelösung befestigt.

Es gab sechs verschiedene Größen, von denen nur zwei überlebt haben.

* Normalgroße Schlauchreifen passen auf Felgen mit dem gleichen Durchmesser wie 622 mm (700 C) Wulstreifen. Gerne nennt man diese Reifen auch ''28 Zoll Reifen'' oder ''700er''. Manchmal wird auch verwirrenderweise von ''27 Zoll'' gesprochen. ''27 Zoll'' ist ungenau und inzwischen obsolet. Manchmal findet man die Bezeichnung noch in alten gedruckten Unterlagen. Bei Wulstreifen gibt es einen echten Unterschied zwischen ''700 C'' und ''27 Zoll''. Bei Schlauchreifen ist das jedoch ein unrichtiges Unterscheidungsmerkmal. Wenn man von ''27 Zoll'' Reifen liest, ist normalerweise immer der Normalgroße Schlauchreifen gemeint, der bei Rennen benutzt wird.
* ''26 Zoll'' oder ''650er'' Schlauchreifen sind kleiner und werden meist beim [[Zeitfahren]] oder Bahnrädern eingesetzt
* ''24 Zoll'', ''22 Zoll'', ''20 Zoll'' und ''18 Zoll'' Schlauchreifen wurden früher für Kinderrennräder eingestzt, sind inzwischen aber so gut wie ausgestorben

==Siehe auch==
*[[26 Zoll Fahrradreifen]]
*[[Reifen (Abmessungen)]]
*[[Fahrradreifen und -schläuche]]
*[[Übersicht Reifengrößen (Tabelle)]]
*[https://web.archive.org/web/20160117034235/http://www.mountainbike-magazin.de/news/bikes-parts/27-5-oder-b-mountainbike-erklaert-den-neuen-mtb-laufradstandard.1351486.2.htm Das Mountainbike Magazin erklärt "27,5+" (Artikel vom April 2015)]
*[https://amzn.to/34C9NSF Fahrradreifen kaufen bei Amazon.de (Partnerlink)]

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==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/tire-sizing.html Tire Sizing] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]]. Ein paar Exoten wurden vom Übersetzer aus verschiedenen eigenen Messungen und Quellen hinzugefügt.

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Diskussion:Reifengrößen

2022-07-17T19:19:27Z

John Allen:

Randseitenwandverschleiß -- nicht richtig übersetzt. Auf Englisch: "an increased risk of sidewall wear from brake shoes, and a greater risk of loss of control in the event of a sudden flat."

Diskussion:Reifengrößen

2022-07-17T19:18:28Z

John Allen: Die Seite wurde neu angelegt: „Randseitenwandverschleiß -- nicht richtig übersetzt. Aus english: "an increased risk of sidewall wear from brake shoes, and a greater risk of loss of control…“

Randseitenwandverschleiß -- nicht richtig übersetzt. Aus english: "an increased risk of sidewall wear from brake shoes, and a greater risk of loss of control in the event of a sudden flat.

Reparatur von Ledersätteln

2022-07-17T18:51:00Z

John Allen: Nur Prüfungen

Dieser Artikel kann als Begleitartikel zum Artikel über [[Ledersättel]] gelesen werden.
Ledersättel lassen sich anders als die meisten [[Kunststoff]]sättel reparieren. Ledersättel können drei verschiedene Typen von Defekten haben:
* Der Ledersattel wird durch Missbrauch oder einen Unfall beschädigt
* Der Unterbau kann brechen (zumeist handelt es sich um den Bruch des Sattelgestells).
* [[Niet]]en können herausfallen oder korrodieren

Jeder dieser drei Probleme sind lösbar.

[[Brooks]] repariert Sättel in seinem Unternehmenssitz in England und es gibt aktuell (im Jahr 2022) drei weitere autorisierte Brooks Reparatur-Ansprechpartner auf der ganzen Welt. Einer davon ist RTI Sports in Koblenz, die vermutlich auch Brooks Garantiebedingungen abbilden können.

Brooks verlängert die Garantiezeit, wenn man seinen Sattel online registriert. Brooks hat ein großes Lager an lieferbaren Ersatzteilen, daher ist die Reparatur auch älterer Sattelmodelle möglich, weil das grundsätzliche Design der Brooks Sättel seit Jahrzehnten unverändert geblieben ist. Reparaturen anderer marken hängen stark davon ab, wie verfügbar die Ersatzteile sind. Am Ende dieses Artikels werden einige Firmen genannt, die Sättel reparieren können.

Ein typischer Reparaturfall ist der Ersatz einer Sattelschiene. Ein Fahrradsammler oder ein Museum könnte das Leder ersetzen wollen, wenn sie ein historisches Fahrrad instand setzen. Zwei Sättel mit unterschiedlichen Defekten können zu einen guten Sattel kombiniert werden.

Manche ältere Brooks-Sättel haben eine Eigenschaft, die es wert ist, den Aufwand das Leder zu tauschen, auf sich zu nehmen. Sie heben Ösen für die Riemen von Satteltaschen wie sie im folgenden Bild abgebildet sind. Neuere Sättel haben Aussparungen im Sattelleder für diese Riemen. Es ist sinnvoll, diese Ösen von verschlissenen Sätteln herauszulösen und wiederzuverwenden. Brooks verkauft sie auch einzeln.

[[Datei:Saddle-repair.jpg|center|Befestigungsösen zum schonen von Taschenriemen]]

==Wer macht Brooks Reparaturen?==
{| {{Prettytable}}
!rowspan=5|Deutschland
!colspan=3 align=center|RTI Sports
|-
|Universitätsstraße 2||Tel:||+49 (0) 2618 999980
|-
|56070 KOBLENZ ||Fax: ||+49 (0) 2630 955230
|-
|Deutschland ||Email: ||info@rtisports.de
|-
| ||Web: ||https://www.rtisports.de/
|-
!rowspan=5|Großbritannien
!colspan=3 align=center|Brooks
|-
|Downing Street, Smethwick||Tel:||+44 12 15 65 29 92
|-
|B66 2PA, West Midlands ||Fax: ||+44 12 15 65 16 30
|-
|England, UK||Email: ||info@brooksengland.com
|-
| ||Web: ||https://www.brooksengland.com/en_us/special-projects.html
|-
!rowspan=5|USA
!colspan=3 align=center|Transport Cycles
|-
|1901 S. 9th Street, Rm 107B||Tel:||+1 215-644-8124
|-
|Philadelphia PA 19148 ||Fax: ||
|-
|USA||Email: ||simon@transportcycle.com
|-
| ||Web: ||https://www.transportcycle.com/frame-shop/brooks-saddle-repair/
|-
!rowspan=5|Japan
!colspan=3 align=center|Diatech Products
|-
|Yubinbango 612-8042 Fushimi-ku||Tel:||+81 75 622 7755
|-
|KakinokiHama cho address 431 ||Fax: ||+81 75 622 7766
|-
|Kyoto, Japan||Email: ||info@diatechproducts.com
|-
| ||Web: ||http://www.diatechproducts.com/
|}

{{Ergänzung|Anmerkungen des Übersetzers|Diese Tabelle wurde aus dem englischen Original unverändert übernommen. RTI Sports betreibt eine reine Händlerplattform. Es scheint so, als ob sie keine direkten Anfragen von Privatpersonen bearbeiten würden. Sollte der geneigte Leser bei RTI Sports mit seiner Anfrage scheitern, sollte die erste Anlaufadresse die Website von Brooks sein: [https://www.brooksengland.com/de_eu/repairs Reparaturanfrage auf der Website von Brooks].}}

==Selbst durchgeführte Ledersattelreparaturen==
Mit etwas heimwerklichen Geschick kann man selbst versuchen, einen Sattel zu reparieren. Manchmal ist es möglich, einen Sattel als Teilespender zu verwenden. Nachdem das Sattelgestänge eines Brooks B17 nach 30 Jahren Dauereinsatz brach, hat [[John Allen]] herausgefunden, dass ein Brooks Wright Sattel (niedrigpreisiges Modell aus den 1970er Jahren), bis auf die Oberflächenanmutung das gleiche Gestänge hatte. Er bohrte die Nieten aus dem Wright Sattel, entfernte das verzogene Leder, zog das Leder des B17 auf und hatte wieder einen perfekt funktionierenden Sattel.

Um einen Sattel auszuschlachten, benötigt man:
* eine elektrische Bohrmaschine und ein Bit, zum ausbohren von Nieten
* eine [[Körner]], um eine Aussparung für den Bohrer zu schlagen, falls die Nieten keine Aussparung habe, an der man ansetzen kann
* Einen Hammer und einen flachen Körner - eine alte Pedalwelle geht auch - um die Innenseiten der Nieten flach zu klopfen; eine flache widerstandsfähige Metalloberfläche, die als Amboss dienen kann. Die flachen Oberflächen eines Schraubstocks sind gut geeignet für diese Aufgabe

Wenn man die Nieten vom Inneren des Sattels heraus ausbohret, ist es unwahrscheinlich, dass entweder das Leder oder den Unterbau des Sattels beschädigt.

<center>
''Ausbohren von Nieten: Das Leder des Sattels war ausgetrocknet und rissig. Der Unterbau des Sattels muss gereinigt werden, ist aber ansonsten einwandfrei.''
[[Datei:Drilling-rivets.jpg|center|Nieten ausbohren]]
</center>

Man muss nur die Nieten an der hinteren Seite des Sattels ersetzen. Der Metallschuh in der Sattelnase wird mit der Satteldecke abgehoben, wenn man die hinteren Nieten entfernt hat. Kupfernieten, die für die Sattelreparatur geeignet sind, gibt es in Bastelspezialgeschäften, online oder von Sattelreparaturgeschäften, die hier im Artikel erwähnt werden. Wenn man die großen Nieten im Inneren des Sattels flach geklopft hat, möchte man die Kanten an der Außenseite flach schlagen. Dabei hilft ein Amboss. Detailliertere Anleitungsschritte folgen.

[[Datei:Pound-rivetssm.jpg|center|Nieten ausschlagen]]

Vorzugsweise sollte man beim Ausschlachten von Sätteln und Wiederverwenden des Unterbaus darauf achten, dass die Nietenlöcher möglichst an den gleichen Stellen liegen. Falls das gerundete Metallstück am Sattelende ungefähr die gleiche Form hat, kann man dort im Metall auch neue Nietenlöcher bohren (niemals im Leder bohren). Die zwei Sättel im folgenden Bild passen nicht zusammen, weil die Breite zu unterschiedlich ist.

[[Datei:Rear of saddles.jpg|center|Sättel unterschiedlicher Breite]]

==Eine Do-It-Yourself-Anleitung zur Sattelreparatur von Anfang bis Ende==
Der linke Sattel in obigem Bild ist ein highend Idéale Model 92. Das Leder ist Rodée Main Selon DRebour (von Hand eingefahren durch einen Prozess, der durch den Fahrradillustrator Daniel Rebour entwickelt wurde). Der Aluminiumunterbau ist entlang des Klemmbolzen-Lochs gebrochen, so dass die Sattelnase nicht mehr hoch steht. In guter Verfassung ist ein solches Modell inzwischen wegen seiner Seltenheit und seinem Stil ein Vermögen wert. Jedoch ist das Design fehlerhaft. Stahlsattelstreben brechen natürlich auch- In folgendem Bild ist die Lederdecke entfernt und neue Nieten sind eingesetzt.

[[Datei:Ideal392disassembled.jpg|center|Idéale Modell 92 demontiert]]

Die Nietenpositionen und der Schuh in der Sattelnase sind identisch zu einem Idéale Model 80. In folgendem Bild erkennt man dessen gerissene Lederdecke, die durch jahrelanges Aussetzen in der Witterung ohne regelmäßiges Nachölen entstanden ist.

[[Datei:Ideale 80 drilled.jpg|center|Idéale Modell 80 mit ausgebohrten Nieten]]

Ersatznieten sollten saugend in den Löchern des Leders sitzen und lang genug sein. In folgendem Bild ist zur Größenbestimmung ein Zentimetermaß abgebildet. Der Schaft dieser Nieten ist ca. 3mm (1/8 Zoll) dich und ungefähr 7 mm (3/8 Zoll) lang. Zum Einkauf von Nieten wurde weiter oben im Artikel ein Hinweis gegeben.

[[Datei:Saddle rivets.jpg|center|Nieten für Ledersättel]]

Einfachmodell Unterbau trifft Spitzenmodell Satteldecke! In folgendem Bild sind die Nieten bereits eingesetzt aber noch nicht festgeklopft. Wenn man mehr auf Stil steht, könnte man den Unterbau neu lackieren oder verchromen. Jedoch hat er Jahrzehnte ohne Pflege gehalten und hat nur Flugrost angesetzt. Wahrscheinlich wird er das Leder weit überleben, daher muss man das nicht unbedingt machen.

Vorzugsweise sollte man zuerst die Sattelnase richtig einsetzen, bevor man die Nieten oder Bolzen am hinteren sattelende einsetzt. Löse die Einstellschraube für die Nase, um das Einsetzen der Nieten zu vereinfachen. Wenn der Einstellmechanismus an der Nase auseinandergefallen ist, kann man sich der Anleitung, die später im Artikel folgt, bedienen.

[[Datei:Rivetsinsidesaddle.jpg|center|Nieten im Ledersattel von Innen betrachtet]]

[[John Allen]] hat aus einer alten Pedalwelle einen Amboss zum Bearbeiten der Nieten gemacht.

[[Datei:Rivet anvil.jpg|center|Amboss für Sattelnieten]]

So kann man die Nieten von beiden Seiten Innen wie Außen flachklopfen. Innen werden sie breit geklopft und außen an die Sattelform angepasst.

[[Datei:Rivets pound.jpg|center|Nieten einschlagen]]

Tadaaa - das ist das Ergebnis! Die Form der Nietenköpfe könnte eleganter sein, wenn man einen Kugelkopf[[hammer]] und mehr Erfahrung hätte. Jedoch dürfte das Ergebnis ausreichen, damit der Sattel bis zum Lebensende des Leders hält.

[[Datei:Finished saddle.jpg|center|Dieser Sattel ist fertig restauriert]]

==Bolzen der in der Sattelnase, Gefederter Unterbau==
Der Aufbau der Sattelnase ist ein kleines bisschen wie ein mechanisches Puzzle und kann sehr verwirrend sein. Schiebe zunächst den Schlitten von der Seite von Außen nach Innen auf (siehe linkes Bild). Die "Flügel" des Schlittens sollten zuerst nach unten weisen (bei auf dem Kopf gedrehten Sattel). Nun kann man den Schlitten um die Ecke herum nach vorne bewegen, dann kann er so gedreht werden, dass die Sattelspitzenschraube mit der Mutter vor den Schlitten eingeführt werden kann (siehe Bild rechts)

Die Sattelnasenschraube einzuführen während das Sattelgestänge schon am Platz sind, ist schwierig. Die Schraube kann herausrutschen. Wenn man sie so lose wie gerade möglich einstellt, kann man Sie mit einem flachen Schraubendreher hineindrücken, während man gleichzeitig die Satteldecke und das Gestänge mit der anderen Hand zusammendrückt, so dass der Metallschuh an der Nase von der Schraube wegrotiert wird.

<gallery mode="packed">
Datei:Install-part.jpg|Spannvor-richtung montieren
Datei:Installed-part.jpg|Spannvor-richtung, Schraube und Mutter montiert
</gallery>

Bei einem gefederten Sattel kann man möglicherweise um die Arbeit mit Nieten herumkommen, wenn man nur den Unterbau demontiert und die gebrochenen Teile ersetzt. Im folgenden Bild sieht man einen Brooks Flyer mit gebrochenem Gestänge. Hier war es möglich so vorzugehen.
[[Datei:Broken-rails.jpg|center|Gebrochenes Gestänge eines Brooks Champion Flyer]]

Wenn das Gestänge bricht, werden Nasenschraube und Schlitten lose. Daher sollte man hoffnen, diese nicht während der Fahrt zu verlieren. Wenn es dennoch passiert, sollte man sie neu bestellen.

John Allen hatte noch Schraube und Schlitten retten können und benötigte nur das Traggestell von Brooks neu. Bei diesem Traggestell war die Federung bereits enthalten. Jedoch ist es einfacher die Schrauben auf der Unterseite der Federn zu lösen und die alten federn weiter zu verwenden. Die zusätzlichen federn kann man als Ersatzteile behalten, weil auch Sattelfedern dazu neigen, gelegentlich zu brechen.

Der Flyer Sattel hat zwei Sätze Gestänge. Der Satz, der sich näher zur Satteldecke befindet und um die Sattelnasenschraube herumführt (siehe folgende Bilder)

[[Datei:Upper saddle rails around nose bolt.jpg|center|Aufbau der Sattelnase im Detail]]
[[Datei:Upper rails from back.jpg|center|Wie der Aufbau um die Sattelnase das obere Gestänge hält]]

Der Aufbau an der Sattelnase kann unterschiedlich sein. Der Aufbau im folgenden Bild gehört zu einem B72 Vierdraht-Sattel. Vor dem Auseinanderbauen sollte man ein Foto schießen, dass man später als Referenz zum Zusammenbau nutzen kann

[[Datei:B72-nose.jpg|center|Sattelnase eines B72 Sattels]]

Das Wiedervernieten eines ungefederten Sattels ist einfach. Einen Schlüssel um die Federung eines Sattels herum zu bugsieren kann eine schwierige Aufgabe werden. Hier sollte man einen sehr dünnen [[Maulschlüssel]] (1/2 Zoll für Brooks Sättel) verwenden. Um die erste Drehung einer Mutter zu ermöglichen kann man mit einem flachen Schraubendreher die federn etwas öffnen und mit einem Klecks Fett so gängig machen, dass man zwischen die Windungen der Feder hindurchkommt.

Wenn die Feder eine Satteltaschenschlaufe unzugänglich macht und man kaum die Riemen einer Tasche hindurch bekommt, löste man die Muttern an beiden Enden der Feder etwas, rotiert die Feder etwas und zieht die Muttern wieder an.

[[Sheldon Brown]] rät davon ab, die Schraube in der Sattelnase anzuziehen, weil das nach seiner Erfahrung den Sattel ruiniert.

Ein Ledersattel mit einem reparierten Unterbau ist so gut wie neu - eigentlich sogar besser, weil er bereits eingefahren ist!

==Siehe auch==
* [[Ein bequemer Sattel]]
* [[Ledersättel]]
* [http://rideyourbike.com/brookssaddlerepair.shtml Aaron's Bicycle Repair, Reparatur von Ledersätteln (englisch)]
* [https://www.brooksengland.com/de_eu/?___from_store=de_eu Brooks Homepage]
* [https://www.brooksengland.com/de_eu/10-years-program Registrierung für die 10-Jahres-Garantie bei Brooks]
* [https://berthoudcycles.fr/en/ Gilles Berthoud Ledersättel (englisch)]
* [https://hollandbikeshop.com/de-de/sattel-sattelstutzen/lepper-sattel/?country_id=81 Lepper Ledersättel]
* [https://rivetcycleworks.com/ Rivet Cycle Works (englisch)]
* [https://selleanatomica.com/ Selle Anatomica (englisch)]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [https://sheldonbrown.com/saddle-repair.html Leather Bicycle Saddle Repair] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[John Allen]].

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Gute und schlechte Schnellspanner

2022-07-17T18:34:49Z

John Allen: Einige kleine Prüfungen z. b. "eines Tandem" > "eines Tandems"

Schnellspanner haben einen [[Exzenter]]mechanismus, der es erlaubt, ein [[Laufrad]] schnell ohne zusätzliches Werkzeug auszubauen. Schnellspanner werden manchmal auch bei [[Sattelstütze]]n, [[Vorbau]]ten und [[Bremse]]n verwendet. Es gibt die Legende das Tullio [[Campagnolo]] 1927 sein Hinterrad nicht wenden konnte, um in einen anderen Gang zu wechseln als er über den Croce d'Aune Pass in den italienischen Alpen fahren wollte. Seine eingefrorenen Finger waren nicht in der Lage die [[Flügelschraube]]n an seinem Hinterrad zu lösen. Dieser Vorfall soll zu der Erfindung des Schnellspannermechanismus geführt haben, die zum ersten Mal in den frühen 1930er Jahren vermarktet wurden. Jedoch haben kürzlich Forschungen des Fahrradhistorikers [[David Herlihy]] aufgedeckt, dass Campagnolo nicht auf den Startlisten dieses legendären Rennens auftaucht.

Ein Schnellspanner klemmt sich gegen die äußeren Flächen der [[Ausfallende]]n des Fahrrads. Diese werden gegen die äußeren [[Mutter]]n (oder ähnliche Oberflächen bei speziellen Naben mit Patronenlagern) gedrückt.

Der Spieß ist eine Stange, die durch das Innere der hohlen Nabenachse passt. Der Schnellspannermechanismus ist aus einem Hebel, dem Exzenter, dem Spieß, zwei konischen Federn und einer Hutmutter aufgebaut, wie man unten im Bild erkennen kann. Manchmal muss der Schnellspanner aus der Nabe entfernt werden, wenn man beispielsweise die Nabe warten möchte. Der Spieß wird dazu einfach aus der Nabe gezogen, sobald man die Hutmutter abgeschraubt und die konische Feder entfernt hat. Man sollte immer die Feder und die Hutmutter wieder aufsetzen und -schrauben, wenn man den Schnellspanner lagert, damit sie nicht verloren gehen.

[[Bild:Quick-release.JPG|center|Ausgebauter Schnellspanner]]

Die konische Feder drückt gegen die Enden der Achsen und zentriert den Spieß über die Ausfallenden. Das schmale Ende jeder Feder muss gegen das Ende der Achse drücken. Wenn man den Schnellspanner schließt, werden die Federn zusammengedrückt und das breite Ende passt in eine Vertiefung des Exzenters bzw. der Hutmutter. Wenn eine Feder andersherum eingebaut wird, verformt sie sich beim Schließen des Mechanismus.

[[Bild:Quick-release-spring.JPG|center|Konische Feder gegen das Achsenende gedrückt]]

Der Schnellspanner funktioniert natürlich auch ohne diese Federn. Jedoch ist der Einbau des Laufrades etwas schwieriger, weil man den Spieß mit der Hand mittig halten muss, damit er in die Ausfallenden rutscht.

Die Hutmutter hat normalerweise ein geriffeltes Formstück, so dass man den Schnellspanner bei Aus- und Einbau nicht neu einstellen muss. Sollte die [[Gabel]] jedoch [[Lawyer Lips]] haben, muss man das jedoch trotzdem machen. Mehr dazu [[#Lawyer Lips|später...]]

Eine Sattelstütze oder ein verstellbarer Vorbau können mit einem Schnellspannermechanismus, der einen kürzeren Spieß hat, gesichert werden. Um den inneren Mechanismus besser erkennen zu können ist im folgenden Bild der Schnellspanner auseinandergebaut.

[[Bild:Skewer-disassembled.jpg|center|Ein auseinandergebauter Schnellspanner für Sattelstütze oder Vorbau]]

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==Ein Laufrad mit Schnellspannermechanismus einbauen==
Ein klassischer, korrekt montierter Schnellspanner ist sogar gegen die Kettenkräfte eines Tandems sicher. Dabei ist korrekte Montage jedoch essentiell.

===Die korrekte Passform überprüfen===

Insbesondere bei einer neuen Kombination aus Laufrad und Rahmen oder nach einem Schaden sollte man sicherstellen, dass alles zusammen passt.

Der [[Mutternabstand]] der Nabe muss der Einbaubreite zwischen den Ausfallenden entsprechen. Die Achse muss in die Schlitze des Ausfallenden passen und sich gerade ausrichten lassen. Drehe das Laufrad und prüfe, ob die Enden eiern. Das geht am einfachsten, wenn der Schnellspanner entfernt wurde. Die Achse der Nabe darf nicht über die Außenseiten der Ausfallenden hinausragen, sonst drückt der Schnellspanner nur gegen diese Achsenenden und das Laufrad bleibt lose. Das Problem besteht manchmal bei gepressten Stahl-Ausfallenden bei älteren Fahrrädern. In diesem Fall muss man die Achsen kürzen oder das Laufrad bei einem Fahrrad mit dickeren Ausfallenden benutzen. Bei Dachträgern am Auto kann dieses Problem ebenfalls auftreten. Daher sollte man das dort ganz besonders gründlich prüfen.

Man sollte prüfen, ob der Spieß des Schnellspanners gerade ist und sich frei im Inneren der Achse bewegen lässt. Die Hutmutter sollte nicht wackeln, wenn man von der gegenüberliegenden Seite fest schraubt. Man sollte genau schauen, ob die Ausfallenden korrekt ausgerichtet sind, so dass die Außenmuttern der Nabe exakt plan aufliegen können. In einem [[Ausfallenden richten|weiterführenden Artikel]] kann man mehr erfahren, wie man das prüft und eine Ausrichtung vornimmt. Man kann natürlich auch das Laufrad hernehmen, um schnell zu prüfen, dass die Ausfallenden parallel sind. Wenn man den Schnellspanner nur leicht befestigt, dürfte man keine keilförmige Lücke zwischen Muttern und Ausfallenden sehen. Sieht man eine solche keilförmige Lücke, darf man den Schnellspanner keinesfalls richtig fest anziehen, weil man sonst den Spieß oder die Achse biegt. Das verschließen des Schnellspanners sollte abrupt erfolgen und die Kraft zum Umlegen des Hebels sollte sich im Folgenden kaum ändern. Weichliches oder federndes Bindungsgefühl ist ein Zeichen für schlechten Sitz. Nach dem Verschließen und wieder Entfernen sollten die "Bissspuren" der Nabenmuttern und des Schnellspanners auf beiden Seiten kreisförmig gleichmäßig tief um die Ausfallendenflächen angeordnet sein.

Der Hebel des Schnellspanners muss beim Hinterrad auf der linken Seite sein, damit das [[Schaltwerk]] keinesfalls mit ihm in Berührung kommen kann. Demnach befindet sich die Hutmutter auf der rechten Seite des Fahrrads und wird dort auf den Spieß aufgeschraubt. Normalerweise ist der Hebel beim Vorderrad ebenfalls auf der linken Seite. Jedoch gibt es einige Bike Friday Falträder, die sich besser falten lassen, wenn der Hebel rechts ist.

Der Schnellspanner ist ein Klemmmechanismus und funktioniert nicht wie eine Flügelschraube. Man dreht den Hebel auf der linken Seite gegen die Hutmutter auf der rechten Seite, um das Klemmen vorzubereiten. Damit sichert man noch nicht das Laufrad gegen Herausfallen.

===Ein Laufrad einsetzen===

# Stelle Dich auf die linke Seite des Fahrrads. Bei geöffnetem Schnellspanner schiebe das Laufrad in die [[Ausfallende]]n. Ein Vorderrad oder ein Hinterrad bei einem Rahmen mit vertikalen Ausfallenden oder Einstellschrauben sollte vollständig in den Ausfallenden eingesetzt werden. Bei einem Hinterrad mit einem [[Schaltwerk Adapter]] sollte das Laufrad rechts komplett in den Adapter eingesetzt werden. Die Schwerkraft wird Rahmen und Laufrad ineinander schieben, wenn das Fahrrad auf dem Boden oder kopfüber steht. Das Bild unten zeigt eine Nabe, die in die Ausfallenden eingesetzt ist. Da der Schnellspanner geöffnet ist, kann man einen Spalt zwischen dem Exzenter und dem Ausfallenden erkennen. Der grüne Pfeil zeigt auf diesen Spalt. [[Bild:Quick-release-open.JPG|center|Schnellspanner geöffnet]] 
# Während Du den Hebel mit der linken Hand fest hältst, greife mit der rechten Hand auf die andere Seite des Fahrrads und drehe die Hutmutter mit der rechten Hand fest, bis der Spalt zwischen Exźenter und Ausfallende verschwindet. Dabei sollte der Hebel einen Winkel von ungefähr 70° zum Laufrad einnehmen wie es auf dem Bild unten erkennbar ist. Jetzt drücken Hutmutter und Exzenterkörper jeweils leicht gegen die Ausfallenden. [[Bild:Quick-release-half.JPG|center|Schnellspanner ausgerichtet und fertig zum Schließen]] 
# Ein Hinterrad bei einem Fahrrad mit horizontalen Ausfallenden ohne Einstellschrauben muss nun noch manuell im Rahmen zwischen den [[Kettenstrebe]]n zentriert werden. Falls das Fahrrad auf dem Boden steht, lehne es gegen Deine linke Hüfte, halte das Laufrad in Höhe der Kettenstreben mit der linken Hand fest und schließe den Schnellspanner leicht mit der rechten Hand. Sobald der Schnellspanner das Laufrad zentriert hält, kannst Du eine Hand auf den Rahmen oder den Sattel legen, das Fahrrad aufrichten und mit der anderen Hand den Schnellspanner in seine Endposition drücken.
# Drücke den Hebel in Richtung des Laufrads so weit es geht wie es auf dem Bild unten zu sehen ist. Dabei sollte soviel Kraft nötig sein, dass auf Deiner Handfläche ein Abdruck entsteht. Du solltest merken, wenn der Hebel seine Endposition erreicht hat. Dabei hat der Hebel nun in etwa einen 90° Winkel zur Achse erreicht. Möglicherweise muss man die Hutmutter einige Mal neu justieren, bis man die richtige Klemmkraft erreicht. Das Foto unten zeigt die Position, bei der man gefahrlos losfahren könnte, wenn es ein vollständiges Laufrad wäre und nicht nur eine Nabe. [[Bild:Quick-released-closed-arriw.JPG|center|Schnellspanner geschlossen]] 

Der Exzenter eines Schnellspanners geht etwas über das Ziel hinaus, so dass sich der Schnellspanner tatsächlich wieder minimal löst, wenn der Hebel komplett umgelegt wird. Daher stellen Erschütterungen keine Gefahr dar, die den Schnellspanner während der Fahrt öffnen könnten. Wenn man einen Schnellspanner übermäßig anzieht, wird er das System nicht vollständig zusammendrücken sondern eher zu lose werden.

Der Druck auf den Schnellspannerspieß kann die Nabenachse zusammendrücken und die Kugellager der Nabe verstellen. Es gibt einen [[Konuslager einstellen|weiteren Artikel]] auf diesen Seiten, der zeigt, wie man die richtige Einstellung prüft.

===Das Laufrad herausnehmen===
Um das Laufrad herauszunehmen, ziehe den Hebel weg vom Laufrad bis er vollständig geöffnet ist. Sobald die Klemmkraft gelöst ist, lasst sich der Hebel sehr leicht bis in die komplett geöffnete Position weiterbewegen. Wenn eine Gabel "Lawyer Lips" hat oder falls Teile nicht perfekt zusammenpassen, muss möglicherweise die Hutmutter noch ein Stück geöffnet werden. Jetzt halte das Laufrad mit einer Hand fest und hebe mit der anderen Hand das Fahrrad an.

===Ein Demonstrationsvideo===
Aus- und Einbau eines Hinterrads mit Schnellspanner ist sehr einfach, wenn man weiß, wo man sich am besten hinstellt und wie man das Fahrrad zu halten hat. Es gibt hierzu ein [http://vimeo.com/110915955 Demonstrationsvideo] auf Vimeo von [[John Allen]].

==Messen eines Schnellspanners, um Ersatz zu besorgen==

Manchmal muss man den Schnellspanner austauschen oder durch einen mit Diebstahlsicherung ersetzen. Falls man den alten Schnellspanner nicht zum Vergleich mitnehmen kann, wenn man den neuen kauft, sollte man die Maße kennen. Die drei wichtigsten Parameter sind Durchmesser, Gewindemaß und Länge.

* '''Durchmesser''': Der Spieß muss durch die hohle Achse der Nabe passen. Entweder misst man den Innendurchmesser der Achsen oder den Durchmesser des aktuellen Spießes. Die meisten Achsen benötigen einen Spieß mit fünf Millimeter Durchmesser. Spieße, die für Fahrräder mit [[Federgabel]]n hergestellt wurden, haben neun Millimeter (vorne) bzw. zehn Millimeter (hinten). Spieße für [[Sattelstütze]]n und [[Vorbau]]ten haben für gewöhnlich sechs Millimeter. Benutze nie einen Spieß mit Untermaß.
* '''Gewindemaß''': Dieses Maß ist nur wichtig, wenn man Spieß und Hutmutter separat ersetzen möchte 5 x 0,8 mm ist das übliche Maß. Bei älteren französischen Fahrrädern findet man auch noch 5 x 0,9 und 5 x 0,75 mm. Das sollte man mit der [[Gewindelehre]] messen oder eine kleine Sammlung an Hutmuttern zuhause haben, wenn man ältere französische Fahrräder restauriert und die Schnellspannersysteme absolut authentisch sein müssen.
* Die '''Länge''' des Spießes hängt vom Außenabstand der Ausfallendenflächen und der Tiefe der Hutmutter ab. Am einfachsten misst man den Außenabstand der Ausfallenden nachdem man das Laufrad entfernt hat. Diese Entfernung muss der Länge des Spießes von der Unterseite des Exzenters bis zur Unterseite der Hutmutter entsprechen. Manche diebstahlgesicherte Schnellspanner haben kleinere Hutmuttern und kürzere Spieße. Wenn man jedoch das korrekte Außenmaß der Ausfallenden kennt, kann man den richtigen Ersatz leicht unabhängig vom Design des Schnellspanners bestimmen. Die meisten Vorderradnaben haben einen [[Mutternabstand]] von 100 mm. Der Mutternabstand beim Hinterrad kann alles von 110 mm für Falträder bis hin zu 170 mm bei Fatbikes oder Tandems sein. 130 mm ist bei Straßenfahrrädern und 135 mm bei [[Mountainbike]]s weit verbreitet. Die Dicke der Ausfallenden - beide Seiten addiert - reicht von 8 mm für gepresste Stahlausfallenden bis hin zu 20 mm bei Aluminiumausfallenden. Ein Schaltwerkadapter, eine Anhängerzugvorrichtung oder andere Accessoires können noch hinzukommen.

<center>Effektive Länge eines Schnellspannerspießes</center>

[[Bild:Quick-release-measure.JPG|center|Maß eines Schnellspannerspießes]]

==Sekundäre Rückhaltesysteme==
Mit dem "Fahrradboom" der frühen 1970er Jahre wurden viele Fahrräder mit Kettenschaltung an unerfahrene Kunden verkauft. Viele dieser Leute benutzten den Schnellspanner wie eine Flügelschraube, schlossen den Mechanismus nicht vollständig oder überzogen den Klemmechanismus, so dass sich der Hebel nicht vollständig schließen ließ. Auch könnte ein Missetäter den Schnellspanner öffnen. Der Spieß kann sich verbiegen oder brechen, wenn er mit Gorillakräften geschlossen wird oder mangelhaft hergestellt wurde. Eine verbogenes Ausfallende kann das Laufrad nicht richtig sichern. Jedes dieser Probleme kann zum Auswurf des Laufrads und zu bösen Unfällen führen. Dies wiederum kann (vor allem in den USA) zu teuren Prozessen gegen die Hersteller führen. Das wiederum begünstigte die Einführung von sekundären Rückhaltesystemen.

Die erste Maßnahme gegen den Verlust des Laufrads ist daher die korrekte Installation. Die zweite Maßnahme ist das Prüfen des Fahrrads vor der Benutzung. Die sekundären Rückhaltesysteme sind dazu da, das Laufrad am Platz zu halten, falls beide Maßnahmen nicht greifen.

Es gibt drei grundsätzliche Typen von sekundäre Rückhaltesystemen:

===Schwinn-Haken===
Ein Typ, der vom Schwinn-Ingenieur Frank Brilando erfunden wurde, hat Haken, die innerhalb der Außenmuttern um die Nabenachse gehängt werden und auf der andern Seite im Inneren der Gabelscheiden an Zapfen hängen. Diese Vorrichtung lässt sich schnell bedienen und hält das Laufrad sogar an seinem Platz, wenn der Schnellspanner bricht und aus dem Laufrad herausfällt. Dazu benötigt man aber modifizierte Naben und Gabeln. Diese Vorrichtung sieht man ausschließlich bei Schwinn Fahrrädern. Unten stehende Skizze ist aus Brilandos Patentschrift.
[[Bild:Brilando.png|center|Patentskizze von Brilando]]

Hier sieht man einen recht rostigen, aber immer noch wartbaren Schwinn-Haken aus der freien Wildbahn.
[[Bild:Schwinn-clip.JPG|center|Schwinn Haken]]

===Ausfallende-Haken===
Ein zweiter Typ dieser Vorrichtung hat Haken, die an den Ausfallenden befestigt sind. Brilando hat diesen Typ erfunden, bevor er die bessere Idee hatte. Seine Patentskizze sieht man im Bild unten. Brilandos Ausfallende-Haken benötigen spezielle Ausfallenden, die mit jeder Nabe funktionieren. Der Schnellspanner muss gelöst werden, bevor man man die Haken öffnen kann. Diese Vorrichtung funktioniert wie eine Unterlegscheibe und macht daher die Verbindung zwischen Nabe und Gabel weniger sicher. Andere ähnliche Versionen drehen sich um den Schnellspannerspieß und haken sich im Ausfallende ein. Sie halten das Laufrad nicht fest, wenn der Schnellspanner bricht und herausfällt. Sie können leicht entfernt werden, wenn man die Hutmutter des Schnellspanners abschraubt.
[[Bild:Brilando1.png|center|Eine frühere Version der Schwinn Rückhaltevorrichtung]]

===[[Lawyer Lips]]===
Die häufigsten Vorrichtungen sind jedoch die so genannten "Lawyer Lips" - eine erhöhte Kante am Ausfallende der Gabel, die Exzenter und Hutmutter zurückhalten können. Mehr noch als die anderen Rückhaltesysteme erschweren sie den Aus- und Einbau des Laufrads, da die Hutmutter beim Ausbau jedes mal einige Drehungen aufgeschraubt werden muss. Beim Wiedereinbau muss die Hutmutter dann wieder angeschraubt werden. "Lawyer Lips" funktionieren mit jeder Nabe und haben verhindert, dass man Lizenzgebühren an Schwinn abführen musste. Brilandos Patent ist jedoch 2006 ausgelaufen!

Auf dem Bild unten sieht man Abnutzungsspuren an den Ausfallendenflächen. Hier war der Schnellspanner nicht fest und das Laufrad konnte sich trotz der "Lawyer Lips" im Ausfallende bewegen. Man beachte auch die unregelmäßigen Abnutzungsspuren. Diese billigen Ausfallenden wurden gepresst und haben daher keine perfekt ebenen Flächen.

[[Bild:Lawyerlips.JPG|center|Ausfallende mit "Lawyer Lips"]]

===Zur Sicherheit===
Kein sekundäres Rückhaltesystem kann das Laufrad so gut sichern wie der Schnellspanner selbst. Eine Vorrichtung, die sich nur auf den Spieß verlässt, damit das Laufrad gehalten wird, ist keine Sicherheit, wenn der Schnellspanner brechen sollte.

==Auswahl des richtigen Schnellspanners==
Der Spieß eines Schnellspanners sollte aus Stahl sein. Schnellspanner mit Titan- und Aluminiumspießen werden zur Gewichtsreduktion von einigen Gramm hergestellt. Jedoch ist Stahl wesentlich widerstandsfähiger und wiegt nur ein paar Gramm mehr.

Der Spieß und der Exzenterkörper sollten aus einem Teil bestehen und der Übergang zwischen Spieß und Exzenter sollte abgerundet sein, um hohe Lastspitzen am Übergang zu vermeiden.

Wenn man den Schnellspanner schließt, werden durch die Handkraft zwei Dinge erreicht: Es wird Klemmkraft auf den Schnellspanner aufgebracht, und die mechanische Reibung des Mechanismus wird überwunden.

Schnellspanner gibt es in zwei verschiedenen Ausführungen. Einmal mit geschlossenem Exzenter und einmal mit offen liegendem Exzenter.

===Geschlossener Exzenter===
[[Bild:Skewer-internal.jpg|right|Schnellspanner mit geschlossenem Exzenter]]Der ursprüngliche Typ des Schnellspanners, wie er von Tullio Campagnolo erfunden wurde, hat einen Stahlexzenter, der von einem soliden Metallkörper umhüllt ist. Der Körper ist der Teil, der sich bewegt, wenn man den Hebel umlegt. Normalerweise hat er Zähne, mit denen er gegen das linke Ausfallende drückt.

Der Exzenter ist gut gegen Verschmutzungen geschützt und kann mittels einiger Tropfen Öl alle paar Jahre geschmiert werden.

===Offener Exzenter===
[[Bild:Skewer-external.jpg|right|Schnellspanner mit offenem Exzenter]] Irgendwann in den 1980er Jahren wurde ein neuer Typ Schnellspanner auf den Markt gebracht. Dieser ist weniger teuer in der Produktion und manchmal auch etwas leichter. Dieser Typ hat einen zweigeteilten Exzenter, der das Ende des Spießes überspannt. Schnellspanner mit offenem Exzenter haben eine gebogene Unterlegscheibe zwischen dem Exzenter und der gezahnten Metallunterlegscheibe, die gegen das Ausfallenden drückt.

Dieser Schnellspannertyp wurde ursprünglich als "Aufrüstung" vermarktet, weil er etwas leichter war.

Trotz des Marketinghypes, der um diese [[Vitrinen-Teile|Vitrinen]]-Schnellspanner gemacht wurde, sind sie in ihrer Funktionen den klassischen Schnellspannern unterlegen. Man findet sie oft bei prestigeträchtigen Marken wie auch derjenige auf dem Bild rechts. (Das Markenlogo wurde entfernt, um nicht eine einzelne Marke hervorzuheben.)

Der offene Exzenter kann nicht so sauber und gut geschmiert gehalten werden wie der geschlossene.

Zusätzlich hat der offene Exzenter einen größeren Durchmesser - typischerweise 16 mm gegenüber 7 mm für den geschlossenen Exzenter. Daher wirkt die Reibung auf einem längeren Hebelarm (Durchmesser des Exzenters).

Daraus resultiert eine deutlich geringere Klemmkraft für gleiche Handkraft auf dem Hebel beim offenen Exzentertyp.

Glücklicherweise lief der Umschwung zu diesen Vitrinen-Schnellspannern erst nachdem die Industrie die meisten Rahmen mit vertikalen Ausfallenden und Gabeln mit "Lawyer Lips" umgestellt hatte.

Die Schnellspanner mit offenem Exzenter sind im Allgemeinen geeignet für Rahmen mit vertikalen Ausfallenden und Gabeln mit "Lawyer Lips". Jedoch sollte man sich bei horizontalen Ausfallenden oder klassischen Gabeln nicht auf sie verlassen.

===Design der Hutmutter===
Hochwertige Schnellspanner haben eine Hutmutter mit Kerbungen aus Stahl, die sich in die Oberfläche des Ausfallendes hinein beißen können, so dass das Laufrad nicht rutschen kann. Die meisten Vitrinen-Schnellspanner haben weiche Aluminiumteile an dieser Stelle, vermutlich um Gewicht zu sparen.

Die Aluminium-Zähne sind zu weich, um eine gute Haftung auf das Ausfallende zu haben. Da die Kette auf der rechten Seite des Fahrrads, an der für gewöhnlich die Hutmutter sitzt, zieht, ist dieser Schnellspannertyp bei horizontalen Ausfallenden unzufriedenstellend. Zusätzlich haben die Vitrinen-Schnellspanner Gewinde aus Aluminium (Schluck!) im Gegensatz zu den Gewinden aus Stahl bei den zweiteiligen Hutmuttern. Aluminiumgewinde reißen viel leichter als Stahlgewinde.
[[Bild:Skewer-nuts.jpg|center|Einteilige Aluminium-Hutmutter mit Aluminium-Gewinde und -Zähnen und eine Aluminium-Hutmutter mit Stahleinlage]]
<center>'''Einteilige Aluminium-Hutmutter           Aluminium-Hutmutter mit Aluminium-Gewinde und -Zähnen         mit Stahleinlage'''</center>

Aufgrund dieser Designfehler, sollten diese Boutique-Schnellspanner nicht bei Rahmen mit horizontalen Ausfallenden oder Gabeln ohne "Lawyer Lips" benutzt werden.

===Vitrinennaben===
Im Bild unten erkennt man zwei Probleme. Das eine Problem ist offensichtlich und im Artikel über [[Laufradbau#Radial|Laufradbau]] erläutert. Das andere Problem sind die glatten Flächen an den Achsenenden, die nicht in das Ausfallende beißen. Das ist wesentlich weniger sicher als gekerbte Achsen oder Muttern.
[[Bild:Brokenhub.JPG|center|Naben mit gebrochenem Flansch und glatten Achsenden]]

===Schnellspanner-Roulette===
Es gibt einige Berichte über ein besonders garstiges Schadensbild bei Schnellspannern mit offenen Exzentern, das auf der gebogenen Unterlegscheibe basiert. Falls man als Anwender nicht acht gibt, kann sich die Unterlegscheibe um 90° drehen und der Exzenter drückt gegen die Erhebungen. Das sieht man auf dem Bild unten. Korrekterweise sitzt der Exzenter im Tal der Biegung. Falsch montiert kann der Schnellspannerspieß rotieren, wenn der Schnellspanner ins Tal zurückfällt. Wenn das passiert, wird der Schnellspanner so locker, dass im schlimmsten Fall das Laufrad herausfällt, sogar wenn die Gabel "Lawyer Lips" besitzt.
[[Bild:External-cam-wrong.JPG|center|Gefahr im Verzug bei einem offenen Exzenter]]

==Probleme bei Scheibenbremsen==
James Annan hatte einen Sturm der Entrüstung in der Industrie ausgelöst, als er auf ein ernsthaftes Sicherheitsrisiko bei klassischen Gabeln mit Scheibenbremsen erläutert hatte. Er identifizierte einen Mechanismus, der dazu führt, dass die auftretenden Kräfte beim Bremsen mit der Scheibenbremse den Schnellspanner öffnen können und der dann das Laufrad aus den Ausfallenden fallen lasst.

Dieses Schadensbild ist auch bei den guten Schnellspannerdesigns feststellbar. Es tritt jedoch wahrscheinlicher bei Schnellspannern mit offenen Exzentern auf. [[#Siehe auch|Mehr Details weiter unten.]]

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==Siehe auch==
* [[Ausfallenden richten]]
* [[Konenzentrierung]]
* [https://web.archive.org/web/20121005235921/http://www.ne.jp/asahi/julesandjames/home/disk_and_quick_release/ James Annans Artikel, der inzwischen nicht mehr online ist (englisch)]
* [[Details zu Scheibenbremsen]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/skewers.html Bicycle Quick-Releases] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]] mit Ergänzungen von [[John Allen]].

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[[Kategorie:2014]]

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Diskussion:Kettenpflege

2018-03-07T15:40:58Z

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