Bremsen für Tandems: Unterschied zwischen den Versionen

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Ein Nachteil konventioneller Cantilever-Bremsen ist die abnehmende Hebelübersetzung der Bremse je näher sie der felge kommt. Das ist eigentlich umgekehrt wie man es sich wünscht.
Ein Nachteil konventioneller Cantilever-Bremsen ist die abnehmende Hebelübersetzung der Bremse je näher sie der felge kommt. Das ist eigentlich umgekehrt wie man es sich wünscht.
===Selbstverstärkende Cantilever===
====Selbstverstärkende Cantilever====
Wegen des Mythos, dass konventionelle Cantilever-Bremsen nicht genügend Bremswirkung für den Einsatz beim Tandem hätten, werden von manchen Leuten selbstverstärkende Cantilever-Bremsen bevorzugt. Diese haben kein einfaches Gelenk sondern jeder Arme bewegt sich um eine Schraube mit steilem mehrgängigem Gewinde, so dass der Bremsschuh sich bei der Bewegung zur Felge hin gleichzeitig vorwärts bewegt. Wenn der Bremsschuh auf die Felge trifft, erhöht die Vorwärtsbewegung den einwärts wirkenden Anpressdruck und man hat eine positive Rückkopplung.


Because of the myth that conventional cantilevers aren't strong enough for tandem use, some people favor Self-Energizing cantilevers. These don't have a simple pivot, instead, each arm moves on a steep multi-start screw thread, so that as the shoe approaches the rim it also moves forward. When it rubs on the moving rim, the forward pull tends to increase the inward pressure, providing a "positive feedback."
Mit diesem Design kann man mit weniger Fingerkraft mehr Bremswirkung erzielen als bei einer konventionellen Cantilever-Bremse. Sie ist jedoch schwieriger zu modulieren. Die ursprünglichen Scott Pedersen SE Bremsen gab es für die Montage vorne und hinten (gegenläufiges Gewinde). Als [[SunTour]] das Design aufkaufte, hat ihre Rechtsabteilung ein Veto eingelegt und so gab in der Folge nur noch eine Variante für hinten. [[Sheldon Brown]] rät vom Einsatz [[Selbstverstärkende Bremse|selbstverstärkender Bremsen]] ab, weil es mit diesen zu schnell passieren kann, dass man das Rad blockiert.


This design can apply greater braking force for less finger force than a conventional cantilever, but it is difficult to modulate it. The original Scott Pedersen SE brakes were available either for front or rear use (opposite direction threadings), but when Sun Tour bought the design, their legal department vetoed the front version, so only the rear model was made by Sun Tour. I advise against the use of Self Energizing brakes, because they make it too easy to lock up the wheel.
===Direktzugbremsen===
Die neueste Entwicklung bei Cantilever-Bremsen sind (immer noch) [[Direkzugbremse]]n. Die bekannteste Version dieser Direktzugbremsen dürfte die [[V-Brake]] von [[Shimano]] sein. Diese haben einen eleganten und einfachen Aufbau. Die Hebelübersetzung ist konstant hoch und verändert sich im Bewegungsrahmen der Bremse nur unmerklich.  


===Direktzugbremsen===
Weil die Hebelübersetzung der Direktzugbremsen so hoch ist, benötigen sie spezielle [[Bremshebel]], die weniger Hebelübersetzung liefern (sie haben doppelt so langen Zugeinholweg wie Bremshebel für konventionelle Cantilever und nur die halbe Hebelübersetzung). Der Nachteil von speziellen Bremshebeln wird durch den glücklichen Umstand kompensiert, dass man nur halbe Zugspannung hat und der Effekt von Zuglängug weniger ausgeprägt ist. Das ist signifikant vorteilhaft beim sehr langen Zug zur hinteren Bremse eines Tandems.
The newest thing in cantilevers is the "direct-pull" cantilever. The best known version of this is the Shimano "V-Brake" ®. These are an elegantly simple design. The mechanical advantige is fixed, high, and doesn't significantly vary over the course of the stroke.
 
Bei Tandems mit [[aufrecht]]em Lenker sind Direktzugbremsen defintiv die beste Wahl.


Because the mechanical advantage of direct-pull cantilevers is so high, they require special brake levers with reduced mechanical advantage (the levers pull twice as much cable, half as hard.) Although the necessity for special brake levers is unfortunate, it has the happy side effect that the cable tension is cut in half, which reduces the effect of cable "stretch" (a significant concern on the rear brake of a tandem, due to the long cable.)
Unglücklicherweise gibt es für [[Dropbar]]-Lenker nur wenige Modelle, die mit Direkzugbremsen funktioneren. Das sind die Modelle Dia Compe 287-V, Cane Creek Bremshebel Drop V und* Tektro RL-520 (evtl. auch weitere unbekannte). Sie sind eine gute Wahl, wenn man [[Barcon]] Schalter hat, funktioniert aber nicht bei kombinierten Schalt-/Bremshebeln wie [[Campagnolo]] Ergo oder [[Shimano]] STI-Hebeln.


For tandems with upright handlebars, direct-pull cantilevers are definitely the best choice.
Auf dem Ersatzteilmarkt gibt es exzentrische [[Zugumlenkrolle]]n, die die Hebelübersetzung an der Cantilever-Bremse ändern. Diese sind oft eine gute Lösung für Hinterradbremsen bei kleineren [[Rahmen]], die nicht genügend Raum oberhalb der Cantilever-Bremse haben, um diese optimal einzustellen.  


Unfortunately, there is only one model of brake lever for drop handlebars that works with direct-pull cantilevers, the Dia Compe 287-V. This is a fine choice if you have barcon shifters, but won't help you if you prefer integrated brake/shifters such as Campagnolo Ergo or Shimano STI.
Manche konventionellen Cantilever-Bremsen können auf Direktzugbetrieb umgerüstet werden. Auch das ist eine gute Option für Hinterradbremsen.


There are aftermarket devices to change the mechanical advantage at the cantilever by the use of an eccentric pulley, and these are sometimes a good solution for rear brakes, especially on smaller frames where there may not be sufficient clearance above the rear cantilever for optimal adjustment of a conventional cantilever. See my cantilever articles for details on this.
Auch hier sei auf den Artikel [[Über Felgenbremsen an Anlötsockeln]] verwiesen.


Some conventional cantilevers can be converted into direct-pull operation, again a good choice for rear brakes. See my cantilever articles for details on this.
===Hydraulische Felgenbremsen===
===Hydraulische Felgenbremsen===
While most bicycle brakes are operated by Bowden cables, some high-end brakes, most notably Magura, use hydraulic lines instead. Hydraulic brakes are costly, but work very well indeed. In particular, hydraulics on the rear avoid the problems associated with the loooong rear cable.
Während die meisten Felgenbremsen durch [Bowdenzug|Bowdenzüge]] angesteuert werden, gibt es (zumeist mit [[Magura]] in Verbindung gebracht) [[Hydraulikfelgenbremse]]n, die stattdessen Hydraulikleitungen benutzen. Hydraulikbremsen sind recht teuer, funktionieren jedoch tadellos. Insbesondere am Hinterrad vermeiden sie die bekannten Probleme durch sehr laaaaange Züge.


To mechanics unfamiliar with them they appear a bit daunting at first, but they're actually quite easy to work on.
Fahrradmechanikern, die diese Bremsen nicht kennen, kommen sie anfänglich sicherlich einschüchternd vor. Sie lassen sich jedoch sehr leicht montieren und einstellen.


==Nambenbremsen==
==Nabenbremsen==
Hub brakes operate on the hub of the wheel, rather than the rim. On most tandems, the hub brake is not intended to stop the bike! Common hub brakes do not have sufficient braking power to stop a tandem in a short distance.
Nabenbremsen wirken an der Nabe des Laufrads und nicht an der Felge. Bei den meisten Tandems wird die Nabenbremse nicht benutzt, um das Fahrrad anzuhalten! Gewöhnliche Nabenbremsen haben keine ausreichende Bremswirkung, um ein Tandem auf kurzer Distanz zum stehen zu bringen.
 
Warum sollte man sich also eine Bremse montieren, die das Fahrrad nicht anhalten kann? Alle Bremsen wandeln Bewegungsenergie in Wärmeenergie um. Wenn man ein schwer beladenes Tandem in hügeligem Terrain bewegt - insbesondere bei langen, langsam zu fahrenden Abstiegen - können die Felgenbremsen die Felgen so weit erhitzen, dass die Schläuche platzen können. Der Einsatz einer Nabenbremse als [[Schleppbremse]] hilft bei der Geschwindigkeitskontrolle des Tandems und erhitzt nur die Nabe (bzw. die Bremse) und nicht die Felge. Das Risiko eines Reifenplatzers wird deutlich reduziert.


Why have a brake that won't stop the bike? All brakes work by turning the energy of the bicycle's speed into heat. If a heavily-laden tandem is used in hilly conditions, especially for long, slow, descents, the rim brakes can heat up the rims and tires to the point that the tires will blow off the rims! Using a hub brake to help keep the bicycle's speed in check on long descents heats the hub, instead of the rim, reducing the risk of blowouts.
===Rücktrittbremse===
===Rücktrittbremse===
Old time bikes, and very cheap models used for resort rentals and the like, sometimes use a coaster (back-pedaling) brake as the primary brake.
Ältere Fahrräder und sehr günstige Modelle, die an Urlaubsorten zur Vermietung angeboten werden und ähnliche, haben oft eine [[Rücktrittbremse]] als Hauptbremse.


This is not a good arrangement if the bike will be used at anything much above walking speed. Tandems of this sort commonly have idler-adjusted sych chains, and when the brake is applied, the idler is subjected to fairly considerable loads from the captain's braking action. This increases the risk of the chain falling off, making the coaster brake inoperable.
das ist kein gutes Arrangement falls das Fahrrad mit mehr als Schrittgeschwindigkeit bewegt werden soll. Tandems dieser Art haben oft die [[Synchronkette]] über eine Spannrolle laufen und wenn die Bremse aktiviert wird, wird die Spannrolle deutlichen Kräften ausgesetzt. das erhöht das Risiko, dass die Kette abfällt und die Rücktrittbremse wird schlagartig wirkungslos.


Tandems with coaster brakes often are set up with the assumption that the coaster brake will be the primary brake, and they commonly have rather pitiful caliper brakes in front. These calipers are generally inadequate to stop the bike in an emergency. The coaster brake, as with any rear brake on a tandem, becomes almost useless when the bike is ridden without a stoker, or with a very child stoker, because there's not enough weight on the back tire to provide adequate braking traction.
Tandems mit Rücktrittbremsen sind meist unter der Annahme zusammengebaut, dass die Rücktrittbremse die Primärbremse am Fahrrad ist und sind deswegen mit einer bedauernswert schlechten Zangenbremse am Vorderrad ausgestattet. Diese Zangenbremsen sind völlig inadäquat, um das Fahrrad im Notfall zum Stehen zu bringen. Die Rücktrittbremse ist wie eigentlich jede Hinterradbremse fast wirkungslos, wenn das Tandem ohne [[Stoker]] bewegt wird, weil nicht genügen Gewicht auf dem Hinterrad lastet, um genügend Traktion zu erzeugen.
 
Ein weitere Einwand gegen die Benutzung einer Rücktrittbremse am Tandem ist die Schwierigkeit, eine gute Pedalstellung zum Starten zu finden. das ist allerdings ein generelles Problem der Rücktrittbremse. Bei Tandems ist es grundsätzlich schwieriger zu starten als beim Solo, daher ist die Schwierigkeit noch weiter erhöht.


A further objection to coaster brakes for tandem use is the difficulty of getting the pedals set at a good position for getting started. This is a problem with coaster-brake bikes in general, but tandems are always harder to get started than solo bikes are, so the difficulty is compounded.
===Scheibenbremsen===
===Scheibenbremsen===
disc brakes have considerable potential for bicycle applications, but are not yet a mainstream product for tandem use. Some early ones, such as the 1970's Phil Wood could be quite dangerous, and fail completely without warning. some other disc brakes, while more than adequate for solo use, are at risk for overheating and fading in tandem service.
[[Scheibenbremse]]n haben beträchtliches Potential zur Anwendung bei Fahrrädern, sind jedoch bei Tandems nicht sehr verbreitet. Einige sehr frühe Produkte der 1970er Jahre wie die [[Phil Wood]] aus dieser Zeit können recht gefährlich sein, da sie ohne jede Vorwarnung ausfallen können. Einige andere Scheibenbremsen, die für die Ausrüstung von Solos adäquat sind, können beim Tandem das Risiko beinhalten, zu überhitzen und [[Bremsschwund]] aufzuweisen.


There is a lot of current work being done on disc brake design, and this may be the way of the future. Some new Santana models come with a Formula &tm; rear disc which is supposed to be powerful and reliable enough to eliminate the need for a rear rim brake. Here's a link to the service manual for the Formula &tm; brake.
Derzeit wird eine Menge Arbeit in das Design von Scheibenbremsen gesteckt und das wird wohl auch in Zukunft so sein. Einige neue [[Santana]] Modelle werden mit [[Formula]] Scheibenbremsen hinten ausgestattet, die vermutlich standhaft und verlässlich genug ist für den Tandembetrieb und die unerlässliche Felgenbremse ersetzen könnte.  


I would not look to see disc brakes in the front of bikes that don't have suspension forks. A "rigid" fork is actually designed to flex a bit, to provide a small measure of natural suspension. A hub brake with a reaction arm pressing on one side of the fork causes unpleasant feelings. I speak from some experience, having run a front drum brake on a tandem for a while.
{{Ergänzung|Artikel von 1997|An dieser Stelle merkt man wieder das Alter des Artikels, der aus dem Jahr 1997 stammt. Grundsätzlich stimmen Sheldons Aussagen zu Scheibenbremsen, aber inzwischen (2018) hat Santana bereits die vierte Generation einer Scheibenbremse für Tandems in Produktion. Diese hat eine 10 Zoll (254 mm) große Bremsscheibe und kann auch auf langen Abfahrten die entstehende Hitze gut ableiten ohne Bremsschwund aufzuweisen. Die von Sheldon prognostizerte Arbeit wurde also verrichtet und das Potenzial der Scheibenbremsen an dieser Stelle gut ausgenutzt.
* [https://santanatandem.com/brake-tech/ Zur Bremsentechnologieseite von Santana (englisch)]}}
 
Außer man hat diese Hinterradscheibenbremse montiert, sollte man immer eine Felgenbremse am Hinterrad montieren.
 
[[Sheldon Brown]] empfahl außer bei Tandems mit einer [[Federgabel]] keine Scheibenbremsen vorne. [[Starrgable]]n sind so konstruiert, dass sie etwas [[flex]]en, um eine Art minimalen Federungskomfort herzustellen. Eine Nabenbremse mit [[Drehmomentstütze]], die sich nur an einer Seite der Gabel abstützt, erzeugt ein ungutes Gefühl. Diese Aussage stammt aus seiner Erfahrung mit einer [[Trommelbremse]] am Vorderrad seines Tandems.
 
Federgabeln haben sehr starre untere Gabelscheiden, so dass eine passend konstruierte Federgabel mit einer Scheiebnbremse wunderbar funktioniert, wenn einem das zusätzliche Gewicht und die zusätzlichen Kräfte auf die Speichen nichts ausmachen.


Suspension forks have very rigid lower blades, so a suitably-designed suspension fork can work well with a disc brake, if you don't mind the extra weight and the extra stresses on the spokes.
===Trommelbremsen===
===Trommelbremsen===
Drum brakes, either built into the hub or screwed onto threads similar to freewheel threads have long been popular for heat dissipation on tandems used in hilly terrain. The standard of the industry is the very reliable Japanese Arai unit. The drum screws on to the left side of most tandem rear hubs, and the mechanism plate with the internal expanding shoes is secured to the axle by a locknut. There is a reaction arm which must be securely attached to the chain stay...all of the braking force is transferred through this arm, and if it comes loose, it creates a mess.
Trommelbremsen, die entweder in der nabe eingebaut sind oder von Außen auf ein Gewinde aufgeschraubt werden (ähnlich zu Freilaufgewinden) waren lange Zeit wegen Ihrer guten Hitzeableitungsfähigkeiten bei Tandems in hügeligem Terrain beliebt. Der Industriestandard ist die sehr zuverlässige japanische [[Arai]] Einheit. Die Trommel wird an der linken Seite der meisten Tandemhinterradnaben montiert und der Teller mit dem Expander-Mechanismus wird mit einer Kontermutter an der Achse gesichert. Die Drehmomentstütze muss ordentlich an der [[Kettenstrebe]] befestigt werden. Die gesamten Bremskräfte werden über die Stütze abgeleitet. Wenn sie sich löst, wird es chaotisch.
Here's a tip for installing the Arai brake:
;Ein Tipp zur Montage der Arai Bremse
After the drum unit is in place, slip the mechanism plate over the axle, then squeeze the activating arm by hand while tightening up the lock nut that holds the mechanism plate to the axle. Doing this presses the shoes against the inside of the drum, and helps ensure that the mechanism plate is properly centered.
Sobald die Trommeleinheit an ihrem Platz ist, schiebe den Teller mit dem Mechanismus über die Achse und drücke die Drehmomentstütze, so dass die Bremse aktiviert wird. Nun schraube die Kontermutter fest. Durch das halten der Drehmomentstütze kann man sicher stellen, dass der Teller einwandfrei zentriert ist.
Here's a tip for removing an Arai drum:
;Ein Tipp zur Demontage der Arai Trommelbremse
Have somebody sit on the stoker's saddle (for traction), apply the brake, and forcibly roll the tandem backward until the drum starts to unscrew from the hub. This is the easiest way to break it free.
Hole Dir einen helfer, der sich auf den Sitz des Stokers etzt, um genügend Traktion aufzubauen. Ziehe am Bremsgriff, um die Bremse zu aktivieren und schiebe das Tandem mit Kraft rückwärts, bis sich die Trommel von der Nabe schraubt. Das ist der einfachste Weg, den Bremsenmechanismus zu lösen.
 
{{Ergänzung|Artikel von 1997|Das konnte [[Sheldon Brown]] kaum voraussehen, dass die Arai Trommelbremsen seit 2008 nicht mehr hergestellt werden. Die Produktion wurde eingestellt und es scheint so als ob es keinen Nachfolger oder ähnlich adäquates Produkt am Markt gibt. Wer Glück hat, kann gelegentlich gebrauchte Exemplare bei älteren Tandems finden oder bei den üblichen Plattformen im Internet gebrauchte Arai Bremsen kaufen bzw. ersteigern.}}
 
==Aufbau am Lenker...3 X 2==
Für ein schwer beladenes tandem in hügeligem Terrain benötigt man also drei Bremsen: Zwei an den Felgen und eine an der Hinterradnabe. Aber wie kann man drei Bremsen mit zwei Händen bedienen?


==Control Setup...3 X 2==
===Doppelzughebel===
So, for a heavy load in hilly terrain, you need 3 brakes: 2 on the rims, and 1 on the rear hub. How are you going to operate 3 brakes with 2 hands?
Eine klassische Lösung sind spezielle Bremshebel für eine Hand, die gleichzeitig zwei Züge ziehen können. [[Sheldon Brown]] riet von dieser Lösung aus folgenden Gründen ab:
Dual-cable levers
One traditional solution has been to use a special brake lever for one hand that pulls two cables. I don't recommend this setup; here's why:


*   If the dual lever operates both the rear rim brake and the rear hub brake, the hub brake will not engage. This is because hub brakes generally require more cable pull than rim brakes.
* Wenn der Doppelzughebel die Hinterradfelgen- und die Hinterradtrommelbremse bedient, wird die Nabenbremse nicht aktiviert, weil sie deutliche mehr Zugeinholweg benötigen als Felgenbremsen.
*   If the dual lever operates both rim brakes, you have no way to operate the front brake independently of the rear. The ability to use the front brake alone is essential for safe riding, especially with a lighter stoker, or while riding stokerless.
* Wenn der Doppelzughebel sowohl die vordere als auch die hintere Felgenbremse ansteuert, kann man die Vorderradbremse nie unabhängig von der Hinterradbremse ansteuern. Die Möglichkeit, die vordere Bremse unabhängig zu aktivieren ist essentiell für eine sichere Fahrt - insbesondere wenn der Stoker ein Leichtgewicht ist oder man ganz auf den Stoker verzichtet.
*   (See my article on Braking & Turning for more on this.)
* Mehr dazu im Artikel [[Bremsen und Kurvenfahren]]


===Stoker Brake===
===Stokerbremse===
Some teams set up the hub brake so that it is operated by the stoker. This can be a good solution for some teams. The drum brake doesn't normally need to be applied very suddenly, so if the stoker operates it when the captain asks for it, everything is fine.
Manche Teams machen die Nabenbremse für den [[Heizer]] bedienbar. Das kann für manche Teams eine gute Lösung sein. Die Trommelbremse muss normalerweise nicht plötzlich bei Gefahr aktiviert werden. Daher ist das Aktivieren dieser Bremse auf Anweisung des Kapitäns ein guter Ansatz.


The danger of this setup is that a fearful stoker might apply the brake at an inappropriate time. For instance, suppose both the captain and stoker notice a car approaching on a collision course from a side street; the captain may try to put on a burst of speed to clear the intersection...if the stoker panics and grabs the brake, the results can be disastrous!
Die Gefahr dieses Aufbaus ist ein ängstlicher Heizer, der die Bremse zu einem ungünstigen Zeitpunkt aktiviert. Angenommen dass Kapitän und Heizer gleichzeitig ein Auto aus einer Seitenstraße ankommen sehen. Der Kapitän entscheidet sich mit einem kräftigen Antritt schnell die Kreuzung zu räumen aber der Heizer gerät in Panik und zieht am Hebel der Trommelbremse. Das kann in einem Desaster enden!


Another example...flying down a twisty mountain road, the stoker may decide that the bike is going too fast and apply the brake...but the captain may decide the bike is going too fast at the same time, and apply both brakes. The extra rear braking from the drum may be enough to break the rear tire loose, and cause the bike to skid out on the next switchback.
Ein weiteres Beispiel könnte für eine steile lange Abfahrt gelten. Der Heizer entscheidet, dass das Tandem zu schnell ist und aktiviert die Schleppbremse. Gleichzeitig bremst der Kapitän mit beiden Felgenbremsen aus dem gleichen Grund. Die zusätzliche Bremswirkung der Trommelbremse sorgt dafür, dass das Hinterrad Traktion verliert und in der nächsten Serpentine ins Rutschen gerät.


A stoker entrusted with a brake control must never use it unless the captain asks for it!
Ein Heizer, dem die Bedienung der Bremse anvertraut wird, darf diese ohne Aufforderung des Kapitäns niemals aktivieren!
Friction Control Drag Brake
The most common, and most satisfactory system is to set up the rim brakes, one to each conventional brake lever, and operate the hub brake by a friction-type derailer shifter. This may be a "Barcon", a mountainbike-type thumb shifer, or a Sun Tour Command Shifter.


A friction-type shifter allows the captain to set the hub brake to apply the desired amount of drag, even once he or she has let go of the hub brake control. the captain then uses both hands on the rim brakes to modulate the bike's speed, and to stop if it becomes necessary.
===Schleppbremse mit Reibungsansteuerung===
Front Brake/Rear Brake
Der gewöhnlichste und zufriedenstellendste Aufbau sind zwei Felgenbremsen, die mit konventionellen Bremshebeln bedient werden und eine Nabenbremse, die mit einem [[Friktionsschaltung]]shebel bedient wird. Das kann ein [[Barcon]], ein alter [[Daumenschalter]] von einem alten Mountainbike sein oder der [[Command Shifter ®]] von [[Sun Tour]].
On a conventional solo bike, the maximum braking force is created when the front brake is being applied to the point that the rear wheel is just about to lift off the road. Since, the rear wheel has no traction in this condition, the rear brake contributes nothing to maximum braking.


Due to the greater length of a tandem, it is not possible to lift the rear wheel off the road by applying the front brake...the front tire will skid first. Consequently, maximum braking for a tandem involves the use of both brakes, at the point just short of what will skid both wheels.
Ein Reibungsschaltungshebel erlaubt es dem Kapitän, die Nabenbremse auf die gewünschte Bremswirkung einzustellen, das auch erhalten bleibt, wenn er den Schalthebel für die Bremse loslässt. Der Kapitän hat so beide Hände frei, um mit den Felgenbremsen die Geschwindigkeit der Tandems auszusteuern. Außerdem kann er es bei Bedarf auch zum Stillstand bringen.


For less than maximum braking, it is best to just use the front brake in most circumstances, as with a solo bike (if this strikes you as a bizarre suggestion, read my Braking & Turning Article!)
==Vorder- und Hinterradbremse==
Bei einem konventionellen Solo wird die größere Bremswirkung durch die vordere Bremse erzielt kurz bevor das Hinterrad abhebt. An diesem Punkt trägt das Hinterrad mangels Traktion nichts zur Bremswirkung bei.


Using the rear brake can be particularly dangerous if you're riding with a light stoker or with no stoker, when the traction on the rear wheel is less than normal.
Wegen der größeren Länge des Tandems ist es nicht möglich, das Hinterrad durch Bremsen abheben zu lassen. Zuerst wird das Vorderrad blockieren und rutschen. Konsequenterweise wird die größte Bremswirkung beim Tandem durch den Einsatz beider Bremsen erzielt kurz vor dem Punkt, an dem die Räder zu rutschen beginnen.
 
Um weniger als die maximale Bremswirkung zu erzielen reicht es also, wie beim Solo nur die Vorderradbremse zu benutzen. Wenn man das für einen bizarren Vorschlag hält, sollte man den Artikel [[Bremsen und Kurvenfahren]] lesen.
 
Die hintere Bremse zu benutzen kann insbesondere gefährlich sein, wenn man mit einem sehr leichten oder ganz ohne Heizer fährt, so dass die Traktion des Hinterrads gegenüber normaler Beladung herabgesetzt ist.


==Bremshebel==
==Bremshebel==
Brake Levers for Upright Handlebars
If your tandem has upright (straight) handlebars, you need to match your brake levers to the type of brake calipers/cantilevers you're using. This boils down to the fact that you either have direct-pull cantilevers, or you don't. If you have direct-pull ("V-type") cantilevers, you need to use levers made for that application, levers that pull a lot of cable.


If you don't have direct-pull cantilevers, conventional levers will work fine. Some, but not all, levers made for direct-pull cantilevers have a mechanical advantage adjustment feature which allows them to work with either system.
===Bremshebel für [[aufrecht]]e Lenker===
Wenn das Tandem einen aufrechten (geraden) Lenker hat, muss man passende Bremshebel zur verbauten Bremse montieren. Das läuft auf die Tatsache hinaus, ob man Direktzugbremsen oder einen anderen Bremsentyp verbaut hat. Hat man Direktzugbremsen (V-Brake) verbaut, benötigt man passende Bremshebel mit viel Zugeinholweg.


If you use levers made for direct-pull cantilevers with conventional cantilevers or calipers, the reduced mechanical advantage will not let you stop unless you squeeze very, very hard on the levers.
Falls man keine Direktzugbremsen verbaut hat, kommen klassische Bremshebel zum Einsatz. Einige wenige Modelle haben eine Einstellmöglichkeit für die Hebelübersetzung und funktionieren mit beiden Systemen.


If you use conventional levers with direct-pull cantilevers, there will be too little cable travel, and too much mechanical advantage. The lack of travel can mean that the brake shoes will drag on the rims even when the brakes are released, or, it can mean that you can squeeze the levers all the way to the handlebars without having the brakes engage...it all depends on how they're adjusted. If you get this setup adjusted just right (wrong) the brakes will work but grab too abruptly, possibly causing skidding.
Wenn man Bremshebel für Direktzugbremsen an konventionellen Cantilever oder Zangenbremsen einsetzt, führt die geringe Hebelwirkung dazu, dass man das Fahrrad nicht zum stehen bringen kann, außer man zieht extrem fest an den Hebeln.
Brake Levers for Drop Handlebars
Brake levers for upright handlebars bend away from the handlebar; levers for drop handlebars bend toward the handlebar. They are not interchangeable.
Drop-bar Levers and Direct-pull Cantilevers
At present, thw Dia Compe is the only drop-bar brake lever designed to work with direct-pull cantilevers. Due to the nature of drop-bar levers, it is not so easy to make a suitable lever that can be operated both from the drops and from the hoods.


cantilever brakeIf you wish to use direct-pull cantilevers on a tandem with drop bars, there are accessory devices that change the mechanical advantage so that the mismatch is avoided. These are pulley devices that mount on one of the caliper arms. The most readily available of these is the QBC "Travel Agent." The "Travel Agent" uses a stepped pulley to change the mechanical advantage of the cable..
Wenn man klassische Bremshebel mit Direktzugbremsen zusammenbringt, ist der Zugeinholweg zu kurz und die Hebelübersetzung zu hoch. Die Kürze des Zugeinholwegs kann dazu führen, dass die Bremsbeläge ständig an den Felgen schleifen, wenn man den Bremshebel löslässt, oder die Bremsbeläge erreichen nie die Felge, je nachdem wie man die Bremse vorher eingestellt hat. Wenn man den Aufbau aber richtig (falsch) eingestellt hat, greift die Bremse sehr plötzlich kräftig zu und die Räder geraten ins rutschen.


Since the mechanical advantage change occurs at the cantilever-end of the cable, the cable-stretch benefits of the direct-pull system are lost, but this can still be a very worthwhile system, especially for rear brakes on small frames.
===Bremshebel für [[Dropbar]]s===


Bremshebel für aufrechte [[Lenker]] sind vom Lenker weggebogen. Bremshebel für Dropbars sind zum Lenker hin gebogen. Man kann sie nicht untereinander tauschen.


Drop-bar Levers and Conventional Cantilevers
====Dropbarhebel und [[Direktzugbremse]]n====
Drop-bar levers fall into two families, traditional and "æro" styles.
Derzeit (2018) gibt es nur wenige Dropbar-Bremshebelmodelle, die mit Direktzugbremsen funktionieren. das wären Dia Compe 287V, Cane Creek SCR-5V [[Aerobremshebel]] und die Tektro RL520. Wegen der speziellen Art von Dropbar Hebeln ist es nicht trivial, einen Bremshebel herzustellen, der sowohl aus dem Untergriff als auch von oben von der [[Haube]] aus bedient werden kann.


Traditional drop-bar levers have exposed cables running straight up from the fronts of the hoods, and arching over in mid air as they run toward the brakes. This design is virtually extinct today.
Wenn man Direktzugbremsen am Tandem mit Dropbars benutzen will, gibt es Nachrüstungen , die die Hebelübersetzung ändern können und diese Diskrepanz auflösen. Diese sind [[Umlenkrolle]]n, die man auf einen Bremsarm montiert. Die bekanntesten und am leichtesten zu beschaffenden Umlenkrollen sind die QBC [[Travel Agent]] Modelle. Diese Travel Agent haben abgestufte Umlenkrollen zum Ändern der Hebelübersetzung des Zugs.


"Æro" levers have concealed cables, running out the back of the hoods and underneath the handlebar tape toward the center of the handlebar. Combined brake/shifter units, such as Campagnolo's Ergopower and Shimano's STI incorporate æro-type brake levers.
Da das Ändern der Hebelübersetzung am cantileverseitigen Zugende passiert, gehen die [[Zuglängung]]svorteile von Direktzugbremsen verloren. Das kann man jedoch wegen der anderen Vorteile verkraften, insbesondere für Hinterradbremsen an kleinen Rahmen.


Æro levers have a number of advantages besides the cleaner look of the concealed cables:
Diese Geräteschaften erlauben es, Direktzugbremsen mit kombinierten Brems-Schalthebeln einzusetzen, die für komventionelle Cantilever und Zangenbremsen hergestellt wurden.


*    The cables are protected from damage...traditional cables often get kinked just where they exit the hood.
Man beachte jedoch, dass Umlenkrollen mit einem Durchmesser von weniger als 5cm die Züge ausfransn und diese früher oder später reißen können. Daher muss man die Züge regelmäßig nach Ausfransungen untersuchen.
*    They provide generally reduced cable friction.
*    They typically provide a bit more mechanical advantage.
*    Due to the slightly different location of the pivot point, you can actually stop by applying the brakes from the hoods, as well as from the drops. This was not the case with the older style.


"Æro" levers also have two disadvantages:
====Dropbarhebel und klassische Cantileverbremsen====
Too Much Mechanical Advantage
Dropbar Bremshebel gibt es in zwei Ausführungen: Klassische und Aero-Typen.
Yes, you can have too much of a good thing. The greater mechanical advantage of æro levers comes at the cost of reduced cable travel, especially when they're used with newer "low-profile" cantilevers. If you wind up with insufficient cable travel, you have to choose between having the cables so tight that the brakes drag lightly on the rims even when released, or, having the cables so loose that you can squeeze the levers until they bottom out against the handlebars. Neither of these adjustments is satisfactory.


Since the mechanical advantage of conventional cantilevers can be adjusted, the usual cure is to raise up the cable yoke, as described in my Cantilever Adjustment article. This is generally not a serious problem with the all-important front brake, but the added stretch of a long tandem rear brake cable may preclude a satisfactory adjustment of the rear brake. If the suggestions in my Cantilever Adjustment article don't solve this problem for you, you may need to buy levers made specifically for cantilever use, such as the Dia Compe 287, or convert to a direct-pull system with a pulley.
Klassische Dropbar Bremshebel haben exponierte Züge, die nach vorne aus den Hauben herausgeführt werden und bogenförmig in der Luft verlaufen in Richtung der jeweiligen Bremse. Diese Art ist heutzutage mehr oder weniger ausgestorben.
No Adjusting Barrels
"Æro" levers have no place to install adjusting barrels for fine-tuning the cable length as the shoes wear. This is not a problem when they are used with caliper brakes, but cantilever brakes these days are designed more with MTB applications in mind. Since MTB-type brake levers always have built-in adjusting barrels, there may be no provision for cable adjustment when cantilevers are used with drop bars. This is un-acceptable. A bicycle that doesn't have brake adjusters is dangerous and defective, and no manufacturer or retailer should let such a bike go out of the store. This applies especially to bikes with drop-bar levers and cantilever brakes, because this combination is particlarly finicky about cable adjustment.


Fortunately, inexpensive adaptors are readily available to let you add a cable adjuster anywhere the cable runs through housing.
Aerobremshebel haben verborgen verlaufende Züge, die auf der Rückseite der Hauben und unterhalb des [[Lenkerband]]s zur Mitte des Lenkers verlaufen. Kombinierte Brems-Schalthebel wie [[Campagnolo]]s Ergopower und [[Shimano]]s STIs sind als Aero-Typen ausgeformt.


====Vorteile von Aerobremshebeln====
Neben einem sauberen Aussehen der verdeckt verlaufenden Züge gibt es auch funktionale Vorteile.
* Die Züge sind vor Beschädigungen geschützt. Klassische Zugführung werden oft abgeknickt an der Stelle sie die Haube verlassen.
* Aerobremshebel bieten weniger Zuginnenreibung
* Die Hebelübersetzung ist etwas höher
* Wegen der etwas anderen Position der Gelenke ist es leicht möglich das Fahrrad sowohl aus der Unterlenker- als auch von der oberen Position aus anzuhalten. Klassische Bremshebel konnte man nur von unten mit genug Kraft bedienen.
====Nachteile von Aerobremshebel====
;Zu hohe Hebelwirkung
Ja, man kann wahrlich mehr als genug von einer eigentlich guten Sache haben. Die höhere Hebelübersetzung von Aerobremshebeln geht zu Lasten des Zugeinholwegs. Das ist insbesondere bei moderneren [[Low Profile Bremse]]n ein Problem.
Wenn man sich mit zu wenig Zugeinholweg abfinden kann, muss man sich entscheiden zwischen hoher SPannung, die zum ständigen Schleifen der Bremsbeläge an der Felge führt oder so loser Zugspannung, dass man die Bremsbeläge kaum bis an die Felge bewegen kann. Keine dieser beiden Einstellmöglichkeiten ist zufriedenstellend.
Da die Hebelübersetzung von konventionellen Cantilever-Bremsen einstellbar ist, ist die übliche Lösung des Problems, den [[Querzugträger]] höher einzustellen, wie es im Artikel "[[Cantilever-Bremsen einstellen]]" beschrieben ist. Das ist im Generellen kein ernsthaftes Problem bei der wichtigen Vorderradbremse. Jedoch kann die zusätzliche Zuglängung beim sehr langen Zug zur  Hinterradbremse ein zufriedenstellendes Einstellen verhindern. Falls die Hinweise aus oben genanntem Artikel nicht ausreichen, um das Probelm zu lösen, sollte man spezielle Bremshebel für Cantilever-Bremsen wie den Dia Compe 287 oder eine Umlenkrolle besorgen.
;Keine Zugeinstellschrauben
Aerobremshebel haben keine Stelle, an der man [[Zugeinstellschraube]] zur Nachjustierung bei Bremsbelagverschleiß montieren kann. Das ist bei Zangenbremsen kein Problem, jedoch bei Cantilever-Bremsen, die eher für [[Mountainbike]]s ausgelegt wurden, stellt das ein Problem dar.  Da Bremshebel für Mountainbikes integrierte Zugeinstellschrauben haben, wird es beim Einsatz von Cantilever-Bremsen in Kombination mit Dropbars keine solche Vorrichtung geben. Das ist nicht akzeptabel. Ein Fahrrad, das keine Zugeinstellschrauben hat ist gefährlich und mangelbehaftet und kein Hersteller oder Verkäufer sollte ein solches Fahrrad aus dem Laden gehen lassen. das gilt ganz besonders für Fahrräder mit Dropbar-Bremshebeln und Cantilever-Bremsen, weil hier das Einstellen der Züge besonders knifflig ist.
Glücklicherweise gibt es günstige Adapter, die überall verfügbar sind, mit denen man an jedem [[Zuganschlag]] eine solche Zugeinstellschraube nachrüsten kann.


== Siehe auch ==
== Siehe auch ==
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* [[Züge]]
* [[Züge]]
* [[Cantilever Geometrie]]
* [[Cantilever Geometrie]]
 
* [https://santanatandem.com/brake-tech/ Bremsentechnologie von Santana (englisch)]
* [[Bremsen und Kurvenfahren]]
* [[Cantilever-Bremsen einstellen]]


==Quelle==
==Quelle==
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[[Kategorie:In Arbeit]]
[[Kategorie:2007]]
 
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Aktuelle Version vom 14. November 2019, 13:13 Uhr

Weil Tandems ungefähr das doppelte Gewicht gegenüber einem Solofahrrad tragen müssen und auch oft schneller unterwegs sind, sind Bremsen, die für ein Solo adäquat sind, nicht unbedingt für den Einsatz beim Tandem geeignet. Dieser Artikel soll ein wenig Klarheit in diese Gemengelage bringen.

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Felgenbremsen

Die meisten modernen Tandems haben mindestens ein Paar handbetriebene Felgenbremsen. Das sind entweder Zangenbremsen, Cantilever-Bremsen oder hydraulische Bremsen. Diese sind entweder spezielle Tandemvarianten oder Bremsen, die eigentlich für ein Solo gedacht sind.

Für die reine Bremsvermögen, sind gut eingestellte Felgenbremsen genauso geeignet wie für ein Solo.

Die größere kinetische Energie eines Tandems reduziert jedoch den Spielraum für Fehler in der Konfiguration der Bremsen. Wenn eine Bremse nicht ordentlich eingestellt ist, es Zugführungsprobleme gibt, die Bremsbeläge von geringer Qualität sind oder die Felgen zu rutschig sind kann das Bremsvermögen eingeschränkt sein.

Fahrradfahrer mit eingeschränkter Bremswirkung tendieren oft dazu, teurere Bremsen nachzurüsten. das ist jedoch überflüssig, wenn man ein qualitativ ordentliches Fahrrad als Basis hat. Bevor man die Bremsen tauscht, sollte man sicherstellen, dass die bereits verbauten mit all ihrem Potential funktionieren.

Hier findet man mehrere Artikel, die helfen, die Bremsen richtig einzustellen.

Zangenbremsen

Einige wenige Tandems werden auch heutzutage noch mit Zangenbremsen ausgestattet, weil man annimmt, dass Zangenbremsen nicht genügend Bremskraft aufbringen, um ein Tandem anzuhalten. Das ist ein Irrglaube. Renntandems haben perfekt adäquates Bremsverhalten, wenn sie mit hochqualitativen Zangenbremsen bestückt sind.

Der limitierende Faktor bei Zangenbremsen idt nicht die Bremskraft sondern die höchstmögliche Reifenbreite. Da die Bremsarme einer Zangenbremse sich oberhalb des Reifens kreuzen, sind hoch und breit bauende Reifen nur mit langen Bremsarmen möglich, insbesondere falls man noch Schutzbleche montieren möchte. Je länger die Arme der Bremse seind, desto niedriger wird die Hebelübersetzung der Bremse. Daher haben moderne Hochleistungszangenbremsen sehr kurze Arme und erlauben eine maximale Reifenbreite von 28 mm. 28 mm Reifen sind jedoch für den Tandemeinsatz eher am unteren Ende der Praktikabilität. Tandems mit Zangenbremsen sind daher ehr ungeeignet für lange Touren oder den Einsatz bei grobem Untergrund.

Während der 1970er Jahre waren Mittelzugbremsen sehr verbreitet, die eine vernünftige Reifenbreite zuließen. Sie sind jedoch aus der Mode gekommen und werden nicht an neuen Fahrrädern verbaut.

Konventionelle Cantilever

Da Cantilever-Bremsen die Gelenke unterhalb der Felgen haben, ist Reifenfreiheit kein Problem. Ein Tandem mit Cantilever-Bremsen kann soviel Reifenfreiheit und Platz für Schutzbleche haben wie nötig, ohne dass das nachteilige Effekte auf die Bremswirkung hat.

Die Hebelübersetzung einer konventionellen (Mittelzug-)Cantilever-Bremse kann durch die Variation der Zuglängen eingestellt werden. das kann man im Detail in den Artikeln Über Felgenbremsen an Anlötsockeln und Cantilever Geometrie nachlesen.

Ein Nachteil konventioneller Cantilever-Bremsen ist die abnehmende Hebelübersetzung der Bremse je näher sie der felge kommt. Das ist eigentlich umgekehrt wie man es sich wünscht.

Selbstverstärkende Cantilever

Wegen des Mythos, dass konventionelle Cantilever-Bremsen nicht genügend Bremswirkung für den Einsatz beim Tandem hätten, werden von manchen Leuten selbstverstärkende Cantilever-Bremsen bevorzugt. Diese haben kein einfaches Gelenk sondern jeder Arme bewegt sich um eine Schraube mit steilem mehrgängigem Gewinde, so dass der Bremsschuh sich bei der Bewegung zur Felge hin gleichzeitig vorwärts bewegt. Wenn der Bremsschuh auf die Felge trifft, erhöht die Vorwärtsbewegung den einwärts wirkenden Anpressdruck und man hat eine positive Rückkopplung.

Mit diesem Design kann man mit weniger Fingerkraft mehr Bremswirkung erzielen als bei einer konventionellen Cantilever-Bremse. Sie ist jedoch schwieriger zu modulieren. Die ursprünglichen Scott Pedersen SE Bremsen gab es für die Montage vorne und hinten (gegenläufiges Gewinde). Als SunTour das Design aufkaufte, hat ihre Rechtsabteilung ein Veto eingelegt und so gab in der Folge nur noch eine Variante für hinten. Sheldon Brown rät vom Einsatz selbstverstärkender Bremsen ab, weil es mit diesen zu schnell passieren kann, dass man das Rad blockiert.

Direktzugbremsen

Die neueste Entwicklung bei Cantilever-Bremsen sind (immer noch) Direkzugbremsen. Die bekannteste Version dieser Direktzugbremsen dürfte die V-Brake von Shimano sein. Diese haben einen eleganten und einfachen Aufbau. Die Hebelübersetzung ist konstant hoch und verändert sich im Bewegungsrahmen der Bremse nur unmerklich.

Weil die Hebelübersetzung der Direktzugbremsen so hoch ist, benötigen sie spezielle Bremshebel, die weniger Hebelübersetzung liefern (sie haben doppelt so langen Zugeinholweg wie Bremshebel für konventionelle Cantilever und nur die halbe Hebelübersetzung). Der Nachteil von speziellen Bremshebeln wird durch den glücklichen Umstand kompensiert, dass man nur halbe Zugspannung hat und der Effekt von Zuglängug weniger ausgeprägt ist. Das ist signifikant vorteilhaft beim sehr langen Zug zur hinteren Bremse eines Tandems.

Bei Tandems mit aufrechtem Lenker sind Direktzugbremsen defintiv die beste Wahl.

Unglücklicherweise gibt es für Dropbar-Lenker nur wenige Modelle, die mit Direkzugbremsen funktioneren. Das sind die Modelle Dia Compe 287-V, Cane Creek Bremshebel Drop V und* Tektro RL-520 (evtl. auch weitere unbekannte). Sie sind eine gute Wahl, wenn man Barcon Schalter hat, funktioniert aber nicht bei kombinierten Schalt-/Bremshebeln wie Campagnolo Ergo oder Shimano STI-Hebeln.

Auf dem Ersatzteilmarkt gibt es exzentrische Zugumlenkrollen, die die Hebelübersetzung an der Cantilever-Bremse ändern. Diese sind oft eine gute Lösung für Hinterradbremsen bei kleineren Rahmen, die nicht genügend Raum oberhalb der Cantilever-Bremse haben, um diese optimal einzustellen.

Manche konventionellen Cantilever-Bremsen können auf Direktzugbetrieb umgerüstet werden. Auch das ist eine gute Option für Hinterradbremsen.

Auch hier sei auf den Artikel Über Felgenbremsen an Anlötsockeln verwiesen.

Hydraulische Felgenbremsen

Während die meisten Felgenbremsen durch [Bowdenzug|Bowdenzüge]] angesteuert werden, gibt es (zumeist mit Magura in Verbindung gebracht) Hydraulikfelgenbremsen, die stattdessen Hydraulikleitungen benutzen. Hydraulikbremsen sind recht teuer, funktionieren jedoch tadellos. Insbesondere am Hinterrad vermeiden sie die bekannten Probleme durch sehr laaaaange Züge.

Fahrradmechanikern, die diese Bremsen nicht kennen, kommen sie anfänglich sicherlich einschüchternd vor. Sie lassen sich jedoch sehr leicht montieren und einstellen.

Nabenbremsen

Nabenbremsen wirken an der Nabe des Laufrads und nicht an der Felge. Bei den meisten Tandems wird die Nabenbremse nicht benutzt, um das Fahrrad anzuhalten! Gewöhnliche Nabenbremsen haben keine ausreichende Bremswirkung, um ein Tandem auf kurzer Distanz zum stehen zu bringen.

Warum sollte man sich also eine Bremse montieren, die das Fahrrad nicht anhalten kann? Alle Bremsen wandeln Bewegungsenergie in Wärmeenergie um. Wenn man ein schwer beladenes Tandem in hügeligem Terrain bewegt - insbesondere bei langen, langsam zu fahrenden Abstiegen - können die Felgenbremsen die Felgen so weit erhitzen, dass die Schläuche platzen können. Der Einsatz einer Nabenbremse als Schleppbremse hilft bei der Geschwindigkeitskontrolle des Tandems und erhitzt nur die Nabe (bzw. die Bremse) und nicht die Felge. Das Risiko eines Reifenplatzers wird deutlich reduziert.

Rücktrittbremse

Ältere Fahrräder und sehr günstige Modelle, die an Urlaubsorten zur Vermietung angeboten werden und ähnliche, haben oft eine Rücktrittbremse als Hauptbremse.

das ist kein gutes Arrangement falls das Fahrrad mit mehr als Schrittgeschwindigkeit bewegt werden soll. Tandems dieser Art haben oft die Synchronkette über eine Spannrolle laufen und wenn die Bremse aktiviert wird, wird die Spannrolle deutlichen Kräften ausgesetzt. das erhöht das Risiko, dass die Kette abfällt und die Rücktrittbremse wird schlagartig wirkungslos.

Tandems mit Rücktrittbremsen sind meist unter der Annahme zusammengebaut, dass die Rücktrittbremse die Primärbremse am Fahrrad ist und sind deswegen mit einer bedauernswert schlechten Zangenbremse am Vorderrad ausgestattet. Diese Zangenbremsen sind völlig inadäquat, um das Fahrrad im Notfall zum Stehen zu bringen. Die Rücktrittbremse ist wie eigentlich jede Hinterradbremse fast wirkungslos, wenn das Tandem ohne Stoker bewegt wird, weil nicht genügen Gewicht auf dem Hinterrad lastet, um genügend Traktion zu erzeugen.

Ein weitere Einwand gegen die Benutzung einer Rücktrittbremse am Tandem ist die Schwierigkeit, eine gute Pedalstellung zum Starten zu finden. das ist allerdings ein generelles Problem der Rücktrittbremse. Bei Tandems ist es grundsätzlich schwieriger zu starten als beim Solo, daher ist die Schwierigkeit noch weiter erhöht.

Scheibenbremsen

Scheibenbremsen haben beträchtliches Potential zur Anwendung bei Fahrrädern, sind jedoch bei Tandems nicht sehr verbreitet. Einige sehr frühe Produkte der 1970er Jahre wie die Phil Wood aus dieser Zeit können recht gefährlich sein, da sie ohne jede Vorwarnung ausfallen können. Einige andere Scheibenbremsen, die für die Ausrüstung von Solos adäquat sind, können beim Tandem das Risiko beinhalten, zu überhitzen und Bremsschwund aufzuweisen.

Derzeit wird eine Menge Arbeit in das Design von Scheibenbremsen gesteckt und das wird wohl auch in Zukunft so sein. Einige neue Santana Modelle werden mit Formula Scheibenbremsen hinten ausgestattet, die vermutlich standhaft und verlässlich genug ist für den Tandembetrieb und die unerlässliche Felgenbremse ersetzen könnte.

Artikel von 1997
An dieser Stelle merkt man wieder das Alter des Artikels, der aus dem Jahr 1997 stammt. Grundsätzlich stimmen Sheldons Aussagen zu Scheibenbremsen, aber inzwischen (2018) hat Santana bereits die vierte Generation einer Scheibenbremse für Tandems in Produktion. Diese hat eine 10 Zoll (254 mm) große Bremsscheibe und kann auch auf langen Abfahrten die entstehende Hitze gut ableiten ohne Bremsschwund aufzuweisen. Die von Sheldon prognostizerte Arbeit wurde also verrichtet und das Potenzial der Scheibenbremsen an dieser Stelle gut ausgenutzt.


Außer man hat diese Hinterradscheibenbremse montiert, sollte man immer eine Felgenbremse am Hinterrad montieren.

Sheldon Brown empfahl außer bei Tandems mit einer Federgabel keine Scheibenbremsen vorne. Starrgablen sind so konstruiert, dass sie etwas flexen, um eine Art minimalen Federungskomfort herzustellen. Eine Nabenbremse mit Drehmomentstütze, die sich nur an einer Seite der Gabel abstützt, erzeugt ein ungutes Gefühl. Diese Aussage stammt aus seiner Erfahrung mit einer Trommelbremse am Vorderrad seines Tandems.

Federgabeln haben sehr starre untere Gabelscheiden, so dass eine passend konstruierte Federgabel mit einer Scheiebnbremse wunderbar funktioniert, wenn einem das zusätzliche Gewicht und die zusätzlichen Kräfte auf die Speichen nichts ausmachen.

Trommelbremsen

Trommelbremsen, die entweder in der nabe eingebaut sind oder von Außen auf ein Gewinde aufgeschraubt werden (ähnlich zu Freilaufgewinden) waren lange Zeit wegen Ihrer guten Hitzeableitungsfähigkeiten bei Tandems in hügeligem Terrain beliebt. Der Industriestandard ist die sehr zuverlässige japanische Arai Einheit. Die Trommel wird an der linken Seite der meisten Tandemhinterradnaben montiert und der Teller mit dem Expander-Mechanismus wird mit einer Kontermutter an der Achse gesichert. Die Drehmomentstütze muss ordentlich an der Kettenstrebe befestigt werden. Die gesamten Bremskräfte werden über die Stütze abgeleitet. Wenn sie sich löst, wird es chaotisch.

Ein Tipp zur Montage der Arai Bremse

Sobald die Trommeleinheit an ihrem Platz ist, schiebe den Teller mit dem Mechanismus über die Achse und drücke die Drehmomentstütze, so dass die Bremse aktiviert wird. Nun schraube die Kontermutter fest. Durch das halten der Drehmomentstütze kann man sicher stellen, dass der Teller einwandfrei zentriert ist.

Ein Tipp zur Demontage der Arai Trommelbremse

Hole Dir einen helfer, der sich auf den Sitz des Stokers etzt, um genügend Traktion aufzubauen. Ziehe am Bremsgriff, um die Bremse zu aktivieren und schiebe das Tandem mit Kraft rückwärts, bis sich die Trommel von der Nabe schraubt. Das ist der einfachste Weg, den Bremsenmechanismus zu lösen.

Artikel von 1997
Das konnte Sheldon Brown kaum voraussehen, dass die Arai Trommelbremsen seit 2008 nicht mehr hergestellt werden. Die Produktion wurde eingestellt und es scheint so als ob es keinen Nachfolger oder ähnlich adäquates Produkt am Markt gibt. Wer Glück hat, kann gelegentlich gebrauchte Exemplare bei älteren Tandems finden oder bei den üblichen Plattformen im Internet gebrauchte Arai Bremsen kaufen bzw. ersteigern.


Aufbau am Lenker...3 X 2

Für ein schwer beladenes tandem in hügeligem Terrain benötigt man also drei Bremsen: Zwei an den Felgen und eine an der Hinterradnabe. Aber wie kann man drei Bremsen mit zwei Händen bedienen?

Doppelzughebel

Eine klassische Lösung sind spezielle Bremshebel für eine Hand, die gleichzeitig zwei Züge ziehen können. Sheldon Brown riet von dieser Lösung aus folgenden Gründen ab:

  • Wenn der Doppelzughebel die Hinterradfelgen- und die Hinterradtrommelbremse bedient, wird die Nabenbremse nicht aktiviert, weil sie deutliche mehr Zugeinholweg benötigen als Felgenbremsen.
  • Wenn der Doppelzughebel sowohl die vordere als auch die hintere Felgenbremse ansteuert, kann man die Vorderradbremse nie unabhängig von der Hinterradbremse ansteuern. Die Möglichkeit, die vordere Bremse unabhängig zu aktivieren ist essentiell für eine sichere Fahrt - insbesondere wenn der Stoker ein Leichtgewicht ist oder man ganz auf den Stoker verzichtet.
  • Mehr dazu im Artikel Bremsen und Kurvenfahren

Stokerbremse

Manche Teams machen die Nabenbremse für den Heizer bedienbar. Das kann für manche Teams eine gute Lösung sein. Die Trommelbremse muss normalerweise nicht plötzlich bei Gefahr aktiviert werden. Daher ist das Aktivieren dieser Bremse auf Anweisung des Kapitäns ein guter Ansatz.

Die Gefahr dieses Aufbaus ist ein ängstlicher Heizer, der die Bremse zu einem ungünstigen Zeitpunkt aktiviert. Angenommen dass Kapitän und Heizer gleichzeitig ein Auto aus einer Seitenstraße ankommen sehen. Der Kapitän entscheidet sich mit einem kräftigen Antritt schnell die Kreuzung zu räumen aber der Heizer gerät in Panik und zieht am Hebel der Trommelbremse. Das kann in einem Desaster enden!

Ein weiteres Beispiel könnte für eine steile lange Abfahrt gelten. Der Heizer entscheidet, dass das Tandem zu schnell ist und aktiviert die Schleppbremse. Gleichzeitig bremst der Kapitän mit beiden Felgenbremsen aus dem gleichen Grund. Die zusätzliche Bremswirkung der Trommelbremse sorgt dafür, dass das Hinterrad Traktion verliert und in der nächsten Serpentine ins Rutschen gerät.

Ein Heizer, dem die Bedienung der Bremse anvertraut wird, darf diese ohne Aufforderung des Kapitäns niemals aktivieren!

Schleppbremse mit Reibungsansteuerung

Der gewöhnlichste und zufriedenstellendste Aufbau sind zwei Felgenbremsen, die mit konventionellen Bremshebeln bedient werden und eine Nabenbremse, die mit einem Friktionsschaltungshebel bedient wird. Das kann ein Barcon, ein alter Daumenschalter von einem alten Mountainbike sein oder der Command Shifter ® von Sun Tour.

Ein Reibungsschaltungshebel erlaubt es dem Kapitän, die Nabenbremse auf die gewünschte Bremswirkung einzustellen, das auch erhalten bleibt, wenn er den Schalthebel für die Bremse loslässt. Der Kapitän hat so beide Hände frei, um mit den Felgenbremsen die Geschwindigkeit der Tandems auszusteuern. Außerdem kann er es bei Bedarf auch zum Stillstand bringen.

Vorder- und Hinterradbremse

Bei einem konventionellen Solo wird die größere Bremswirkung durch die vordere Bremse erzielt kurz bevor das Hinterrad abhebt. An diesem Punkt trägt das Hinterrad mangels Traktion nichts zur Bremswirkung bei.

Wegen der größeren Länge des Tandems ist es nicht möglich, das Hinterrad durch Bremsen abheben zu lassen. Zuerst wird das Vorderrad blockieren und rutschen. Konsequenterweise wird die größte Bremswirkung beim Tandem durch den Einsatz beider Bremsen erzielt kurz vor dem Punkt, an dem die Räder zu rutschen beginnen.

Um weniger als die maximale Bremswirkung zu erzielen reicht es also, wie beim Solo nur die Vorderradbremse zu benutzen. Wenn man das für einen bizarren Vorschlag hält, sollte man den Artikel Bremsen und Kurvenfahren lesen.

Die hintere Bremse zu benutzen kann insbesondere gefährlich sein, wenn man mit einem sehr leichten oder ganz ohne Heizer fährt, so dass die Traktion des Hinterrads gegenüber normaler Beladung herabgesetzt ist.

Bremshebel

Bremshebel für aufrechte Lenker

Wenn das Tandem einen aufrechten (geraden) Lenker hat, muss man passende Bremshebel zur verbauten Bremse montieren. Das läuft auf die Tatsache hinaus, ob man Direktzugbremsen oder einen anderen Bremsentyp verbaut hat. Hat man Direktzugbremsen (V-Brake) verbaut, benötigt man passende Bremshebel mit viel Zugeinholweg.

Falls man keine Direktzugbremsen verbaut hat, kommen klassische Bremshebel zum Einsatz. Einige wenige Modelle haben eine Einstellmöglichkeit für die Hebelübersetzung und funktionieren mit beiden Systemen.

Wenn man Bremshebel für Direktzugbremsen an konventionellen Cantilever oder Zangenbremsen einsetzt, führt die geringe Hebelwirkung dazu, dass man das Fahrrad nicht zum stehen bringen kann, außer man zieht extrem fest an den Hebeln.

Wenn man klassische Bremshebel mit Direktzugbremsen zusammenbringt, ist der Zugeinholweg zu kurz und die Hebelübersetzung zu hoch. Die Kürze des Zugeinholwegs kann dazu führen, dass die Bremsbeläge ständig an den Felgen schleifen, wenn man den Bremshebel löslässt, oder die Bremsbeläge erreichen nie die Felge, je nachdem wie man die Bremse vorher eingestellt hat. Wenn man den Aufbau aber richtig (falsch) eingestellt hat, greift die Bremse sehr plötzlich kräftig zu und die Räder geraten ins rutschen.

Bremshebel für Dropbars

Bremshebel für aufrechte Lenker sind vom Lenker weggebogen. Bremshebel für Dropbars sind zum Lenker hin gebogen. Man kann sie nicht untereinander tauschen.

Dropbarhebel und Direktzugbremsen

Derzeit (2018) gibt es nur wenige Dropbar-Bremshebelmodelle, die mit Direktzugbremsen funktionieren. das wären Dia Compe 287V, Cane Creek SCR-5V Aerobremshebel und die Tektro RL520. Wegen der speziellen Art von Dropbar Hebeln ist es nicht trivial, einen Bremshebel herzustellen, der sowohl aus dem Untergriff als auch von oben von der Haube aus bedient werden kann.

Wenn man Direktzugbremsen am Tandem mit Dropbars benutzen will, gibt es Nachrüstungen , die die Hebelübersetzung ändern können und diese Diskrepanz auflösen. Diese sind Umlenkrollen, die man auf einen Bremsarm montiert. Die bekanntesten und am leichtesten zu beschaffenden Umlenkrollen sind die QBC Travel Agent Modelle. Diese Travel Agent haben abgestufte Umlenkrollen zum Ändern der Hebelübersetzung des Zugs.

Da das Ändern der Hebelübersetzung am cantileverseitigen Zugende passiert, gehen die Zuglängungsvorteile von Direktzugbremsen verloren. Das kann man jedoch wegen der anderen Vorteile verkraften, insbesondere für Hinterradbremsen an kleinen Rahmen.

Diese Geräteschaften erlauben es, Direktzugbremsen mit kombinierten Brems-Schalthebeln einzusetzen, die für komventionelle Cantilever und Zangenbremsen hergestellt wurden.

Man beachte jedoch, dass Umlenkrollen mit einem Durchmesser von weniger als 5cm die Züge ausfransn und diese früher oder später reißen können. Daher muss man die Züge regelmäßig nach Ausfransungen untersuchen.

Dropbarhebel und klassische Cantileverbremsen

Dropbar Bremshebel gibt es in zwei Ausführungen: Klassische und Aero-Typen.

Klassische Dropbar Bremshebel haben exponierte Züge, die nach vorne aus den Hauben herausgeführt werden und bogenförmig in der Luft verlaufen in Richtung der jeweiligen Bremse. Diese Art ist heutzutage mehr oder weniger ausgestorben.

Aerobremshebel haben verborgen verlaufende Züge, die auf der Rückseite der Hauben und unterhalb des Lenkerbands zur Mitte des Lenkers verlaufen. Kombinierte Brems-Schalthebel wie Campagnolos Ergopower und Shimanos STIs sind als Aero-Typen ausgeformt.

Vorteile von Aerobremshebeln

Neben einem sauberen Aussehen der verdeckt verlaufenden Züge gibt es auch funktionale Vorteile.

  • Die Züge sind vor Beschädigungen geschützt. Klassische Zugführung werden oft abgeknickt an der Stelle sie die Haube verlassen.
  • Aerobremshebel bieten weniger Zuginnenreibung
  • Die Hebelübersetzung ist etwas höher
  • Wegen der etwas anderen Position der Gelenke ist es leicht möglich das Fahrrad sowohl aus der Unterlenker- als auch von der oberen Position aus anzuhalten. Klassische Bremshebel konnte man nur von unten mit genug Kraft bedienen.

Nachteile von Aerobremshebel

Zu hohe Hebelwirkung

Ja, man kann wahrlich mehr als genug von einer eigentlich guten Sache haben. Die höhere Hebelübersetzung von Aerobremshebeln geht zu Lasten des Zugeinholwegs. Das ist insbesondere bei moderneren Low Profile Bremsen ein Problem. Wenn man sich mit zu wenig Zugeinholweg abfinden kann, muss man sich entscheiden zwischen hoher SPannung, die zum ständigen Schleifen der Bremsbeläge an der Felge führt oder so loser Zugspannung, dass man die Bremsbeläge kaum bis an die Felge bewegen kann. Keine dieser beiden Einstellmöglichkeiten ist zufriedenstellend.

Da die Hebelübersetzung von konventionellen Cantilever-Bremsen einstellbar ist, ist die übliche Lösung des Problems, den Querzugträger höher einzustellen, wie es im Artikel "Cantilever-Bremsen einstellen" beschrieben ist. Das ist im Generellen kein ernsthaftes Problem bei der wichtigen Vorderradbremse. Jedoch kann die zusätzliche Zuglängung beim sehr langen Zug zur Hinterradbremse ein zufriedenstellendes Einstellen verhindern. Falls die Hinweise aus oben genanntem Artikel nicht ausreichen, um das Probelm zu lösen, sollte man spezielle Bremshebel für Cantilever-Bremsen wie den Dia Compe 287 oder eine Umlenkrolle besorgen.

Keine Zugeinstellschrauben

Aerobremshebel haben keine Stelle, an der man Zugeinstellschraube zur Nachjustierung bei Bremsbelagverschleiß montieren kann. Das ist bei Zangenbremsen kein Problem, jedoch bei Cantilever-Bremsen, die eher für Mountainbikes ausgelegt wurden, stellt das ein Problem dar. Da Bremshebel für Mountainbikes integrierte Zugeinstellschrauben haben, wird es beim Einsatz von Cantilever-Bremsen in Kombination mit Dropbars keine solche Vorrichtung geben. Das ist nicht akzeptabel. Ein Fahrrad, das keine Zugeinstellschrauben hat ist gefährlich und mangelbehaftet und kein Hersteller oder Verkäufer sollte ein solches Fahrrad aus dem Laden gehen lassen. das gilt ganz besonders für Fahrräder mit Dropbar-Bremshebeln und Cantilever-Bremsen, weil hier das Einstellen der Züge besonders knifflig ist.

Glücklicherweise gibt es günstige Adapter, die überall verfügbar sind, mit denen man an jedem Zuganschlag eine solche Zugeinstellschraube nachrüsten kann.

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Brakes for Tandem Bicycles von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.


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