Einstellen der Schaltung: Unterschied zwischen den Versionen

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Die meisten modernen Fahrräder sind mit einer [[Kettenschaltung]] ausgestattet. Der Schaltvorgang wird dadurch ausgeführt, dass die Kette von einem [[Ritzel]] oder [[Kettenblatt]] zum nächsten umgelenkt wird. [[Schaltwerk]]e und [[Umwerfer]] sehen kompliziert aus, sind aber tatsächlich sehr einfache Gerätschaften, die rohe Gewalt ausüben.
Die meisten modernen Fahrräder sind mit einer [[Kettenschaltung]] ausgestattet. Der Schaltvorgang wird dadurch ausgeführt, dass die Kette von einem [[Ritzel]] zuim nächsten umgelenkt wird. [[Schaltwerk]]e und [[Umwerfer]] sehen kompliziert aus, sind aber tatsächlich sehr einfache Gerätschaften, die rohe Gewalt ausüben.
Der (vordere) Umwerfer besteht aus einem einfachen [[Käfig]], der aus einem Blech gebogen ist und von links nach rechts bzw. rechts nach links bewegt werden kann. Während dieser Bewegung nimmt er die [[Kette]] seitwärts mit und führt sie auf das nächstgelegene [[Kettenblatt]] in Bewegungsrichtung.
Der (vordere) Umwerfer besteht aus einem einfachen [[Käfig]], der aus einem Blech gebogen ist und von links nach rechts bzw. rechts nach links bewegt werden kann. Während dieser Bewegung nimmt er die [[Kette]] seitwärts mit und führt sie auf das nächstgelegene [[Kettenblatt]] in Bewegungsrichtung.
Das (hintere) Schaltwerk sieht komplizierter aus, hat jedoch als einzige Verkomplizierung eine Arm mit unter Federspannung gesetzten [[Kettenführungsrolle]]n, die dafür Sorge tragen, dass die Kette gespannt bleibt, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet.
Das (hintere) Schaltwerk sieht komplizierter aus, hat jedoch als einzige Verkomplizierung einen Arm mit unter Federspannung gesetzten [[Kettenführungsrolle]]n, die dafür Sorge tragen, dass die Kette gespannt bleibt, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet.


Schaltwerk und Umwerfer führen jeweils die Kette seitwärts, so dass die Kette nicht mehr gerade auf dem Ritzel bzw. Kettenblatt läuft, sondern in einem Winkel. Wenn dieser Winkel spitzer wird, können die Zähne des Ritzels (bzw. Kettenblatts) nicht mehr in die Zwischenräume der Kette greifen und sie fällt auf das nächstgelegene kleinere Ritzel bzw. Kettenblatt.
Schaltwerk und Umwerfer führen jeweils die Kette seitwärts, so dass die Kette nicht mehr gerade auf dem Ritzel bzw. Kettenblatt läuft, sondern in einem Winkel. Wenn dieser Winkel spitzer wird, können die Zähne des Ritzels (bzw. Kettenblatts) nicht mehr in die Zwischenräume der Kette greifen und sie fällt auf das nächstgelegene kleinere Ritzel bzw. Kettenblatt.
Wenn die Kette auf das nächstgrößere Kettenblatt bzw. Ritzel geschaltet werden soll, funktioniert das etwas anders. Die Kette wird gegen die Seite des nächstgelegenen größeren Kettenblatts (bzw. Rizels) gedrückt. Irgendwann bleibt sie an einem Zahn des größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) hängen und wird nach oben mitgerissen.
Wenn die Kette auf das nächstgrößere Kettenblatt bzw. Ritzel geschaltet werden soll, funktioniert das etwas anders. Die Kette wird gegen die Seite des nächstgelegenen größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) gedrückt. Irgendwann bleibt sie an einem Zahn des größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) hängen und wird nach oben mitgerissen.
Moderne Kettenblätter (bzw. Ritzel) haben [[Schalthilfe]]n in Form von speziell geformten Zähnen und seitlichen Rampen, die dabei helfen, diesen Vorgang geschmeidiger ablaufen zu lassen. Das ist der Hauptgrund dafür, dass moderne Kettenschaltungen besser funktionieren als alte Systeme. Das hat sehr wenig mit der Qualität der Kettenschaltung zu tun.
Moderne Kettenblätter (bzw. Ritzel) haben [[Schalthilfe]]n in Form von speziell geformten Zähnen und seitlichen Rampen, die dabei helfen, diesen Vorgang geschmeidiger ablaufen zu lassen. Das ist der Hauptgrund dafür, dass moderne Kettenschaltungen besser funktionieren als alte Systeme. Das hat sehr wenig mit der Qualität der Kettenschaltung zu tun.
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==Einstellen des Schaltwerks (hinten)==
==Einstellen des Schaltwerks (hinten)==
Bevor Du versuchst ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du sicher stellen, dass es niczt verbogen ist!
;Bevor Du versuchst, ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du sicher gehen, dass es nicht verbogen ist!
 
Bevor Du versuchst, ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du wirklich sicher gehen, dass es nicht verbogen ist. Das Schaltwerk ist eines der zerbrechlichsten und zugleich exponierten Teile am Fahrrad, das auch regelmäßig Stöße abbekommen kann.
Before you try to adjust your rear derailer, you should really make sure it isn't bent. The rear derailer is the most fragile and exposed part of a bicycle, and they are always getting bonked.
 
When a rear derailer gets whacked, it bends inward, toward the spokes. In some cases, it will actually go into the spokes of the rear wheel while it is turning. This is very bad news when it happens. If you are lucky, the derailer breaks. If you are less lucky, it takes a few spokes with it, and can easily ruin your rear wheel. If you are truly unfortunate, the pull of the spokes on the derailer can tug it backwards so forcefully that the dropout (the frame part that the rear axle and derailer attach to) will be bent very sharply backward, or even broken. In some cases, this can render a frame a total loss.
 
When the derailer gets biffed, it is not usually the derailer itself that bends, but rather the hanger, the tab of the frame dropout that the derailer attaches to. This is because the part of the derailer that usually gets bumped is the strongest part, the parallelogram linkage that moves the cage back and forth. (Note; on many older or less expensive bicycles, the hanger is not part of the frame, but is a separate part, which comes with the derailer.) This "adaptor claw" is held on mainly by the rear axle nut, or the quick-release skewer. On many newer frames, it is a bolt-on part, so it can be replaced if bent.


align guage You can roughly check alignment by eye, if you look at the derailer from the rear. The two pulleys should be lined up exactly underneath one another, so that the chain runs straight up from the tension pulley to the jockey pulley, with no sideways slant. Compare the line of the pulleys with that of the sprockets above them.
Wenn ein Schaltwerk einen Schlag abbekommt, wird es nach Innen in Richtung der [[Speiche]]n gebogen. Manchmal wird es tatsächlich zwischen die Speichen des sich drehenden Hinterrads gebogen. Das sind schlechte Nachrichten, falls das passiert. Wenn Du Glück hast, zerbricht das Schaltwerk in zwei Teile. Solltest Du weniger Glück haben, werden ein paar Speichen zerstört und möglicherweise das ganze Hinterrad unbrauchbar gemacht. Bei ganz besonders großen Pechvögeln wird das Schaltwerk von den Speichen mit solcher Gewalt nach hinten mitgerissen, dass das [[Ausfallende]] nach hinten verbogen oder gar mit dem [[Schaltauge]] abgerissen wird. Manchmal kann dadurch der ganze Rahmen abgeschrieben werden.


Well-intentioned folks sometimes grab ahold of the derailer and try to pull it back outward to its proper position. Unfortunately, they usually wind up yanking on the derailer by its cage, which is the weakest part. As a result, they fail to straighten the bent hanger, and, instead, bend the cage as well.
Bei einem starken Schlag ist es meistens nicht das Schaltwerk, das sich verbiegt, sondern das Schaltauge. Das liegt daran, dass ein Schlag meistens an seiner stärksten Stelle - dem [[Parallelogramm]] auftrifft. [[Datei:Align-gauge.png|left|Einstellehre zum richten des Schaltwerks]] Beachte: Bei vielen älteren oder billigen Fahrrädern ist das Schaltauge nicht Teil des Rahmens, sondern werden als Bauteil des Schaltwerks mit ausgeliefert. Dieser [[Schaltwerk Adapter]] wird im Wesentlichen von der Achsmutter oder dem [[Schnellspanner]] der Hinterachse geklemmt. Viele neuere Fahrräder besitzen ein austauschbares Schaltauge, das man wechseln kann, wenn es sich verbiegt.


When a derailer hanger is bent, it is generally necessary to remove the derailer to straighten it. Bike shops have a special tool, a bar with a sliding gauge on it, that screws into the hole in the hanger in place of the derailer. This tool provides lots of leverage to straighten the hanger with, and has a gauge to judge when it is parallel to the rear wheel. A rough, on-road repair is sometimes possible by removing the derailer and bending the tab with an adjustable wrench.
Du kannst die Ausrichtung des Schaltwerks grob mit dem Auge kontrollieren, indem Du das Schaltwerk von hinten betrachtest. Die beiden [[Kettenführungsrolle]]n sollten exakt untereinander angeordnet sein, so dass die Kette in einer exakt geraden Linie von der Spannrolle zur Leitrolle verläuft. Gleichzeitig solltest Du die Ausrichtung dieser Rollen zum darüber liegenden Ritzel betrachten.<br><br>Gut meinende Menschen schnappen sich oft das Schaltwerk und versuchen es manuell nach außen in die richtige Stellung zu biegen. Unglücklicherweise packen sie dabei das Schaltwerk am Käfig - seiner schwächsten Stelle -  an. Dabei verbiegen sie dann nicht nur das verbogenen Schaltauge sondern gleichzeitig den Käfig. Merke: Gut gemeint ist in dem meisten Fällen nicht gut gemacht.<br><br>Wenn das Schaltauge verbogen ist, muss in den allermeisten Fällen das Schaltwerk demontiert werden, um es zu richten. Gute [[Fahrradwerkstatt|Fahrradwerkstätten]] haben ein spezielles Werkzeug (eine Art langer Hebel mit Schublehre), das in das Loch des Schaltauges geschraubt wird. Dieses Werkzeug hat genügend Hebel, um das Schaltauge gerade zu biegen, und besitzt gleichzeitig eine Messlehre, mit deren Hilfe man die parallele Ausrichtung kontrollieren kann.<br><br>Unterwegs kann man das Schaltauge nach Demontage des Schaltwerks mit einem [[Engländer]] geradebiegen. Dies sollte aber allenfalls als Notreparatur erfolgen.


Note, wide-range Campagnolo derailers have cages that are not intended to be vertical; the lower pulley is farther outboard than the jockey pulley.
Campagnolo Schaltwerke mit großer Gangspreizung haben absichtlich die Kettenführungsrollen nicht exakt untereinander stehen. Die Spannrolle muss etwas weiter außen angeordnet sein als die Leitrolle.


===Die vier Einstellschrauben in der Reihenfolge Ihrer Wichtigkeit===
[[Bild:Derailer adj.gif|right|Ein Schaltwerk und seine Einstellschrauben]]


==Die vier Einstellschrauben in der Reihenfolge Ihrer Wichtigkeit==
Die [[Begrenzungsschraube]]n sind zwei Schrauben, die festlegen, wie weit sich das Schaltwerk von links nach rechts bewegen kann. Sie sind zumeist auf der Rückseite des Parallelogramms zu finden. Manchmal sind sie auch auf der Außenseite angebracht. Die Schraubenenden drücken gegen ein internes Teil des Parallelogramms, dass die Bewegungsfreiheit des Schaltwerks zur jeweiligen Richtung hin limitiert.
derailer
===Die Begrenzungsschrauben===


The limit stops are two screws that set the limits of how far the derailer can move from left to right. They are usually located on the back of the parallelogram; sometimes they face outward to the bicycle's right. The ends of a screw bumps into an internal part of the parallelogram when the derailer has moved all the way in the direction controlled by that screw.
Die Begrenzungsschrauben sind nicht dazu da, das Schaltwerk zu bewegen, sondern stellen eine harte Bewegungslimitierung dar, wenn es durch den [[Schalthebel]] bewegt wird. Wenn man die Begrenzungsschraube löst, kann sich das Schaltwerk weiter in die entsprechende Richtung bewegen. Festziehen der Schraube begrenzt den Bewegungsspielraum in diese Richtung.


The limit screws are not intended to move the derailer; they tell it where to stop when it is moved by the shifter control. Loosening a limit stop allows the derailer to be moved farther in a particular direction by the shifter. Tightening it restricts the motion of the derailer in that direction.
Normalerweise stellt man die Begrenzungsschrauben einmal nach der Montage des Schaltwerks ein und brauchen danach nicht wieder beachtet zu werden. Wenn man sie bei einem Fahrrad, das bisher gut schaltete, nachstellen muss, ist das ein Indiz dafür, dass das Schaltwerk (oder das Schaltauge) verbogen ist. Dieses Nachjustieren eines verbogenen Schaltwerks mit den Begrenzungsschrauben ist als Notreparatur in Ordnung, jedoch als Langzeitmaßnahme nicht ratsam.


Normally, the limit stops need to be set when a new derailer is installed, and should not require any further attention. If they seem to need adjustment on a bicycle that used to work properly, it is usually an indication that the derailer is bent. Trying to correct a bent derailer with the adjusting screws is OK as a temporary field repair, but is not a correct long-term repair.
Bei neueren Schaltwerken sind die Begrenzungsschrauben mit einem "H" (high/groß) und "L" (low/klein) markiert. Bei manchen älteren Schaltwerken gibt es diese Markierung nicht, weil man die Enden der Schrauben sehen kann. Wenn man nun in einen großen Gang (kleines Ritzel) schaltet, schaut man, welche Schraube anstößt und weiß, dass dies die "H"-Schraube sein muss. Die andere Schraube ist die "L"-Schraube.


On newer derailers, the limit stop screws are labeled: "H" (high) and "L" (low). On some older derailers, there is no such label, because the working ends of the screws are visible. If you shift such a derailer into high gear, note which screw is bumping into an internal part of the derailer...that screw is the high-gear stop; the other is the low-gear stop.
Diese Einstellarbeiten sind nicht übermäßig umständlich. Habe keine Hemmungen, die Schraube eine halbe oder eine ganze Umdrehung zu drehen. Es gibt nur eine etwas kritische Stelle mit der Einstellung des kleinsten Gangs (L). Hier kann man evtl. dem Schaltwerk so viel Bewegungsspielraum geben, dass die Kette zwischen Ritzel und Speichen fällt. Bei den drei anderen Schrauben kann es zu unsauberen Schaltvorgängen kommen, deren Auswirkungen aber harmlos sind und leicht korrigiert werden können.


These are not particularly fussy adjustments. Don't be afraid to give half a turn or a turn at a time. The only place where there's any danger is the rear derailer's low gear stop, which can allow the derailer to go into the spokes if if it is set very loose. The other three limit stop screws will cause overshifting if set too loose, but this is relatively harmless and easily corrected.


#Low-gear limit stop.<br>The low gear limit stop (usually marked by the letter "L") stops the derailer from shifting past the largest sprocket and throwing the chain into the spokes. If it is too loose, the derailer can overshift into the spokes, with disastrous results. If it is too tight, it will be difficult or impossible to shift down to the largest rear sprocket.
#Begrenzungsschraube L (großes Ritzel)<br>Die Begrenzungsschraube für den kleinsten Gang (größtes Ritzel) wird üblicherweise mit dem Buchstaben "L" gekennzeichnet. Sie hindert das Schaltwerk daran, die Kette in die Speichen zu werfen. Falls sie zu lose ist, kann das Schaltwerk die Kette über das Ritzel hinaus überschalten und sie landet zwischen Ritzel und Speichen, was katastrophale Folgen haben kann. Wenn sie zu fest angezogen wurde, schaltet das Schaltwerk nicht (oder nur sehr unwillig) auf das größte Ritzel.
#High-gear limit stop<br>The high gear limit stop (usually marked by the letter "H") stops the derailer from shifting past the smallest sprocket and wedging the chain between the smallest sprocket and the dropout. If it is too loose, it really doesn't make much difference on a bike with indexed shifting, because the cable will not let the derailer overshift past the smallest sprocket. If the screw is too tight, it will be difficult or impossible to shift up to the smallest rear sprocket.<br>Difficulty in upshifting to the smallest rear sprocket is rarely caused by misadjustment of the high-gear limit screw. More often, it results from the derailer's being bent, or from excess friction in the cable.
#Begrenzungsschraube H (kleinstes Ritzel)<br>Die Begrenzungsschraube für den größten Gang (kleinstes Ritzel) wird üblicherweise mit dem Buchstaben "H" gekennzeichnet. Sie hindert das Schaltwerk daran, die Kette über das kleinste Ritzel hinweg nach außen zwischen Ritzel und [[Ausfallende]] zu schalten. Wenn die Schraube zu lose ist, macht das bei indexierten Schaltungen (außer beim [[Invers-Schaltwerk]]) nichts, weil die Zuglänge verhindert, dass das Schaltwerk über das Ritzel hinaus schaltet. Wenn die Schraube zu fest angezogen ist, ist es unmöglich oder sehr schwierig auf das kleinste Ritzel zu schalten.<br>Schwierigkeiten auf das kleinste Ritzel zu schalten haben zumeist nicht den Grund, dass die Begrenzungsschraube H des Schaltwerks nicht richtig eingestellt ist. Meistens liegt es an einem verbogenen Schaltwerk oder zu hoher Reibung der Schaltzüge.
#Indexing adjustment<br>The indexing adjustment is the most frequently needed derailer adjustment. The detents (click-stops) that provide indexing are in the shifters, and the index adjustment sets the length of the cable so that the derailer is in the correct place to correspond with each click stop.<br> If a derailer is correctly adjusted when it is installed, this is the only adjustment that should have to be tweaked later on, to accommodate cable stretch, or when cables are replaced.<br> The indexing adjustment is an adjusting barrel located at one end of a length of cable housing. Many rear derailers have more than one index adjuster. All indexed derailers have an adjuster where the final loop of cable housing ends at the derailer itself. Many bicycles also have another adjusting barrel located so that it can be adjusted while you are riding. On mountain-bike-type shifters, this will be located at the shifter itself, just where the cable exits. On road bikes with handlebar-mounted shifters, there will usually be an adjusting barrel at the cable stop where the upper length of housing ends on the upper end of the down tube.<br>It doesn't matter which of these adjustments you use: use whichever is more convenient.<br>Before you try adjusting the indexing, shift to the highest gear (smallest sprocket.) Make sure that the shifter is in the position that allows the cable to be as loose as it can get. (Exception: Shimano Rapid Rise derailers work the opposite way, so you are shifting to the largest sprocket).<br>Click the shifter to the first click after the fully loose position, then turn the pedals forward. The chain should shift to the second smallest sprocket. If it doesn't, it means the cable is too loose. Turn an adjusting barrel counter-clockwise to tighten the cable. Start with half a turn, then check again. It is very common for beginners to over-correct by turning the adjuster too far. Sometimes this will result in moving the indexing so far off that it sort-of works, except that the clicks are one notch off, so one of the extreme gears doesn't work properly, but the others appear to be OK. This is why it is important to check that the shift from the smallest to the second-smallest sprocket occurs in the right place on the shifter.<br>Fine adjustments are accomplished according to the following principles (opposite for Shimano Rapid rise derailers)::
#Zugeinstellschraube<br>Die Zugeinstellschraube ist die  am häufigsten verwendete Einstellmöglichkeit des Schaltwerks. Die [[Rastung]]en, die das indexierte Schalten ermöglichen, befinden sich im [[Schalthebel]]. Mit der Zugeinstellschraube ändert man die Zuglänge auf die korrekte Länge, die mit den Rastungen korrespondiert.<br>Wenn das Schaltwerk mit der Begrenzungsschraube H und L korrekt justiert wurde, ist dies die einzige nachträglich notwendige Einstellung des Schaltwerks, um [[Zuglängung]] auszugleichen oder neu verlegte Züge anzupassen.<br>Die Zugeinstellschraube ist eine Einstellschraube am Ende der Zughülle. Bei manchen Fahrrädern gibt es eine zweite Zugeinstellschraube, so dass man während der Fahrt den Zug justieren kann. Bei [[aufrecht]]en Lenkern befinden sich diese direkt am Schalthebel. Bei [[Dropbar]]s und entsprechenden [[Bralter]]n befinden sich diese an der Stelle, an der die Zughülle am [[Unterrohr]] am ersten [[Zuganschlag]] endet. Dabei macht es keinen Unterschied, welche der beiden Zugeinstellschrauben man benutzt. Verwende diejenige, die dir am meisten komfortabel erscheint.<br>Bevor Du die Zugeinstellschraube betätigst, solltest Du in das kleinste Ritzel schalten und sicherstellen, dass der Zug so locker sitzt wie möglich. (Bei [[RapidRise]] Schaltwerken ist das natürlich umgekehrt und man schaltet in das größte Ritzel).<br>Schalte nun am Schalthebel in die nächste Rastposition und bewege die Pedale. Die Kette sollte nun auf das nächste Ritzel springen. falls es das nicht macht, ist der Zug zu locker. Drehe nun die Zugeinstellschraube eine halbe Umdrehung (gegen den Uhrzeigersinn), um den Zug zu spannen. Jetzt teste wieder, ob die Kette auf das nächste Ritzel springt. Anfänger drehen die Zugeinstellschraube häufig zu weit. Daraus resultiert dann meistens das Problem, dass die äußersten Gangpositionen nicht mehr gut schaltbar sind. Daher ist es ratsam am äußersten Ende (kleinstes und zweitkleinstes Ritzel) die Schaltung einzustellen. Die Feineinstellung wird dann nach folgenden Regeln durchgeführt (jeweils natürlich gegenteilig für RapidRise Schalter):
#*Shifting to larger sprockets is accomplished by tightening the cable;         if such shifts are slow, the cable is not tight enough--         turn the barrel counterclockwise to tighten it.       
#*Auf größere Ritzel Schalten wird durch erhöhen der Zugspannung ausgeführt; falls der Schaltvorgang auf größere Ritzel zu langsam vonstatten geht, ist der Zug nicht stramm genug - drehe die Zugeinstellschraube gegen den Uhrzeigersinn
#*Shifting to smaller sprockets is accomplished by loosening the cable;         if such shifts are too slow, the cable is not loose enough--        turn the barrel clockwise to loosen it.   If the rear indexing works properly when using the large chainwheel but not on the small chainwheel, or vice-versa, this is often a sign that the rear derailer hanger is bent.
#*Das Schalten in kleinere Ritzel erfolgt durch nachlassen der Zugspannung; Wenn solche Schaltvorgänge zu langsam von statten gehen, ist der Zug zu stramm - drehe die Schraube im Uhrzeigersinn.
#Angle adjustment ("B-tension")<br>   Modern derailers have two spring-loaded pivots. The lower pivot, sometimes called the "a pivot" winds the cage up to take up slack as you go to smaller sprockets. The upper "b pivot" adds additional slack take-up ability by pushing the derailer's parallelogram backwards.<br>    The tension of the two springs needs to be balanced for best shifting.<br>   Most derailers have an angle adjustment screw (Shimano calls it "B-tension adjustment"). This adjusts the tension of the upper ("b") spring of the parallelogram, and thus the height of the jockey pulley. The looser this screw is, the closer the jockey pulley will be to the cluster.<br>    The angle adjustment will need to be set according to the size of the largest rear sprocket. If you change to a cluster with a larger or smaller low-gear sprocket, you will need to re-adjust this setting. You will also need to adjust this if you change the length of your chain.<br>   If the angle adjuster is set too loose, the jockey pulley will bump into the largest sprocket when the bicycle is in the lowest gear (large rear, small front). This is the gear you should check the adjustment in. A larger low-gear sprocket may require a different rear derailer, for enough angle adjustment to clear the sprocket. In extreme cases, such as with a Shimano 36-tooth sprocket, a longer angle-adjustment screw may be needed -- some people even install the screw backwards.<br>   Since a derailer shift is caused by forcing the chain to run at an angle, the greater the angle, the sooner it will shift. The closer the jockey pulley is to the cluster, the sharper the angle will be for a given amount of sideways motion of the derailer. Thus, the looser the angle adjuster screw is, the better the shifting will be.
#*Falls das Schalten gut funktioniert, während man auf dem großen Kettenblatt (vorne) fährt und schlecht, wenn man (vorne) auf das kleine Kettenblatt schaltet, ist das zumeist ein Zeichen dafür, dass das Schaltwerk verbogen ist.
#Winkeleinstellung ([[Einstellschraube B]])<br>Moderne Schaltwerke haben zwei mit Federn unter Spannung gehaltene Gelenke. Das untere Gelenk (manchmal das A-Gelenk genannt), zieht den Käfig zurück, um so das Durchhängen der Kette zu verhindern, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet. Das obere Gelenk (B-Gelenk), sorgt dafür, dass das Parallelogramm des Schaltwerks zurückgezogen wird. Je ausbalancierter die Kräfte dieser beiden Gelenke sind, desto besser funktioniert die Schaltung.<br>Viele Schaltwerke haben eine Winkeleinstellschraube ([[Shimano]] nennt diese "Einstellschraube B"). Diese stellt die Spannung des oberen Gelenks (für das Parallelogramm) ein. Damit wird der Abstand der [[Leitrolle]] zum größten Ritzel verändert. Wenn Du nun das [[Ritzelpaket]] gegen eines mit größerem oder kleinerem großen Ritzel tauschst, musst Du diesen Winkel nachträglich verändern. Genauso musst Du hier Nacharbeiten, wenn Du eine längere oder kürzere Kette verbaust.<br>Wenn die Winkeleinstellung zu locker ist, kann die Leitrolle mit dem größten Ritzel in Kontakt kommen und entweder Geräusche verursachen oder zu Schaltproblemen führen. Daher solltest Du in der Kombination kleinstes Kettenblatt vorne und größtes Ritzel hinten diese Einstellung überprüfen. Möglicherweise kann ein größeres Kettenblatt dazu führen, dass Du auch ein neues Schaltwerk benötigst, das mehr Kapazität zur Winkeleinstellung mitbringt. In manchen Extremfällen (z.B. einem 36 Zähne Ritzel von Shimano), kann es sogar nötig sein, eine längere Winkeleinstellschraube zu besorgen - mancher installiert die Schraube daher verkehrt herum.<br>Weil ein Schaltvorgang den Winkel der Kette verändert, hilft ein steilerer Winkel dabei, den Schaltvorgang zu beschleunigen. Je näher die Leitrolle dem Ritzelpaket ist, desto steiler wird dieser Winkel für den kurzen Moment der Schaltwerkbewegung. Das heißt, je lockerer die Winkeleinstellschraube ist, desto besser funktioniert die Schaltung.
====Campagnoloschaltwerke====
====Campagnoloschaltwerke====
2001 and later Campagnolo rear derailers don't use a "b tension" adjustment. Instead, they have an "a tension" adjustment. Spring balancing is done with this adjustment, but in the opposite direction. That is, loosening the "a tension" has the same effect as tightening the "b tension."
[[Campagnolo]]schaltwerke aus dem Jahr 2001 und später haben keine "Einstellschraube B". Stattdessen haben sie eine "A Spannung" Einstellschraube. Der Ausgleich der beiden Federspannungen im Schaltwerk wird über diese Schraube geregelt. Das funktioniert aber gegenteilig zur "Einstellschraube B". Das heißt Lösen der Schraube "A" hat den gleichen Effekt wie das Festziehen der Schraube "B".
 


===Kettenlänge===
===Kettenlänge===
Wenn Du die Kette oder Ritzel tauschst, solltest Du auch die [[Kettenlänge]] überprüfen. Neue Ketten werden länger ausgeliefert als für die meisten Fahrradkonfigurationen nötig. So gut wie immer wirst Du die Kette kürzen müssen, bevor Du sie montieren kannst. Falls das größte Ritzel nahe der Grenze ist, bis zu der Dein Schaltwerk noch Schalten kann, ist die Kettenlänge eine ziemlich kritische Größe.


If you replace your chain or sprockets, you should check your chain length. New chains come longer than they need to be for the vast majority of bicycles. You will almost certainly need to shorten a new chain before installing it on your bicycle. If your large sprocket sizes are anywhere near the maximum your rear derailer can handle, the chain length can be quite critical.
Falls die Kette zu kurz ist, kannst Du Dir das Schaltwerk blockieren und unter Umständen sogar zerstören, falls Du versehentlich auf die groß-groß (großes Kettenblatt, großes Ritzel) Kombination schaltest. Fahre außer im Notfall niemals mit einer zu kurzen Kette.
 
If the chain is too short, it will be at risk for jamming and possibly ruining the rear derailer if you accidentally shift into the large-large combination. Never run with a chain that is too short, except in an emergency.


If the chain is too long, it will hang slack in the small-small combinations. You should never use those combinations anyway, so this is not a serious problem. If you exceed the recommended gear range for a particular rear derailer, you may have to accept droop in these gears.
Wenn die Kette zu lange ist, kann sie in der klein-klein (kleines Kettenblatt, kleines Ritzel) Kombination durchhängen. Diese Kombination sollte man möglichst sowieso nicht schalten, so dass dies kein wirklich ernstes Problem ist. Wenn Du die empfohlenen Gangreichweiten für ein bestimmtes Schaltwerk überschreitest, wirst Du mit geringer Kettenspannung bzw. durchhängender Kette leben müssen.


The best technique for setting chain length is to thread the chain onto the large/large combination, without running it through the rear derailer. Mesh the two ends on to the large chainwheel so that one complete link (one inch, -- one inner and one outer half-link) overlaps. In almost all cases, this will give the optimum length.
Die beste Technik, um das richtige Kettenlängenmaß zu finden ist es, die Kette über die groß/groß (großes Kettenblatt, großes Ritzel) zu führen. Dabei wird das Schaltwerk ausgelassen. Halte die beiden Enden passend auf das große Kettenblatt, so dass sich ein komplettes Kettenglied (ein äußeres und ein inneres Halbglied) überlappt. In fast allen Fällen ergibt sich so die optimale Kettenlänge.  
Inner and Outer half-links must alternate:
Won't Fit-Too Long
Full-link overlap, correct
with chain on the large chain-
wheel and sprocket but not yet
run through the rear derailer. Won't Fit-Too Long
Overlaps by a half link.
Already too short
unless it could overlap
by a full link as at left. Will Fit
Will connect, but
too short except on
a bicycle with a
non-derailer drivetrain.


Start with the shortest chain that would permit connection, allowing one extra complete link as shown in the photo at the left above, so the bottom of the chain droops if you align it as in the picture at the right. Then thread the chain through the rear derailer and connect it. Turning the crank by hand, check that the chain will shift to the large-large combination using the front derailer or rear derailer, or both at once, without binding.
<center>
<gallery widths=129px heights=240px caption="Innere und äußere Kettenglieder müssen sich immer abwechseln">
Bild:Kettenlaenge-perfekt.jpg|Komplette Überlappung - dies ist die korrekte Kettenlänge, wenn die Kette über das große Kettenblatt und das große Ritzel gelegt wurden, ohne das Schaltwerk mit einzubeziehen.
Bild:Kettenlaenge-kurz.jpg|Hier überlappt nur ein halbes Kettenglied. Etwas zu kurz.
Bild:Kettenlaenge viel zu kurz.jpg|Kette passt zusammen. Wird jedoch viel zu kurz für ein Fahrrad mit Kettenschaltung sein. Bei Fahrrädern mit [[Nabenschaltung]] passt die Kettenlänge gut.
</gallery>
</center>


Work by shortening the chain, rather than lengthening it. Making the chain too short, then lengthening it is a time-waster. The narrowest chains, used with cassettes that have 10 sprockets -- sometimes 9 -- must be joined using special one-time-use replacement pins or master links. You probably only get one of these with a new chain, so it is important to get the length right on the first try.
Beginne mit der kürzest möglichen Kettenlänge, die ein Verbinden der Kettenlängen ermöglicht. Bedenke jedoch das extra Kettenglied wie oben links auf dem Bild zu sehen. Wenn Du nun die Kettenenden so wie auf dem Bild oben rechts zusammenhälst, sollte die Kette durchhängen. Jetzt fädele die Ketten durch das Schaltwerk und verbinde die beiden Enden. Drehe nun die Kurbeln von Hand und stelle sicher, dass die Kombination groß/groß mit Hilfe von Umwerfer und Schaltwerk schaltbar ist, ohne dass die Kette hängen bleibt.


Spoke Divider
Versuche niemals die Kette zu verlängern. Der richtige Weg ist immer das Kürzen der Kette, alles andere ist Zeitverschwendung. Die schmalsten Ketten, die bei 11-fach (oder 10-fach) Schaltungen mitgeliefert werden, besitzen im Auslieferungszustand nur einen speziellen Einmalbolzen oder ein [[Kettenschloss]]. Da diese nur einmal je Kette geliefert werden, ist es durchaus empfehlenswert, die Kettenlänge schon beim ersten Versuch richtig zu bestimmen.
Alex Ramon has a video that shows:
;Siehe auch
How To Calculate Chain Length
* [[Kettenlänge]] berechnen
* [http://bicycletutor.com/calculate-chain-length/ Ein Video von Alex Ramon zur Bestimmung der Kettenlänge (englisch)]


Spoke Divider
===Zustand der Kette===
===Zustand der Kette===
Der Zustand der Kette hat wesentlich Einfluss darauf, wie gut das Gesamtsystem schaltet. Im Speziellen heißt das, wenn Deine Kette trocken und dreckig ist, wird sie nicht so gut schalten, weil die Kettenglieder schwergängig sind. Ketten verschleißen typischerweise nach wenigen tausend Kilometern. Währenddessen längen sie sich ein wenig. Man sollte die Kette regelmäßig auf dieses Signal hin überprüfen. Das wird im Wesentlichen in Sheldons Artikel über [[Kettenpflege]] abgehandelt. Eine verschlissene Kette verursacht normalerweise keine Schaltprobleme sondern sorgt eher für ungewolltes Überspringen der Kette unter Last.


Chain condition will have an effect on how well your system shifts; in particular, if you chain is dry and rusty, it will not shift well, because the links will be stiff.
;Siehe auch
 
* [[Kettenpflege]]
Chains wear out, typically after only a few thousand miles. As they wear, they elongate slightly. They should be checked regularly for signs of this sort of wear. This issue is addressed in detail in my article on Chain Wear and Maintenance.


A worn chain will usually not be the cause of shifting problems, but usually is the cause of skipping under load.
===Schwergängige Kettenglieder===
===Steife Kettenglieder===
Wenn Du beim Fahren einen regelmäßigen alle drei bis vier Pedalumdrehungen wiederkehrenden Sprung bemerkst, hat Deine Kette ein schwergängiges Kettenglied. Das entsteht normalerweise an der Stelle, an der die Kettenenden vernietet wurden. Wenn der [[Kettennieter]] den Niet durch die Kette drückt, werden die außenliegenden Seitenbleche der Kette gegen die innenliegenden gepresst.


If you have a regular, repeating skip or hitch every 3 or 4 turns of the pedals, you may have a stiff chain link. This is commonly the link where the chain was joined when it was installed. When the chain tool presses the pin through the chain, the head of the pin tends to pull the uppermost chain plate along with it, so that the two outer plates are squeezing together against the inner plates.
Der einfachste Weg diese Problemstelle zu entschärfen ist es, die Kette in eine "Z"-Form zu falten (das schwergängige Glied muss im diagonalen Teil sein) und die Kette seitwärts hin und her zu biegen. Dies wird die Seitenbleche leicht auseinanderbiegen und das Kettenglied leichtgängig machen.


The easiest way to fix this is to bend the problem area of the chain into a "Z" shape, with the bad joint on the diagonal part, then flex the chain back and forth from side to side. This will slightly spread the tight plates, and free up the link.
Ein Kettenglied, das durch einen [Kettenklemmer]] ähnliche Symptome zeigt, sollte im Allgemeinen getauscht werden (besser ist es die ganze Kette zu tauschen).


A link that has been bent in a chain-jamming incident can cause similar symptoms. Generally, the bent link (or the whole chain) will need to be replaced.
Wenn man die entsprechende Stelle leicht auffinden will, sollte man in die klein/klein Kombination, die man möglichst nicht zum Fahren benutzen soll, schalten. Hierbei hat die Kette die geringste Spannung und beim Rückwärtsdrehen der Pedale kann man den Sprung, den das schwergängige Kettenglied verursacht, leicht beim Durchlaufen des Schaltwerks sehen.


The easiest way to spot stiff/damaged links is to shift the bike into the small/small gear (the gear you should never actually ride in.) This gear has the chain at its slackest, and flexes it farther than any other gear, as it goes around the small rear sprocket and the derailer pulleys. Slowly backpedal while watching the chain as it feeds through the rear derailer, and you will usually be able to see the bad link jump.
==Wartung von Schaltwerken==


Die beweglichen Teile eines Schaltwerks sollten möglichst sauber und geschmiert halten. Das vollständige Reinigen deines Schaltwerks gelingt am besten im ausgebauten Zustand. Das reine Schmieren und Tauschen von Schalträdchen funktioniert auch ohne Ausbau des Schaltwerks.
* Bei montiertem Schaltwerk wackele am Schaltkäfig hin und her. Wenn sich dort Spiel zeigt, wird das Schaltverhalten liederlich; die beste Lösung ist ein Tausch des Schaltwerks.
* Die Schalträdchen am Schaltwerk sind die sich am schnellsten drehenden Bauteile am Fahrrad. Wenn die Lager der Schalträdchen nicht geschmiert bleiben und austrocknen, werden sie laut quietschen ([[Sheldon Brown]] sagte dann immer: "man wird von einer Schar hungriger Mäuse gejagt"). Wenn die Lager oder Zähne verschleißen, sollte man die Schalträdchen tauschen. Schalträdchen mit einfachen Lagern oder [[Kugellager]]n sollten alle paar tausend Kilometer auseinandergebaut, mit leichtem Fett geschmiert und wieder zusammengebaut werden.
* Nach dem Reinigen, können die Gelenke des Parallelogramms mit ein paar Tropfen Öl geschmiert werden.
* Das Gelenk des Käfigs ist normalerweise gut gekapselt. Wenn Du jedoch sehr ambitioniert bist, kannst Du es auseinanderbauen und auch dieses Gelenk schmieren. Diese Aufgabe kann recht knifflig sein, weil man alle Bauteile richtig platzieren muss, bevor man die Feder wieder unter Spannung setzt. Dieses wieder unter Spannung setzen gelingt leichter, wenn man das Schaltwerk am Schaltauge montiert hat.
* Man kann Schaltwerke ausschlachten, indem man zum Beispiel die Schalträdchen eines verbogenen Schaltwerks in ein Unverbogenes umbaut, oder den längeren Schaltkäfig eines Schaltwerks gleicher Serie umbaut. Viele Schaltwerke können auf die Nutzung breiterer Ketten umgerüstet werden, indem man die Schalträdchen und deren Schrauben tauscht.


==Einstellen des Umwerfers (vorne)==
==Einstellen des Umwerfers (vorne)==
Es gibt verschieden Umwerfer für verschiedene Sitzrohrwinkel, unterschiedliche [[Kettenblatt]]maße, [[Zweifachkurbel|zwei]]- oder [[Dreifachkurbel]]n und in einigen Fällen sogar für verschiedene [[Schalthebel]].


There are different front derailers for different seat-tube angles, different-sized chainwheels, two or three chainwheels, and in some cases, different shifters. See my article on front derailers for details.
Der Umwerfer sollte nicht eingestellt werden, bevor das Schaltwerk perfekt arbeitet, weil die Einstellung des Umwerfers maßgeblich von der Position des Schaltwerks abhängt. Zudem benötigt man alle hinteren [[Ritzel]]positionen, damit man den Umwerfer vorne richtig einstellen kann.


The front derailer should not be adjusted unless the rear derailer is already working properly, because front derailer adjustments are affected by the position of the rear derailer, and you will need to access all of the rear sprockets to adjust the front derailer correctly.
Umwerfereinstellung ist keine exakte Wissenschaft. Hierzu benötigt man ein gutes Auge und ein wenig Geduld, um es richtig hinzubekommen.


Front derailer adjustment is not an exact science. It requires a good eye and a bit of patience to get right.
Wenn man Druck auf das [[Pedal]] ausübt, wird die Kraft auf das hintere Ritzel vom oberen [[Antriebstrumm]] übertragen. Der untere Antriebstrumm ist lediglich der Rückweg und die einzige Stelle, mit der Spannung aufgebaut wird, ist die Feder des Schaltwerks. Da der Umwerfer den Schaltvorgang ausschließlich mit dem oberen unter Spannung stehenden Antriebstrumm durchführt, bedeutet das ein hartes Stück Arbeit. Im allgemeinen solltest Du Dich also nicht wundern, wenn der Umwerfer weniger sanft schaltet als das Schaltwerk, wenn Du hart pedalierst.


When you apply power to the pedals, the power is transmitted to the rear sprockets by the upper run of the chain. The lower run of the chain is just the return path, and the only tension on the lower run is applied by the spring in the rear derailer. Since the front derailer does its shifting with the upper, power-transmitting, section of chain, it has a harder task. In general, you should not expect a front derailer to shift well while you are pedaling hard, even if the rear derailer does.
;Siehe auch
* [[Alles über Umwerfer]]
===Einstellmöglichkeiten des Umwerfers===
===Einstellmöglichkeiten des Umwerfers===


#Chain slope and derailer selection<br>On a bicycle with a small rear wheel, high bottom bracket or steep seat tube, the chain slopes down more toward the rear wheel, and the chain cage of the front derailer needs to sit farther to the rear. Instructions for many clamp-on front derailers specify a range of angles. The front derailer of some bicycles attaches to a special slotted tab, which may be brazed, bolted or glued onto the frame. The tab limits the range of chainwheel sizes that can be used, but it can be aligned ideally for the particular bicycle. Another solution is a Shimano E-type front derailer, which attaches to the bottom bracket, so it can be rotated to any needed angle --though it can be used only with the particular chainwheel sizes for which it is designed.
====Kettenverlauf und Wahl des Umwerfers====
#Clamp Position<br>The most critical adjustment of a front derailer is its attachment to the bicycle frame. This must be set correctly before you attempt to adjust the limit stops. All derailers except the E-type derailer allow two adjustments, for angle (as seen from above) and height.
Bei eine Fahrrad mit einem kleinen [[Laufrad|Hinterrad]], hohem [[Tretlager]] oder einem steilen [[Sitzrohr]]winkel, verläuft die Kette abwärts gerichtet Richtung Hinterrad. Daher muss der Umwerfer weiter nach hinten ausgerichtet werden. Die Anleitungen für klemmbare Umwerfer spezifizieren hierfür einen bestimmte Bandbreite an möglichen Winkeln. Bei manchen Fahrrädern werden die Umwerfer an ein spezielles [[Anlötteil]] befestigt. Dies limiteirt deutlich die Auswahl an Umwerfern, die montiert werden können. Er kann jedoch für das jeweilige Fahrrad sehr exakt eingestellt werden. Eine weitere Lösung wäre eine [[Shimano]] [[E-Typ Umwerfer]], der am [[Innenlager]] befestigt wird und im notwendigen Winkel ausgerichtet werden kann. Dise können jedoch nur mit Kettenblattgrößen verwendet werden, für die sie spezifiziert wurden.
#*Angle<br>        of the front derailer is judged by looking down on the cage from above. Modern front derailers have very subtly shaped cages, so it is not always easy to tell when the ideal adjustment has been made. In general, the centerline of the cage should be parallel to the centerline of the frame. Rotating the derailer so that the back of the cage is farther out will sometimes improve shifting to the small ring of a triple by preventing overshifting, but may cause increased need for trimming on the larger rings. It may also cause the crank to strike the cage.<br>        Rotating the derailer so that the back of the cage is farther in will help reduce the need for trimming on the large chainwheel, and will provide crisper downshifting, but with a greater tendency to overshift on the inside. This may be appropriate on bicycles equipped with an anti-derailment device.
#*Height<br>        of the front derailer is a principal factor in how well it will shift. Manufacturers commonly recommend 2 mm clearance between the bottom of the outer cage plate and the teeth of the large chainwheel. This is a bit of an oversimplification. Best performance will result from the very lowest position that still just barely keeps the cage from hitting the chainwheel teeth. The lower you can get it, the better it will shift, and the less you will need to trim the front derailer.
#Derailer/Chainwheel Mismatch<br>    To get the front derailer as low as possible, the curvature of the outer cage plate has to match the curvature of the largest chainwheel.<br>    If you use a larger chainring than the derailer was designed for, the rear of the cage will hit the teeth of the big chainring before the front of the cage gets low enough to provide crisp shifting without the need for trimming.<br>    If you use a smaller chainring than the derailer was designed for, it will shift OK, but you'll have to do a fair amount of trimming, due to the rear of the cage being higher than it should be, so that the chain crosses through it farther back.<br>    Lately I've started modifying front derailers for improved shifting with larger rings. I have a Shimano RSX front derailer on a bike with 50/38/28 Biopace (the sweep of a 50 Biopace is comparable to that of a 52 round.) The RSX front derailer works great on its intended 46/36/26 setup, but the cage doesn't match the curve of the larger chainring. In a couple of minutes with a grinding wheel, I removed a good bit of metal from the bottom rear of the outer cage plate, and a bit from the bridge section where the inner and outer cage plates connect at the back. This made the derailer match the curvature of the larger chainwheel, and allowed me to set it low enough to provide good chain control. This setup now works fine with an STI indexed shifter that doesn't permit "trimming" the front derailer.
#Low-gear limit stop.<br>    The low-gear limit stop stops the derailer from shifting past the smallest chainwheel and throwing the chain onto the bottom bracket shell. If the stop is too loose, the chain will fall off when you try to downshift to the small chainwheel. If too tight, you will find it difficult or impossible to shift down to the small chainwheel.<br>    On older front derailers, the low-gear stop is the one closer to the frame. Many newer designs reverse this position for reasons relating to the mechanism used.<br>    The basic adjustment for the low-gear stop is to set it so that the chain just barely clears the inner plate of the cage when the lowest gear (small front, large rear) is selected. This will usually be the best position for double-chainwheel setups, and will permit the use of most or all of the rear sprockets with a minimum of trimming.<br>    For triple chainwheels, it will sometimes be necessary to adjust the low-gear stop a bit looser, so that the outer plate of the derailer can travel far enough to knock the chain off of the middle ring.
#*Anti-derailment devices<br>    In some instances, you may find that one adjustment of the low-gear stop causes the chain to derail past the small chainring, but a tighter setting results in slow downshifting to the small ring.<br>    In such cases, a good, if inelegant, solution is sometimes to install an anti-derailment device that clamps to the seat tube. These products, such as the 3rd Eye Chain Watcher ® and the N-Gear Jump Stop ® set up a barrier preventing the chain from overshooting the small ring, no matter how loose the low-gear stop is set. This allows the low-gear stop to be set to allow the derailer to move farther inboard for faster, more precise shifting, even under some load. These devices can often save the day when extra-wide range gearing is used on a mountain bike or tandem.
#High-gear limit stop<br>    The high-gear limit stop is pretty straightforward. It should be set so that the chain almost rubs on the outside plate of the front derailer cage when the bicycle is in its highest gear (large front/small rear). This will reduce the need for trimming as you shift the rear derailer.<br>    If the shift to the large chainwheel is slow, make sure that you aren't pedaling too hard: front upshifting requires being ready to have the cranks slow down when the shift takes place. If the shift is unreliable even when you are pedaling lightly, you may be able to improve it by loosening the high-gear stop a bit. If you do so, check to make sure that the derailer cage is not moving so far out that it can be struck by the crank as it goes by.<br>    Sometimes front upshifting may be improved by rebending the front edge of the inner cage plate outward a bit. This may be done with an adjustable wrench. This is rarely necessary on modern front derailers, but used to be a very common trick on older, cruder designs.


====Klemmposition====
Die kritischste Variable des Umwerfes ist die Montage des Umwerfers am Rahmen. Der Befestigungspunkt muss korrekt gewählt werden bevor man die Begrenzungsschrauben einstellt. Bis auf den E-Typ Umwerfer erlauben alle Umwerfer eine Justage in Höhe und Winkel (von oben gesehen).
;Winkel
Der Winkel des Umwerfers wird mit Blickrichtung von oben auf den [[Käfig]] bestimmt. Moderne Umwerfer haben subtil geformte Käfige. Daher ist es nicht immer leicht, die ideale Ausrichtung zu sehen. Im allgemeinen sollte die Mittellinie des Umwerfers parallel zur Mittellinie des Rahmens ausgerichtet werden. Wenn man den Umwerfer so dreht, dass seine hintere Seite nach außen verdreht ist, kann das den Schaltvorgang auf das kleine Kettenblatt einer [[Dreifachkurbel]] verbessern und überschalten verhindern. Jedoch muss man sich mehr Mühen beim Trimmen der Einstellung auf dem großen Kettenblatt geben. Unter Umständen kann auch die Kurbel an den Käfig stoßen.<br>Wenn man den Käfig so ausrichtet, dass sein hinteres Ende eher nach innen gerichtet ist, reduziert das die Mühe beim Trimmen auf dem großen Kettenblatt, fördert knackigeres Schalten auf die kleiner Kettenblätter und erhöht die Tendenz über das kleinste Kettenblatt zu überschalten. Daher sollte man das nur bei Fahrrädern mit [[Kettenstopper]] machen.
;Höhe
Die Höhe des Umwerfers ist der prinzipielle Faktor für gutes Schaltverhalten. Hersteller empfehlen zumeist rund 2mm Abstand zwischen den Zähnen des Kettenblatts und der unteren Kante der Käfigaußenseite. Das ist jedoch eine starke Vereinfachung. Die beste Schaltperformance erhält man durch die tiefstmögliche Position, bei der gerade noch der Käfig nicht das Kettenblatt berührt. Je niedriger Du den Umwerfer montierst, desto besser wird er schalten und desto weniger Mühe musst Du Dir mit dem Trimmen des Umwerfes geben.


===Umwerfer trimmen===
===Nicht passende Umeerfer-/Kettenblattkombination===
Um den Umwerfer so niedrig wie möglich zu bekommen, muss die Linie der äußeren Platte des Umwerfers der Linie des Kettenblatts folgen.<br>
Wenn Du nun ein größeres Kettenblatt montierst, für das der Umwerfer nicht passt, wird der hintere Teil des [[Käfig]]s die Kettenblattzähne berühren, bevor der vordere Teil des Käfig niedrig genug eingestellt ist, um knackiges Schalten ohne Trimmen zu ermöglichen.<br>
Wenn das Kettenblatt kleiner ist als für den Umwerfer vorgesehen, wird das Schaltverhalten ganz in Ordnung sein. Du wirst jedoch viel Zeit mit Trimmen verbringen müssen, weil der hintere Teil des Umwerferkäfigs zu weit entfernt vom Kettenblatt ist.<br>
[[Sheldon Brown]] hat Umwerfer so modifiziert, dass sie auch mit zu großen Kettenblättern zurecht kommen. Er hat einen [[Shimano]] [[RSX]] Umwerfer an ein Fahrrad mit einer Kettenblattkombination 50/38/28 montiert (Das 50er [[Biopace]] Kettenblatt ist durch seine ovale Form eher wie ein 52er Kettenblatt anzusehen). Der RSX Umwerfer arbeitet auf seiner Standardkonfiguration 46/36/26 perfekt. Jedoch passt die Käfigform nicht zum 50er Kettenblatt. Nach ein paar Minuten mit der Schleifscheibe hatte er ein Stück der Unterkante des äußeren Käfigs und der hinteren Brückensektion, wo innere und äußere Platte verbunden sind, abgeschliffen. Dadurch passte die Krümmung des Umwerfers wieder zum neuen größeren Kettenblatt und der Umwerfer konnte so tief montiert werden, dass er eine gute Kettenkontrolle erlangte. Dieser Aufbau funktioniert wunderbar mit [[STI]] indexierter Schaltung, bei der Umwerfertrimmung nicht möglich ist.


As you shift the rear derailer one way or another, the direction from which the chain runs from back to front changes a bit. As a result, sometimes it is necessary to "trim" the adjustment of the front shifter after changing gears with the rear, even if you are staying on the same front chainring. Trimming means using the shifter to move the front derailer cage sideways just a little bit, enough to stop the chain from rubbing, but not enough to make it shift to a different chainring.
===Die Begrenzungsschraube für den kleinsten Gang===
Die Begrenzungsschraube für das kleine Kettenblatt sorgt dafür, dass der Umwerfer die Kette nicht jenseits des kleinsten Kettenblatts auf das [[Tretlagergehäuse]] abwirft. Wenn die Schraube zu lose eingestellt ist, wird die Kette herunterfallen, wenn Du versuchst auf das kleine Kettenblatt zu schalten. Wenn sie zu stramm eingestellt ist, wird es schwierig bis unmöglich sein, auf das kleinste Kettenblatt zu schalten.<br>
Bei älteren Umwerfern ist die Begrenzungsschraube für den kleinen Gang diejenige, die näher am Rahmen platziert ist. Bei neueren Modellen ist es die weiter vom Rahmen entfernte, um den internen Mechanismus leichter abbilden zu können.<br>
Bei einer [[Zweifachkurbel]] wird als einfachste Einstellung die Begrenzungsschraube so eingestellt, dass die innere Platte des Umwerferkäfigs gerade so nicht berührt wird, wenn der kleinste Gang (kleines Kettenblatt, größtes Ritzel) eingestellt ist. Diese Einstellung erlaubt bei Zweifachkurbeln die Nutzung fast aller Ritzel des [[Ritzelpaket]]s ohne viel Aufwand mit Trimmen treiben zu müssen.<br>
Bei [[Dreifachkurbel]]n muss die Begrenzungsschraube etwas lockerer eingestellt werden, damit die äußere Platte des Umwerferkäfigs sich weit genug bewegen kann, um die Kette vom mittleren Kettenblatt abwerfen zu können.
[[Datei:Chain-guide.jpg|right|N-Gear Jump Stop]]
;Kettenstopper
Manchmal ist es jedoch nicht so einfach eine Einstellung zu finden, die richtig funktioniert. Eventuell sorgt ein lösen der Schraube dafür, dass die Kette innen abgeworfen wird und ein klein wenig mehr hereinmdrehen sorgt dafür, dass die Kette nicht mehr sauber vom größeren auf das kleinste Kettenblatt schaltet.<br>
In solchen Fällen ist ein [[Kettenstopper]]  eine gute aber unelegante Lösung, um das Abwerfen der Kette nach Innen zu verhindern. Diese Produkte wie der ''3rd Eye Chain Watcher ®'' un der ''N-Gear Jump Stop ®'' stellen eine Barriere dar, die das [[Überschalten]] der Kette nach Innen verhindert. So kann man den Umwerfer so lose wie nötig einstellen, um ein knackiges Schalten auf das kleinste Kettenblatt sogar unter Last zu ermöglichen, ohne Gefahr zu laufen, dass die Kette nach innen abgeworfen wird. Diese Gerätschaften könne einem den Tag retten, wenn man besonders weit gespreizte Gangkombinationen montieren möchte wie sie am [[Mountainbike]] oder [[Tandem]] vorkommen.


Older front derailers designed for friction shifters used to require trimming as a matter of course, but newer indexed systems can often be set up so that no trimming is necessary.
===Die Begrenzungsschraube für den größten Gang===
Die Begrenzungsschraube für das große Kettenblatt ist recht schnörkellos einstellbar. Sie sollte so eingestellt sein, dass die äußere Platte des Umwerferkäfigs fast die Kette berührt, wenn man in die größte Übersetzung (größtes Kettenblatt, kleinstes Ritzel) schaltet. Das reduziert die Notwendigkeit zu trimmen, wenn man die hinteren Ritzel durchschaltet.<br>
Falls der Schaltvorgang auf das große Kettenblatt langsam ist, sorge dafür, dass Du nicht zu hart pedalierst. Das Schalten auf das große Kettenblatt bedeutet immer, dass Du während des Schaltvorgangs langsamer treten musst. Wenn der Schaltvorgang trotz des langsameren Tretens unzuverlässig ist, kann man das durch leichtes Lösen der Begrenzungsschraube verbessern. Hierbei solltest Du aber darauf achten, dass der Käfig nicht mit der Kurbel in Kontakt kommt, wenn Sie am Umwerfer vorbeikommt. <br>
Manchmal kann man das Hochschalten am Umwerfer verbessern, indem man die vordere Kante des inneren Käfigblechs ein wenig nach außen biegt. Das kann mit einem [[Engländer]] gemacht werden. Dies ist bei modernen Umwerfern aber nur äußerst selten notwendig, ist aber ein verbreiteter Trick bei älteren und weniger ausgereiften Modellen.


For a "trimless" front indexing, you will usually need to be using the particular chainwheel sizes for which the front derailer was designed, and the chainwheels must not be bent even a little bit. The lower down the cage is mounted, the less trimming will be needed.
===Umwerfer trimmen===
Wenn man das [[Schaltwerk]] durch den Schaltvorgang bewegt, ändert sich der Verlauf der Kette ein wenig. Daher kann es notwendig sein, den Umwerfer vorne etwas nachzujustieren, wenn man die hinteren Ritzel durchschaltet, selbst wenn man auf dem gleichen Kettenblatt bleibt. Beim Trimmen wird der [[Schalthebel]] dazu benutzt, den Umwerfer nur ein kleines Stück seitwärts zu bewegen, so dass die Kette gerade nicht mehr schleift. Dabei wird der Umwerfer jedoch nicht so weit bewegt, dass er schaltet.<br>
Ältere Umwerfer, die noch ohne indexierte Schaltung auskommen mussten, wurden währende der fahrt immer getrimmt. Bei neueren Systemen mit indexierter Schaltung können so eingestellt werden, dass Trimmen nicht notwendig ist.<br>
Wen man Umwerferschaltung möglichst ohne Trimmung erreichen möchte, muss man darauf achten, dass der Umwerfer und das Kettenblatt zusammenpassen. Auch dürfen die Kettenblätter nicht verbogen sein. Je niedriger der Umwerfer über den Kettenblättern montiert werden kann, desto weniger Trimmung wird benötigt.<br>
Der [[Symmetric ®]] Schalthebel von [[SunTour]] (aus dem Jahr 1982) war so gebaut, dass der Umwerfer getrimmt wurde, wenn man hinten geschaltet hat. Auf dem verlinkten [http://www.youtube.com/watch?v=FyR9Sezf1PM Video] kann man erkennen, wie sich der Schalthebel für den Umwerfer etwas vor und zurück bewegt, wenn man den Schalthebel für hinten bewegt. Bemerkenswerterweise hat kein anderes Schaltsystem je dieses Konzept aufgegriffen.<br>
Wenn Dein Schaltsystem auf Trimmen ausgelegt ist, dann solltest Du das auch machen. Wenn Du mit am Umwerfer schleifender Kette fährst, wird sich eine Kerbe in die Seite des Umwerferkäfigs eingraben und die Schaltperformance mit der Zeit deutlich abnehmen.


[The SunTour Symmetric shifter -- from around 1982, non-indexed -- was designed to trim the front derailer when the rear derailer was shifted. Notice how the front shift lever moves forward and backward as the rear shift lever is rotated on the video clip below. Remarkably, no other shifter system since has incorporated this feature. I thank N. Keith Duncan for this video clip. -- John Allen]
;Siehe auch
* [http://www.youtube.com/watch?v=FyR9Sezf1PM Video von N. Keith Duncan auf YouTube]
* [[Alles über Umwerfer]]


If your system requires trimming, it is essential that you do it. If you ride with the chain rubbing against the front derailer cage, you will wear a groove in the side of the cage and it will never shift properly.
See also my Front Derailer Selection Article
==Kettenlinie==
==Kettenlinie==
Die [[Kettenlinie]] bezeichnet den seitlichen Abstand zwischen der [[Kette]] (bzw. dem Kettenblatt/Ritzel) zur (gedachten) Mittellinie des Fahrrads.<br>
Probleme mit dem Schalten am Umwerfer haben häufig etwas mit inkorrekter Kettenlinie zu tun. Das heißt, dass die Kettenblätter entweder zu nah oder (häufiger verbreitet) zu weit von der Mittellinie entfernt verbaut sind.<br>
Das ist zumeist darauf zurückzuführen, dass das falsche [[Innenlager]] für die Kurbel verbaut wurde.
;Siehe auch
* [[Die Kettenlinie verstehen]]


"Chainline" refers to the sideways distance of the chain/sprockets from the centerline of the bike.
==Wartung von Umwerfern==
 
Der Umwerfer sollte wie auch das Schaltwerk möglichst sauber und geschmiert gehalten werden. Das Reinigen geht recht einfach auch bei eingebautem Zustand. Wenn man ihn zu Wartungszwecken demontiert, muss er beim Einbau wieder ausgerichtet werden.
Front shifting problems are frequently related to incorrect chainline, that is, the chainrings are either too close in, or, more commonly, too far away from the bike's centerline.
* Der Umwerfer befindet sich im direkten Schmutzabwurfpfad der [[Reifen]]. [[Schutzbleche]] helfen insbesondere bei sehr schmutzigen Verhältnissen stark dabei, die Funktionsfähigkeit des Umwerfers zu erhalten.
 
* Prüfe den Umwerfer auf Verbiegungen und Verschließ des Schaltkäfigs.
This generally is the result of having the wrong bottom bracket for the particular crankset model in use.
* Prüfe die Ausrichtung - wie oben beschrieben - für gute Schaltperformance und Minimierung von Verbiegungen und Verschleiß.
 
* Nach dem Reinigen der Gelenke können diese mit ein paar Tropfen Öl geschmiert werden. Übertreibe es aber nicht!
This site has a separate major article on Chainline
* Der [[Schaltzug]] wird an der Stelle, an der er an den Umwerfer befestigt wird oft hin- und hergebeogen. Prüfe daher den Schaltzug regelmäßig auf Ausfransungen. Falls der Schaltzug unerwartet reißen sollte, ist es hilfreich, einen Ersatzzug dabei zu haben. Dieser sollte auch lang genug sein, im Zweifelsfall das Schaltwerk erreichen zu können. Falls Du keine Zange zum Kürzen des Schaltzugs dabei hast, kannst Du ihn geschickt Aufwickeln.
 


==Züge==
==Züge==
Häufiger als man denken mag, sind Schaltprobleme nicht auf Probleme mit dem Schaltwerk  zurückzuführen sondern auf exzessive Reibung in den Zügen, die diesen bedienen. Der übliche Effekt bei zu hoher Reibung in den Zügen ist das sehr unwillige Zurückschalten des Schaltwerks, wenn die Rückholfeder das Schaltwerk auf ein kleineres Ritzel zurückzieht.


More often than not, shifting problems are due not to any problem with the derailers, but to excessive friction in the cables that control them. The usual effect of cable friction is to make the derailer move sluggishly when the return spring is pulling it toward a smaller sprocket.
Zumeist befindet sich der Kern des Problem in der kurzen Schlaufe, die von der [[Kettenstrebe]] zur Rückseite des Schaltwerks verläuft. Das vordere Ende der Zughülle ist Dreckspritzern des Vorderrads ausgesetzt, so dass der resultierende Rost schwerwiegende Schaltprobleme hervorruft. Diese Schlaufe sollte möglichst lang sein und eine sanfte Kurve beschreiben. Bei vielen Fahrrädern ist die Schlaufe der Zughülle zu knapp bemessen.


The most common area for this problem is the short loop of cable housing that leads from the rear stay to the derailer. The front end of this housing is exposed to road spray from the front tire, and the resulting rust can seriously degrade shifting. This cable loop should be fairly long, so that it makes a very gradual curve. Many bikes have too short a housing loop here.
Eine weitere Problemstelle lässt sich an der Stelle finden, an der die Züge unter dem [[Tretlager]] entlang geführt werden. Zusätzlich zum zähen Schalten in höhere Gänge können hier durch erhöhte Reibung unter Last spontane Schaltvorgänge ausgelöst werden.


Another problem area is the cable guide where the cables run under the bottom bracket. In addition to sluggish upshifting, friction in this area can cause spontaneous upshifting under load.
[[Zughülle]] für indexierte Schaltung haben statt der gewundenen Drahtspirale von Bremszughüllen Drähte, die zwischen innerer Zughülle und der äußeren Hülle längs verlaufen. Um diese Zughüllen abzulängen benötigt man ein recht spezielles Werkzeug. Wenn Du die Hüllen kaufst, kannst Du sie Dir auch im Fahrradladen Deines Vertrauens direkt auf die richtige Länge kürzen lassen. Das setzt natürlich voraus, dass Du diese Längen kennst.


Cable housing for indexed shift applications uses multiple straight wires sandwiched between plastic, instead of the spiral-wound wire used in brake cable housing. This requires a fairly special tool to cut properly. When you buy such housing, you would do well to have exact length information so that the shop that sells it to you can cut it for you, if you don't have a suitable cable cutter.
Wenn Du die Zughüllen selbst zurechtschneidest, wird der Innenzug etwas gequetscht. Danach ist es sinnvoll das Ende mit einer [[Ahle]] oder einem [[Anreißer]] zu reinigen und zu öffnen.


When you cut housing, the plastic liner gets squished a bit. It is helpful to clean and round out the opening with an awl or scriber.
Das letzte Stück des Zugs am [[Schaltwerk]] ist relativ kurz und macht fast eine 180° Biegung. Hier werden normalerweise [[kompressionslose Hülle]]n verwendet. [[Sheldon Brown]] bog vor dem Schneiden die Zughülle in die richtige Form und hat die Hülle dann im gebogenen Zustand gekürzt.
Wenn man die Zughülle im geraden Zustand kürzt, haben die längs verlaufenden Drähte alle die gleiche Länge und beim Biegen werden die Enden ungleichmäßig. Das liegt daran, dass die Drähte, die außen an der Hülle entlang laufen, eine längeren Weg zurücklegen müssen und somit etwas zu kurz werden. Sheldon Brown sagt, dass er glaubt, dass das Schneiden im gebogenen Zustand die Enden glatter werden lässt und so die Verbindung glatter und zuverlässiger macht. An jedes Ende des Zugs gehört eine [[Endkappe]]. Diese sorgt dafür, dass die Lage des Lochs im Zug mit dem [[Zuganschlag]] übereinstimmt. Zudem wird das Ausfransen der Zughülle verhindert.


The final loop at the rear derailer is short and has a nearly 180 degree bend. "Compressionless" housing is normally used for this. I've taken to bending the piece of housing to the approximate shape it will be used in before cutting it.
Bei modernen Zughüllen, bei denen ein Kunststoffmantel (ein sog. [[Liner]]) im Inneren der Zughülle verläuft, entfällt die Notwendigkeit, den Zug zu schmieren. Tatsächlich macht das die Sache schlimmer, weil [[Fett]] etwas klebrig ist. Ein wenig leichtes [[Öl]] im letzten Abschnitt zum [[Schaltwerk]] kann jedoch den [[Rost]] etwas aufhalten und schadet nicht weiter.


If you cut the housing straight, all of the longitudinal wires come out the same length, so when you bend it, the end of the housing acquires a slanted face, since the wires on the inside of the bend have a longer way to go around the curve. It is my belief that cutting the housing while it is bent makes a smoother, more reliable connection at the end of the housing. You must have a ferrule at each end of each piece of housing. This helps keep the hole in the housing aligned with the cable stop, and also keeps the housing from falling apart.
[[Züge]] und Zughüllen werden in verschiedenen Qualitätsstufen angeboten. [[Sheldon Brown]] empfahl, nur solche von höchster Qualität zu kaufen.
Bei problematischen Aufbauten helfen die [[Gore Tex ®]] Zughüllen am meisten. Manchmal kann es jedoch immer noch vorkommen, dass die Kraft der [[Rückholfeder]] des Schaltwerks nicht ausreicht, die Reibung im Schaltzug zu überwinden. [[SRAM]] ([[GripShift ®]]) hatte ein Produkt [[Bassworm ®]] im Angebot, das die hintere Schlaufe der Zughülle versiegelte und eine zusätzliche Feder besaß, um die Kraft des Schaltwerks zu unterstützen.
;Siehe auch
* [[Züge]]


With modern, lined housing, greasing the cables is no longer necessary. In fact, it makes things worse, due to the stickiness of the grease. A bit of medium oil on the section of cable that runs through the rear loop to the rear derailer will help retard rust, though.
===Erneuern der Züge===
Um einen [[Schaltzug]] zu ersetzen muss man sowohl beim Umwerfer als auch beim Schaltwerk darauf achten, dass man den Zug in entspannter Stellung demontiert. Das entspricht normalerweise der Stellung auf dem kleinsten Kettenblatt bzw. Ritzel. Wenn man den Zug löst (bzw. falls er gerissen ist), muss man nur ein paar Kurbelumdrehungen machen und sowohl Schaltwerk als auch Umwerfer bewegen die Kette in die korrekte Position.


Cables and housing come in a wide range of quality. I recommend buying only premium-grade cable and housing.
Beim [[Schalthebel]] muss man am losen Zugende ziehen und den Hebel bedienen, bis er sich in der gelösten Position befindet. Bei einem indexierten Schalthebel bleibt der Schalthebel in dieser Position. Bei einem Schalter mit Reibungsschaltung und Rückholfeder (wie die meisten [[Lenkerendschalthebel]]) muss man die Reibungsjusterung so fest schrauben, dass der Hebel nicht aus dieser Position gezogen wird.


For problem installations, super-premium cables, such as Gore Tex ® will help. There are also some situations where the spring tension of the rear derailer is just insufficient to overcome the cable friction. SRAM (Grip Shift ®) used to make a product called a "Bassworm ®" which seals the rear housing loop and supplies spring assistance to the cable at this point.
Sobald der Zug von der [[Zugklemmschraube]] des Schaltwerks gelöst ist, zieht man die Zughülle vom Schalthebel weg und drückt dann den entblößten Zug in den Schalthebel hinein. Ds geformte Ende des Zugs sollte nun aus dem Schalthebel herausragen. Bei einem einfachen Schalthebel wie einem [[Unterrohrschalthebel]] oder Lenkerendschalthebel ist der Zug sowieso sichtbar.
I have another major article on cables at this site, covering these issues in more detail.
==Erneuern der Züge==


To replace a derailer cable, you want to start out with both the derailer and the shifter in whichever position has the cable slack. This will usually be the position corresponding to the smallest chainring/rear sprocket.
Bei einem etwas komplizierteren Modell mit [[Rastung]]en existiert normalerweise eine Einführöffnung, aus dem das Zugende herausgedrückt wird. Dieses Loch wird jedoch nur passen, wenn der Schalthebel schon in der richtigen Position ist. Bei manchen Schalthebeln von [[Shimano]] befindet sich eine kleine Kunststoffschraube auf diesem Loch, um das Innere des Schalthebels vor Dreck und Wasser zu schützen.


If you disconnect the cable (or if it broke) and pedal the bike a couple of times the derailer will automatically go to the correct position.
Bei [[Drehgriffschalter]]n wie zum Beispiel beim [[SRAM]] [[GripShift]] ist es etwas komplizierte, den Zug zu wechseln. Häufig muss dafür der Schalthebel demontiert werden.


For the shifter, you may need to pull on the end of the cable while operating the shifter to get it to shift to the loosest position. If the shifter indexes, it will stay in that position. If it is a friction shifter with a return spring, like most handlebar-end shifters, you may have to tighten the friction adjustment to get the shifter to stay in the loosest position.
Im allgemeinen müssen die [[Begrenzungsschraube]]n des Schaltwerks nicht angerührt werden, wenn man den Zug wechselt. Zumeist muss nur die Indexierung neu eingestellt werden.


Once the derailer is disconnected from the derailer's anchor bolt, pull the housing (if any) away from the shifter, and then push the exposed inner cable into the shifter. The moulded end of the inner cable should then pop out of the shifter. If it's a simple lever shifter, such as a down-tube or bar-end shifter, the cable end is readily visible.
Bevor man den neuen Zug einsetzt, sollte man die [[Zugeinstellschraube]] des Schaltwerks komplett eingedreht werden und direkt danach eine bis eineinhalb Umdrehung geöffnet werden. Damit erhält man die Möglichkeit, den Zug ein wenig zu lösen oder auch wieder etwas fester einzustellen.


If it's a more complicated ratcheting type shifter, there will usually be an access hole where the cable end can pop out...but his access hole may only line up correctly if you remembered to shift to the loosest gear position first.
====Erneuern des vorderen Zugs====
Fädele den Zug durch den Schalter und alle Zughüllenteile. Beachte vor allem den Zustand der Hülle(n) und deren Enden. Bei Bedarf ersetze diese bzw. bearbeite die Enden nach. Ziehe am Zug und schalte (wenn nötig) den Schalthebel in die entspannte Position. Die Kette befindet sich (normalerweise) auf dem kleinsten Kettenblatt.


Twist-grip shifters such as SRAM GripShift are typically the most difficult for cable changing, and these commonly require disassembly.
Schiebe den Zug unter die Klemmvorrichtung der Zugklemmschraube und befestige ihn. Bei einem indexierten System und womöglich bei Systemen mit drei Kettenblättern musst Du nun die Indexierung nachjustieren, damit alles wieder gut schaltet und die Kette sauber auf dem mittleren Kettenblatt läuft.


Generally, the derailer limit stops should not require any adjustment when you replace a cable, but you will need to adjust the indexing.
;Siehe auch
* [[Züge]]


Before connecting the cable, screw the adjusting barrel all the way in, then back it out maybe a turn or a turn and a half. This will give you the opportunity to loosen the cable a little or to tighten it a little or a lot.
====Erneuern des hinteren Zugs====
===Erneuern des vorderen Zugs===
Fädele den Zug durch den Schalter und alle Zughüllenteile. Beachte vor allem den Zustand der Hülle(n) und deren Enden. Bei Bedarf ersetze diese bzw. bearbeite die Enden nach. Ziehe am Zug und schalte (wenn nötig) den Schalthebel in die entspannte Position. Die Kette befindet sich (normalerweise) auf dem kleinsten Ritzel.


Thread the cable through the shifter and any housing. Check the condition of the housing and particularly the open ends. Replace or trim if needed. See also my Cables Article. Pull on the cable and operate the shifter until you have the slackest position. The chain will normally be on the smallest chainring.
;Siehe auch
* [[Züge]]


Run the cable under the anchor bolt hardware and secure it. If it's an indexing system, and particularly with triple chainrings, you will need to fine-tune the indexing to get it to shift well and run smoothly on the middle chainring.
=====Methode A=====
===Erneuern des hinteren Zugs===
Ziehe den Zug mit einer Zange auf Spannung und befestige die Zugklemmung. Jetzt benutze die Zugeinstellschraube des Schaltwerks, um die Indexierung einzustellen.


Thread the cable through the shifter and any housing. Check the condition of the housing and particularly the open ends. Replace or trim if needed. See also my Cables Article. Pull on the cable and operate the shifter until you have the slackest position. The chain will normally be on the smallest rear sprocket.
=====Methode B=====
====Methode A====
(Das ist die Methode, die [[Sheldon Brown]] angewendet hat. Das funktioniert nur mit einem [[Montageständer]] oder einer dritten helfenden Hand.)


Use a pair of pliers to pull the cable really tight and secure the anchor bolt. Use the adjusting barrel to correct the indexing adjustment.
Pedaliere mit der rechten Hand vorwärts und drücke mit der linken Hand das Schaltwerk nach Innen bis die Kette auf dem dritten Ritzel verläuft. Beende die Pedalierbewegung und lasse danach das Schaltwerk los. Die Rückholfeder des Schaltwerks wird nun versuchen auf das kleinste Ritzel zurückzuspringen. Die bewegungslose Kette wird dies verhindern.
====Methode B====


(This is how I do it. Only works if you have the bike in a work stand of some sort, unless you have three hands.)
Ziehe nun am Schaltzug, um ihn etwas auf Spannung zu bekommen und sichere ihn mit der Zugklemmschraube. Jetzt pedaliere wieder und überprüfe die Indexierungseinstellung. Sheldon Brown meint, dass er mit dieser Methode meist schon sehr gute Ergebnisse erzielt hat, die wenig Nachjustierung der Indexierung benötigt.


Hand pedal forward with your right hand while manually pushing the rear derailer inward until the chain engages the 3rd smallest sprocket. Stop pedaling, then let go of the derailer. The derailer spring will try to move the derailer outward toward the smallest sprocket, but the stopped chain won't let it go all the way.
===Zugklemmung (hinten)===
Eine Stelle, die immer wieder zu Problemen führt, ist die Verbindung des Zugendes mit der Zugklemmschraube des Schaltwerks. Wenn der Zug im falschen Winkel verläuft, wird die Geometrie des Parallelogramms verändert und es ist dem Schaltwerk unmöglich korrekt über die gesamte Bandbreite des [[Ritzelpaket]]s zu indexieren.


Pull fairly firmly on the end of the cable to take up the slack and secure it with the anchor bolt. Then you can pedal and check the indexing adjustment. I find that this usually gets me quite close, with only a minimal amount of fine tuning needed to the indexing adjustment.
Normalerweise befindet sich im Schaltwerkskörper eine Einkerbung oder unter der Zugklemmschraube sitzt eine [[Unterlegscheibe]] mit einer gebogenen Kante, die dafür sorgt, dass der Zug korrekt verläuft.
==Zugklemmung (hinten)==


One area that commonly causes problems is the attachment of the inner cable end to the derailer's anchor bolt. If this comes in at the wrong angle, it can change the geometry of the parallelogram and make it impossible to get the derailer to index properly across its range.
===Alternative Zugführung===
Es gibt zwei alternative Zugführungsmöglichkeiten für [[Shimano]] Schaltwerke, um diese an vom Standard abweichende Schalthebel oder [[Kassette]]n anzupassen.


There is usually a groove in the derailer body or a washer with a bent corner to determine that the cable is running correctly.
Shimano selbst publizierte eine alternative Zugführung, die den Zug etwas näher am Gelenk platzierte. Dadurch wird das Schaltwerk bei jedem Indexklick etwas weiter bewegt als bei der normalen Zugführung. Diese Anpassung führt dazu, dass auch neuere Shimano-Schaltwerke mit älteren [[Dura Ace]] Schalthebeln zusammenarbeiten. Sie ist auch nützlich, um beispielsweise [[9-fach]] Kassetten mit 10-fach Schalthebeln oder [[8-fach]] Kassetten mit 9-fach Schalthebeln zusammenzubringen. Unter Umständen musst Du die Abweichung der Zugklemmung etwas feinjustieren, so dass die Schaltwerksbewegung den Ritzelabständen entspricht.
==Alternative Zugführung==


Two alternate cable routings for Shimano derailers adapt them for use with nonstandard shifters or cassettes.
[[Bild:Dura-ace-cable-anchor.gif|Kabelführung, um den Schwenkbereich des Schaltwerks zu vergrößern]]


Shimano originally publicized an alternate cable routing which placed the cable slightly closer to the pivot, making the derailer move slightly farther for each click. This adaptation makes newer Shimano derailers work with older Dura-Ace shifters, but it is also useful when you want to use a 9-speed cassette with 10 speed shifters, or 8-speed cassette with 9-speed shifters, or a 7-speed cluster with 8-speed shifters. You may need to fine-tune the amount the cable deviates from the standard position, so the derailer sweep matches the sprocket spacing.
Die andere alternative Zugführung wurde von Brian Jenks, dem Inhaber von [[Hubbub Cycles]] vorgeschlagen. Durch sie wird das Schaltwerk bei jedem Indexklick etwas weiter bewegt als bei der normalen Zugführung. Diese Zugführungsvariante macht Shimano Schaltwerke und Schalthebel mit [[Campagnolo]] Kassetten kompatibel. Sie ist auch sinnvoll, wenn man 10-fach Kassetten mit 9-fach Schalthebeln (oder 9-fach Kassetten mit 8-fach Schalthebeln, usw.) benutzen möchte. Dabei verliert man die Nutzungsmöglichkeit für ein Ritzel, wenn man die Kassette nicht um ein Ritzel verkleinert Man beachte die beiden [[Nasenscheibe]]n im Bild unten. Eine wird benötigt, um die alternative Zugführung zu ermöglichen, die andere, um den Zug zu klemmen.


cable routing to increase derailer travel
[[Bild:Dura-ace-cable-anchor-c.gif|Kabelführung, um den Schwenkbereich des Schaltwerks einzuschränken]]


The other alternate cable routing, suggested by Brian Jenks, proprietor of Hubbub Cycles, decreases the derailer travel for each click. This makes some Shimano derailers and shifters compatible with Campagnolo cassettes. It is also useful when you want to use a 10-speed cassette with 9-speed shifters, or 9-speed cassette with 8-speed shifters, or an 8-speed cassette with 7-speed shifters. You will then lose the use of one sprocket, unless you are using a shortened cassette such as an 8 of 9 on 7, or 9 of 10 on 7. Note the two tabbed washers in the drawing below -- one to change the cable routing, and the other to secure the cable. Again, you may need to fine-tune the cable position.
Anders als die Dura Ace Modifikation, ist die Hubbub-Modifikation kein Standard und nicht alle Verhältnisänderungen beim Schalten sind akkurat.
;Siehe auch
* [http://www.ctc.org.uk/cyclists-library/components/transmission-gears/derailleur-gears/shimergo Chris Juden vom Cyclist Touring Club (U.K.) hat einige mögliche Kombinationen auf seiner Website veröffentlicht  (Englisch)]
* [http://jtekengineering.com/shiftmate.php Adpater mit Umlenkrolle von JTek Engineering sind eine präzisere Alternative (Englisch)]


cable routing to increase derailer travel
===Zugklemmung (vorne)===
Einige neuere Umwerfermodelle bieten die Wahl zwischen zwei verschiedenen Klemmarten.<br>
Wenn der Zug auf der Außenseite der Zugklemmung geklemmt wird (weiter weg von den Parallelogrammgelenken), wird der [[Käfig]] weniger stark bewegt und sorgt für leichtere Bewegung und leichteres nachjustieren.<br>
Wenn der Zug auf der Innenseite der Zugklemmung geklemmt wird (näher an den Parallelogrammgelenken) wird der Schwenkbereich des Käfigs erhöht. Dies ist häufig notwendig, um korrekte Funktion mit indexierten Schalthebeln zu ermöglichen.


Unlike the Dura-Ace modification, the Hubbub modification is nonstandard, and not all of the ratio changes are accurate. Chris Juden of the Cyclist Touring Club (U.K.) has posted a Web page listing usable combinations. Pulley-type adapters from JTek Engineering offer a more precise alternative.
==Springen/Hüpfen/selbständiges Schalten==
==Zugklemmung (hinten)==
Machen Deine Pedale auch manchmal eine Satz vorwärts, wenn Du sehr hart pedalierst? Dies ist ein bekanntes Phänomen, wenn der Fahrer im Stehen pedaliert. Tatsächlich ist dies ein guter Grund im sattel sitzen zu bleiben und in einem kleineren Gang zu treten als aufzustehen und zu [[Stampfer|stampfen]].


Some newer front derailers are designed with a choice of two cable attachment options. If the cable is run on the outside of the anchor bolt, away from the parallelogram pivots, the cage moves less far for a given cable movement, providing a lighter action, and easier fine trimming.
Obwohl Springen/Hüpfen/Automatisches Hochschalten oft dem Schaltwerk zugeschrieben wird, ist es in den allerseltensten Fällen ein Schaltwerkproblem.


If the cable is run on the inside of the anchor bolt, toward the parallelogram pivots, the cage moves farther for a given cable movement. This is often necessary to provide correct functioning with indexed shifters.
Dieses Verhalten der Kette kann aus zwei völlig unabhängigen Problemen herrühren: [[Hüpfen]] oder [[Automatisches Schalten]]. Der erste Schritt wäre es nun, herauszufinden, um welches dieser Probleme es sich handelt.
==Springen/selbstätiges Schalten==


Do your pedals sometimes jump forward when you pedal extra hard? This is a common complaint, especially when a rider stands up to pedal. Indeed, this dangerous condition is one very good reason for remaining in the saddle and spinning in your lower gears, rather than standing up and pumping in a higher gear.
* Der Hüpfen der [[Kette]] erfolgt, indem die Kette unter Last über die Zähne des Ritzels hüpft. Nach dem Hüpfen der Kette bleibt diese auf dem gleichen Ritzel. Zumeist liegt der Grund für dieses Verhalten am [[Kettenverschleiß|Ketten-]] oder Ritzel[[verschleiß]]. Zumeist geschieht das auf den kleineren Ritzeln in Verbindung mit einem kleineren Kettenblatt.<br>In seltenen Fällen kann das Hüpfen der Kette auch von einem steifen Kettenglied ausgelöst werden.
* Automatisches Schalten fühlt sich zuerst an wie Hüpfen der Kette. Jedoch hat das Schaltwerk hinterher in das nächstkleinere Ritzel geschaltet. Hierbei spielt zumeist die Kombination von [[Rahmen]]flexibilität und hoher Reibung im Schaltzug eine entscheidende Rolle.  


Although jumping/skipping/autoshifting is often blamed on the derailer, it is only very rarely the result of a derailer malfunction.
;Siehe auch
* [[Kettenpflege]]
* [[Automatisches Hochschalten]]


This jumping may be one of two totally unrelated problems: skipping or autoshifting. The first step in troubleshooting this problem is to determine whether the problem is simple skipping or autoshifting.
==Fazit==
Wie man sieht gibt es viel zu beachten, um eine optimale Schaltperformance aus Umwerfer und Schaltwerk herauszuholen. Nicht immer ist das Kaufen des teuersten und neuesten Modells die Lösung für alle Schaltprobleme. Die tatsächliche Arbeitsleistung des Schaltsystems hängt sehr davon ab, wie gut das System installiert und eingestellt ist.


*Skipping involves the chain jumping over the tops of the sprocket teeth under load. After the chain jumps, it remains on the same sprocket. This is usually caused by wear to the chain and/or the sprockets, and is most likely to happen on the smaller rear sprockets, especially if they are used in conjunction with the small chainwheel in front. This issue is addressed in considerable detail in my article on Chain Wear.<br>A form of skipping, not necessarily under load, sometimes also results from stiff links.
Im Bereich der Umwerfer hat es mehr Fortschritte gegeben als bei Schaltwerken. Falls Du einen älteren Umwerfer besitzt, der nicht zufriedenstellend arbeiten will, kannst Du hier von einem Ersatz durch ein neueres Modell profitieren. Bedenke jedoch, dass alte Umwerfer mit einer großen Bandbreite an Kettenblättern zurechtkamen, während aktuelle Modelle zumeist auf eine bestimmte Kombination von Kettenblättern zugeschnitten sind und nicht unbedingt mit Deiner persönlichen Konfiguration perfekt zusammenwirken.
*Autoshifting feels just like skipping, except that after the jump you find that the rear derailer has shifted up to the next smaller sprocket. Autoshifting is commonly caused by a combination of frame flex and cable friction. The mechanism of this is explained in detail in a separate article on Autoshifting.


As you can see, there is a lot to be done to get the most out of your derailers. Buying a more expensive derailer is usually not the solution to shifting problems. The actual performance of your system will depend much more on how well the system is set up and adjusted.
==Siehe auch==
 
* [[Kettenlänge]] berechnen
There has been more improvement in front derailers than in rears. If you have an older front derailer, and it is not giving satisfactory performance, you may benefit from a replacement. Beware, however, because older front derailers were designed to work with a wide range of chainwheel sizes, while new models are optimized for particular ratios, and may not work well with your crankset.
* [http://bicycletutor.com/calculate-chain-length/ Ein Video von Alex Ramon zur Bestimmung der Kettenlänge (englisch)]
* [[Kettenpflege]]
* [[Alles über Umwerfer]]
* [http://www.youtube.com/watch?v=FyR9Sezf1PM Video von N. Keith Duncan auf YouTube]
* [[Die Kettenlinie verstehen]]
* [[Züge]]
* [http://www.ctc.org.uk/cyclists-library/components/transmission-gears/derailleur-gears/shimergo Chris Juden vom Cyclist Touring Club (U.K.) hat einige mögliche Kombinationen von Schalthebeln/Kassetten/Schaltwerken auf seiner Website veröffentlicht  (englisch)]
* [http://jtekengineering.com/shiftmate.php Adpater mit Umlenkrolle von JTek Engineering sind eine präzisere Alternative für alternative Zugführung (englisch)]
* [[Automatisches Hochschalten]]


==Quelle==
==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/derailer-adjustment.html Derailer Adjustment] von der Website  [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/derailer-adjustment.html Derailer Adjustment] von der Website  [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].


[[Kategorie:Antriebstechnik]]
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Aktuelle Version vom 8. April 2021, 09:01 Uhr

Die meisten modernen Fahrräder sind mit einer Kettenschaltung ausgestattet. Der Schaltvorgang wird dadurch ausgeführt, dass die Kette von einem Ritzel oder Kettenblatt zum nächsten umgelenkt wird. Schaltwerke und Umwerfer sehen kompliziert aus, sind aber tatsächlich sehr einfache Gerätschaften, die rohe Gewalt ausüben. Der (vordere) Umwerfer besteht aus einem einfachen Käfig, der aus einem Blech gebogen ist und von links nach rechts bzw. rechts nach links bewegt werden kann. Während dieser Bewegung nimmt er die Kette seitwärts mit und führt sie auf das nächstgelegene Kettenblatt in Bewegungsrichtung. Das (hintere) Schaltwerk sieht komplizierter aus, hat jedoch als einzige Verkomplizierung einen Arm mit unter Federspannung gesetzten Kettenführungsrollen, die dafür Sorge tragen, dass die Kette gespannt bleibt, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet.

Schaltwerk und Umwerfer führen jeweils die Kette seitwärts, so dass die Kette nicht mehr gerade auf dem Ritzel bzw. Kettenblatt läuft, sondern in einem Winkel. Wenn dieser Winkel spitzer wird, können die Zähne des Ritzels (bzw. Kettenblatts) nicht mehr in die Zwischenräume der Kette greifen und sie fällt auf das nächstgelegene kleinere Ritzel bzw. Kettenblatt. Wenn die Kette auf das nächstgrößere Kettenblatt bzw. Ritzel geschaltet werden soll, funktioniert das etwas anders. Die Kette wird gegen die Seite des nächstgelegenen größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) gedrückt. Irgendwann bleibt sie an einem Zahn des größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) hängen und wird nach oben mitgerissen. Moderne Kettenblätter (bzw. Ritzel) haben Schalthilfen in Form von speziell geformten Zähnen und seitlichen Rampen, die dabei helfen, diesen Vorgang geschmeidiger ablaufen zu lassen. Das ist der Hauptgrund dafür, dass moderne Kettenschaltungen besser funktionieren als alte Systeme. Das hat sehr wenig mit der Qualität der Kettenschaltung zu tun.

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Einstellen des Schaltwerks (hinten)

Bevor Du versuchst, ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du sicher gehen, dass es nicht verbogen ist!

Bevor Du versuchst, ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du wirklich sicher gehen, dass es nicht verbogen ist. Das Schaltwerk ist eines der zerbrechlichsten und zugleich exponierten Teile am Fahrrad, das auch regelmäßig Stöße abbekommen kann.

Wenn ein Schaltwerk einen Schlag abbekommt, wird es nach Innen in Richtung der Speichen gebogen. Manchmal wird es tatsächlich zwischen die Speichen des sich drehenden Hinterrads gebogen. Das sind schlechte Nachrichten, falls das passiert. Wenn Du Glück hast, zerbricht das Schaltwerk in zwei Teile. Solltest Du weniger Glück haben, werden ein paar Speichen zerstört und möglicherweise das ganze Hinterrad unbrauchbar gemacht. Bei ganz besonders großen Pechvögeln wird das Schaltwerk von den Speichen mit solcher Gewalt nach hinten mitgerissen, dass das Ausfallende nach hinten verbogen oder gar mit dem Schaltauge abgerissen wird. Manchmal kann dadurch der ganze Rahmen abgeschrieben werden.

Bei einem starken Schlag ist es meistens nicht das Schaltwerk, das sich verbiegt, sondern das Schaltauge. Das liegt daran, dass ein Schlag meistens an seiner stärksten Stelle - dem Parallelogramm auftrifft.

Einstellehre zum richten des Schaltwerks

Beachte: Bei vielen älteren oder billigen Fahrrädern ist das Schaltauge nicht Teil des Rahmens, sondern werden als Bauteil des Schaltwerks mit ausgeliefert. Dieser Schaltwerk Adapter wird im Wesentlichen von der Achsmutter oder dem Schnellspanner der Hinterachse geklemmt. Viele neuere Fahrräder besitzen ein austauschbares Schaltauge, das man wechseln kann, wenn es sich verbiegt.

Du kannst die Ausrichtung des Schaltwerks grob mit dem Auge kontrollieren, indem Du das Schaltwerk von hinten betrachtest. Die beiden Kettenführungsrollen sollten exakt untereinander angeordnet sein, so dass die Kette in einer exakt geraden Linie von der Spannrolle zur Leitrolle verläuft. Gleichzeitig solltest Du die Ausrichtung dieser Rollen zum darüber liegenden Ritzel betrachten.

Gut meinende Menschen schnappen sich oft das Schaltwerk und versuchen es manuell nach außen in die richtige Stellung zu biegen. Unglücklicherweise packen sie dabei das Schaltwerk am Käfig - seiner schwächsten Stelle - an. Dabei verbiegen sie dann nicht nur das verbogenen Schaltauge sondern gleichzeitig den Käfig. Merke: Gut gemeint ist in dem meisten Fällen nicht gut gemacht.

Wenn das Schaltauge verbogen ist, muss in den allermeisten Fällen das Schaltwerk demontiert werden, um es zu richten. Gute Fahrradwerkstätten haben ein spezielles Werkzeug (eine Art langer Hebel mit Schublehre), das in das Loch des Schaltauges geschraubt wird. Dieses Werkzeug hat genügend Hebel, um das Schaltauge gerade zu biegen, und besitzt gleichzeitig eine Messlehre, mit deren Hilfe man die parallele Ausrichtung kontrollieren kann.

Unterwegs kann man das Schaltauge nach Demontage des Schaltwerks mit einem Engländer geradebiegen. Dies sollte aber allenfalls als Notreparatur erfolgen. 

Campagnolo Schaltwerke mit großer Gangspreizung haben absichtlich die Kettenführungsrollen nicht exakt untereinander stehen. Die Spannrolle muss etwas weiter außen angeordnet sein als die Leitrolle.

Die vier Einstellschrauben in der Reihenfolge Ihrer Wichtigkeit

Ein Schaltwerk und seine Einstellschrauben

Die Begrenzungsschrauben sind zwei Schrauben, die festlegen, wie weit sich das Schaltwerk von links nach rechts bewegen kann. Sie sind zumeist auf der Rückseite des Parallelogramms zu finden. Manchmal sind sie auch auf der Außenseite angebracht. Die Schraubenenden drücken gegen ein internes Teil des Parallelogramms, dass die Bewegungsfreiheit des Schaltwerks zur jeweiligen Richtung hin limitiert.

Die Begrenzungsschrauben sind nicht dazu da, das Schaltwerk zu bewegen, sondern stellen eine harte Bewegungslimitierung dar, wenn es durch den Schalthebel bewegt wird. Wenn man die Begrenzungsschraube löst, kann sich das Schaltwerk weiter in die entsprechende Richtung bewegen. Festziehen der Schraube begrenzt den Bewegungsspielraum in diese Richtung.

Normalerweise stellt man die Begrenzungsschrauben einmal nach der Montage des Schaltwerks ein und brauchen danach nicht wieder beachtet zu werden. Wenn man sie bei einem Fahrrad, das bisher gut schaltete, nachstellen muss, ist das ein Indiz dafür, dass das Schaltwerk (oder das Schaltauge) verbogen ist. Dieses Nachjustieren eines verbogenen Schaltwerks mit den Begrenzungsschrauben ist als Notreparatur in Ordnung, jedoch als Langzeitmaßnahme nicht ratsam.

Bei neueren Schaltwerken sind die Begrenzungsschrauben mit einem "H" (high/groß) und "L" (low/klein) markiert. Bei manchen älteren Schaltwerken gibt es diese Markierung nicht, weil man die Enden der Schrauben sehen kann. Wenn man nun in einen großen Gang (kleines Ritzel) schaltet, schaut man, welche Schraube anstößt und weiß, dass dies die "H"-Schraube sein muss. Die andere Schraube ist die "L"-Schraube.

Diese Einstellarbeiten sind nicht übermäßig umständlich. Habe keine Hemmungen, die Schraube eine halbe oder eine ganze Umdrehung zu drehen. Es gibt nur eine etwas kritische Stelle mit der Einstellung des kleinsten Gangs (L). Hier kann man evtl. dem Schaltwerk so viel Bewegungsspielraum geben, dass die Kette zwischen Ritzel und Speichen fällt. Bei den drei anderen Schrauben kann es zu unsauberen Schaltvorgängen kommen, deren Auswirkungen aber harmlos sind und leicht korrigiert werden können.


  1. Begrenzungsschraube L (großes Ritzel)
    Die Begrenzungsschraube für den kleinsten Gang (größtes Ritzel) wird üblicherweise mit dem Buchstaben "L" gekennzeichnet. Sie hindert das Schaltwerk daran, die Kette in die Speichen zu werfen. Falls sie zu lose ist, kann das Schaltwerk die Kette über das Ritzel hinaus überschalten und sie landet zwischen Ritzel und Speichen, was katastrophale Folgen haben kann. Wenn sie zu fest angezogen wurde, schaltet das Schaltwerk nicht (oder nur sehr unwillig) auf das größte Ritzel.
  2. Begrenzungsschraube H (kleinstes Ritzel)
    Die Begrenzungsschraube für den größten Gang (kleinstes Ritzel) wird üblicherweise mit dem Buchstaben "H" gekennzeichnet. Sie hindert das Schaltwerk daran, die Kette über das kleinste Ritzel hinweg nach außen zwischen Ritzel und Ausfallende zu schalten. Wenn die Schraube zu lose ist, macht das bei indexierten Schaltungen (außer beim Invers-Schaltwerk) nichts, weil die Zuglänge verhindert, dass das Schaltwerk über das Ritzel hinaus schaltet. Wenn die Schraube zu fest angezogen ist, ist es unmöglich oder sehr schwierig auf das kleinste Ritzel zu schalten.
    Schwierigkeiten auf das kleinste Ritzel zu schalten haben zumeist nicht den Grund, dass die Begrenzungsschraube H des Schaltwerks nicht richtig eingestellt ist. Meistens liegt es an einem verbogenen Schaltwerk oder zu hoher Reibung der Schaltzüge.
  3. Zugeinstellschraube
    Die Zugeinstellschraube ist die am häufigsten verwendete Einstellmöglichkeit des Schaltwerks. Die Rastungen, die das indexierte Schalten ermöglichen, befinden sich im Schalthebel. Mit der Zugeinstellschraube ändert man die Zuglänge auf die korrekte Länge, die mit den Rastungen korrespondiert.
    Wenn das Schaltwerk mit der Begrenzungsschraube H und L korrekt justiert wurde, ist dies die einzige nachträglich notwendige Einstellung des Schaltwerks, um Zuglängung auszugleichen oder neu verlegte Züge anzupassen.
    Die Zugeinstellschraube ist eine Einstellschraube am Ende der Zughülle. Bei manchen Fahrrädern gibt es eine zweite Zugeinstellschraube, so dass man während der Fahrt den Zug justieren kann. Bei aufrechten Lenkern befinden sich diese direkt am Schalthebel. Bei Dropbars und entsprechenden Braltern befinden sich diese an der Stelle, an der die Zughülle am Unterrohr am ersten Zuganschlag endet. Dabei macht es keinen Unterschied, welche der beiden Zugeinstellschrauben man benutzt. Verwende diejenige, die dir am meisten komfortabel erscheint.
    Bevor Du die Zugeinstellschraube betätigst, solltest Du in das kleinste Ritzel schalten und sicherstellen, dass der Zug so locker sitzt wie möglich. (Bei RapidRise Schaltwerken ist das natürlich umgekehrt und man schaltet in das größte Ritzel).
    Schalte nun am Schalthebel in die nächste Rastposition und bewege die Pedale. Die Kette sollte nun auf das nächste Ritzel springen. falls es das nicht macht, ist der Zug zu locker. Drehe nun die Zugeinstellschraube eine halbe Umdrehung (gegen den Uhrzeigersinn), um den Zug zu spannen. Jetzt teste wieder, ob die Kette auf das nächste Ritzel springt. Anfänger drehen die Zugeinstellschraube häufig zu weit. Daraus resultiert dann meistens das Problem, dass die äußersten Gangpositionen nicht mehr gut schaltbar sind. Daher ist es ratsam am äußersten Ende (kleinstes und zweitkleinstes Ritzel) die Schaltung einzustellen. Die Feineinstellung wird dann nach folgenden Regeln durchgeführt (jeweils natürlich gegenteilig für RapidRise Schalter):
    • Auf größere Ritzel Schalten wird durch erhöhen der Zugspannung ausgeführt; falls der Schaltvorgang auf größere Ritzel zu langsam vonstatten geht, ist der Zug nicht stramm genug - drehe die Zugeinstellschraube gegen den Uhrzeigersinn
    • Das Schalten in kleinere Ritzel erfolgt durch nachlassen der Zugspannung; Wenn solche Schaltvorgänge zu langsam von statten gehen, ist der Zug zu stramm - drehe die Schraube im Uhrzeigersinn.
    • Falls das Schalten gut funktioniert, während man auf dem großen Kettenblatt (vorne) fährt und schlecht, wenn man (vorne) auf das kleine Kettenblatt schaltet, ist das zumeist ein Zeichen dafür, dass das Schaltwerk verbogen ist.
  4. Winkeleinstellung (Einstellschraube B)
    Moderne Schaltwerke haben zwei mit Federn unter Spannung gehaltene Gelenke. Das untere Gelenk (manchmal das A-Gelenk genannt), zieht den Käfig zurück, um so das Durchhängen der Kette zu verhindern, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet. Das obere Gelenk (B-Gelenk), sorgt dafür, dass das Parallelogramm des Schaltwerks zurückgezogen wird. Je ausbalancierter die Kräfte dieser beiden Gelenke sind, desto besser funktioniert die Schaltung.
    Viele Schaltwerke haben eine Winkeleinstellschraube (Shimano nennt diese "Einstellschraube B"). Diese stellt die Spannung des oberen Gelenks (für das Parallelogramm) ein. Damit wird der Abstand der Leitrolle zum größten Ritzel verändert. Wenn Du nun das Ritzelpaket gegen eines mit größerem oder kleinerem großen Ritzel tauschst, musst Du diesen Winkel nachträglich verändern. Genauso musst Du hier Nacharbeiten, wenn Du eine längere oder kürzere Kette verbaust.
    Wenn die Winkeleinstellung zu locker ist, kann die Leitrolle mit dem größten Ritzel in Kontakt kommen und entweder Geräusche verursachen oder zu Schaltproblemen führen. Daher solltest Du in der Kombination kleinstes Kettenblatt vorne und größtes Ritzel hinten diese Einstellung überprüfen. Möglicherweise kann ein größeres Kettenblatt dazu führen, dass Du auch ein neues Schaltwerk benötigst, das mehr Kapazität zur Winkeleinstellung mitbringt. In manchen Extremfällen (z.B. einem 36 Zähne Ritzel von Shimano), kann es sogar nötig sein, eine längere Winkeleinstellschraube zu besorgen - mancher installiert die Schraube daher verkehrt herum.
    Weil ein Schaltvorgang den Winkel der Kette verändert, hilft ein steilerer Winkel dabei, den Schaltvorgang zu beschleunigen. Je näher die Leitrolle dem Ritzelpaket ist, desto steiler wird dieser Winkel für den kurzen Moment der Schaltwerkbewegung. Das heißt, je lockerer die Winkeleinstellschraube ist, desto besser funktioniert die Schaltung.

Campagnoloschaltwerke

Campagnoloschaltwerke aus dem Jahr 2001 und später haben keine "Einstellschraube B". Stattdessen haben sie eine "A Spannung" Einstellschraube. Der Ausgleich der beiden Federspannungen im Schaltwerk wird über diese Schraube geregelt. Das funktioniert aber gegenteilig zur "Einstellschraube B". Das heißt Lösen der Schraube "A" hat den gleichen Effekt wie das Festziehen der Schraube "B".

Kettenlänge

Wenn Du die Kette oder Ritzel tauschst, solltest Du auch die Kettenlänge überprüfen. Neue Ketten werden länger ausgeliefert als für die meisten Fahrradkonfigurationen nötig. So gut wie immer wirst Du die Kette kürzen müssen, bevor Du sie montieren kannst. Falls das größte Ritzel nahe der Grenze ist, bis zu der Dein Schaltwerk noch Schalten kann, ist die Kettenlänge eine ziemlich kritische Größe.

Falls die Kette zu kurz ist, kannst Du Dir das Schaltwerk blockieren und unter Umständen sogar zerstören, falls Du versehentlich auf die groß-groß (großes Kettenblatt, großes Ritzel) Kombination schaltest. Fahre außer im Notfall niemals mit einer zu kurzen Kette.

Wenn die Kette zu lange ist, kann sie in der klein-klein (kleines Kettenblatt, kleines Ritzel) Kombination durchhängen. Diese Kombination sollte man möglichst sowieso nicht schalten, so dass dies kein wirklich ernstes Problem ist. Wenn Du die empfohlenen Gangreichweiten für ein bestimmtes Schaltwerk überschreitest, wirst Du mit geringer Kettenspannung bzw. durchhängender Kette leben müssen.

Die beste Technik, um das richtige Kettenlängenmaß zu finden ist es, die Kette über die groß/groß (großes Kettenblatt, großes Ritzel) zu führen. Dabei wird das Schaltwerk ausgelassen. Halte die beiden Enden passend auf das große Kettenblatt, so dass sich ein komplettes Kettenglied (ein äußeres und ein inneres Halbglied) überlappt. In fast allen Fällen ergibt sich so die optimale Kettenlänge.

  • Innere und äußere Kettenglieder müssen sich immer abwechseln
  • Komplette Überlappung - dies ist die korrekte Kettenlänge, wenn die Kette über das große Kettenblatt und das große Ritzel gelegt wurden, ohne das Schaltwerk mit einzubeziehen.

    Komplette Überlappung - dies ist die korrekte Kettenlänge, wenn die Kette über das große Kettenblatt und das große Ritzel gelegt wurden, ohne das Schaltwerk mit einzubeziehen.

  • Hier überlappt nur ein halbes Kettenglied. Etwas zu kurz.

    Hier überlappt nur ein halbes Kettenglied. Etwas zu kurz.

  • Kette passt zusammen. Wird jedoch viel zu kurz für ein Fahrrad mit Kettenschaltung sein. Bei Fahrrädern mit Nabenschaltung passt die Kettenlänge gut.

    Kette passt zusammen. Wird jedoch viel zu kurz für ein Fahrrad mit Kettenschaltung sein. Bei Fahrrädern mit Nabenschaltung passt die Kettenlänge gut.

Beginne mit der kürzest möglichen Kettenlänge, die ein Verbinden der Kettenlängen ermöglicht. Bedenke jedoch das extra Kettenglied wie oben links auf dem Bild zu sehen. Wenn Du nun die Kettenenden so wie auf dem Bild oben rechts zusammenhälst, sollte die Kette durchhängen. Jetzt fädele die Ketten durch das Schaltwerk und verbinde die beiden Enden. Drehe nun die Kurbeln von Hand und stelle sicher, dass die Kombination groß/groß mit Hilfe von Umwerfer und Schaltwerk schaltbar ist, ohne dass die Kette hängen bleibt.

Versuche niemals die Kette zu verlängern. Der richtige Weg ist immer das Kürzen der Kette, alles andere ist Zeitverschwendung. Die schmalsten Ketten, die bei 11-fach (oder 10-fach) Schaltungen mitgeliefert werden, besitzen im Auslieferungszustand nur einen speziellen Einmalbolzen oder ein Kettenschloss. Da diese nur einmal je Kette geliefert werden, ist es durchaus empfehlenswert, die Kettenlänge schon beim ersten Versuch richtig zu bestimmen.

Siehe auch

Zustand der Kette

Der Zustand der Kette hat wesentlich Einfluss darauf, wie gut das Gesamtsystem schaltet. Im Speziellen heißt das, wenn Deine Kette trocken und dreckig ist, wird sie nicht so gut schalten, weil die Kettenglieder schwergängig sind. Ketten verschleißen typischerweise nach wenigen tausend Kilometern. Währenddessen längen sie sich ein wenig. Man sollte die Kette regelmäßig auf dieses Signal hin überprüfen. Das wird im Wesentlichen in Sheldons Artikel über Kettenpflege abgehandelt. Eine verschlissene Kette verursacht normalerweise keine Schaltprobleme sondern sorgt eher für ungewolltes Überspringen der Kette unter Last.

Siehe auch

Schwergängige Kettenglieder

Wenn Du beim Fahren einen regelmäßigen alle drei bis vier Pedalumdrehungen wiederkehrenden Sprung bemerkst, hat Deine Kette ein schwergängiges Kettenglied. Das entsteht normalerweise an der Stelle, an der die Kettenenden vernietet wurden. Wenn der Kettennieter den Niet durch die Kette drückt, werden die außenliegenden Seitenbleche der Kette gegen die innenliegenden gepresst.

Der einfachste Weg diese Problemstelle zu entschärfen ist es, die Kette in eine "Z"-Form zu falten (das schwergängige Glied muss im diagonalen Teil sein) und die Kette seitwärts hin und her zu biegen. Dies wird die Seitenbleche leicht auseinanderbiegen und das Kettenglied leichtgängig machen.

Ein Kettenglied, das durch einen [Kettenklemmer]] ähnliche Symptome zeigt, sollte im Allgemeinen getauscht werden (besser ist es die ganze Kette zu tauschen).

Wenn man die entsprechende Stelle leicht auffinden will, sollte man in die klein/klein Kombination, die man möglichst nicht zum Fahren benutzen soll, schalten. Hierbei hat die Kette die geringste Spannung und beim Rückwärtsdrehen der Pedale kann man den Sprung, den das schwergängige Kettenglied verursacht, leicht beim Durchlaufen des Schaltwerks sehen.

Wartung von Schaltwerken

Die beweglichen Teile eines Schaltwerks sollten möglichst sauber und geschmiert halten. Das vollständige Reinigen deines Schaltwerks gelingt am besten im ausgebauten Zustand. Das reine Schmieren und Tauschen von Schalträdchen funktioniert auch ohne Ausbau des Schaltwerks.

  • Bei montiertem Schaltwerk wackele am Schaltkäfig hin und her. Wenn sich dort Spiel zeigt, wird das Schaltverhalten liederlich; die beste Lösung ist ein Tausch des Schaltwerks.
  • Die Schalträdchen am Schaltwerk sind die sich am schnellsten drehenden Bauteile am Fahrrad. Wenn die Lager der Schalträdchen nicht geschmiert bleiben und austrocknen, werden sie laut quietschen (Sheldon Brown sagte dann immer: "man wird von einer Schar hungriger Mäuse gejagt"). Wenn die Lager oder Zähne verschleißen, sollte man die Schalträdchen tauschen. Schalträdchen mit einfachen Lagern oder Kugellagern sollten alle paar tausend Kilometer auseinandergebaut, mit leichtem Fett geschmiert und wieder zusammengebaut werden.
  • Nach dem Reinigen, können die Gelenke des Parallelogramms mit ein paar Tropfen Öl geschmiert werden.
  • Das Gelenk des Käfigs ist normalerweise gut gekapselt. Wenn Du jedoch sehr ambitioniert bist, kannst Du es auseinanderbauen und auch dieses Gelenk schmieren. Diese Aufgabe kann recht knifflig sein, weil man alle Bauteile richtig platzieren muss, bevor man die Feder wieder unter Spannung setzt. Dieses wieder unter Spannung setzen gelingt leichter, wenn man das Schaltwerk am Schaltauge montiert hat.
  • Man kann Schaltwerke ausschlachten, indem man zum Beispiel die Schalträdchen eines verbogenen Schaltwerks in ein Unverbogenes umbaut, oder den längeren Schaltkäfig eines Schaltwerks gleicher Serie umbaut. Viele Schaltwerke können auf die Nutzung breiterer Ketten umgerüstet werden, indem man die Schalträdchen und deren Schrauben tauscht.

Einstellen des Umwerfers (vorne)

Es gibt verschieden Umwerfer für verschiedene Sitzrohrwinkel, unterschiedliche Kettenblattmaße, zwei- oder Dreifachkurbeln und in einigen Fällen sogar für verschiedene Schalthebel.

Der Umwerfer sollte nicht eingestellt werden, bevor das Schaltwerk perfekt arbeitet, weil die Einstellung des Umwerfers maßgeblich von der Position des Schaltwerks abhängt. Zudem benötigt man alle hinteren Ritzelpositionen, damit man den Umwerfer vorne richtig einstellen kann.

Umwerfereinstellung ist keine exakte Wissenschaft. Hierzu benötigt man ein gutes Auge und ein wenig Geduld, um es richtig hinzubekommen.

Wenn man Druck auf das Pedal ausübt, wird die Kraft auf das hintere Ritzel vom oberen Antriebstrumm übertragen. Der untere Antriebstrumm ist lediglich der Rückweg und die einzige Stelle, mit der Spannung aufgebaut wird, ist die Feder des Schaltwerks. Da der Umwerfer den Schaltvorgang ausschließlich mit dem oberen unter Spannung stehenden Antriebstrumm durchführt, bedeutet das ein hartes Stück Arbeit. Im allgemeinen solltest Du Dich also nicht wundern, wenn der Umwerfer weniger sanft schaltet als das Schaltwerk, wenn Du hart pedalierst.

Siehe auch

Einstellmöglichkeiten des Umwerfers

Kettenverlauf und Wahl des Umwerfers

Bei eine Fahrrad mit einem kleinen Hinterrad, hohem Tretlager oder einem steilen Sitzrohrwinkel, verläuft die Kette abwärts gerichtet Richtung Hinterrad. Daher muss der Umwerfer weiter nach hinten ausgerichtet werden. Die Anleitungen für klemmbare Umwerfer spezifizieren hierfür einen bestimmte Bandbreite an möglichen Winkeln. Bei manchen Fahrrädern werden die Umwerfer an ein spezielles Anlötteil befestigt. Dies limiteirt deutlich die Auswahl an Umwerfern, die montiert werden können. Er kann jedoch für das jeweilige Fahrrad sehr exakt eingestellt werden. Eine weitere Lösung wäre eine Shimano E-Typ Umwerfer, der am Innenlager befestigt wird und im notwendigen Winkel ausgerichtet werden kann. Dise können jedoch nur mit Kettenblattgrößen verwendet werden, für die sie spezifiziert wurden.

Klemmposition

Die kritischste Variable des Umwerfes ist die Montage des Umwerfers am Rahmen. Der Befestigungspunkt muss korrekt gewählt werden bevor man die Begrenzungsschrauben einstellt. Bis auf den E-Typ Umwerfer erlauben alle Umwerfer eine Justage in Höhe und Winkel (von oben gesehen).

Winkel

Der Winkel des Umwerfers wird mit Blickrichtung von oben auf den Käfig bestimmt. Moderne Umwerfer haben subtil geformte Käfige. Daher ist es nicht immer leicht, die ideale Ausrichtung zu sehen. Im allgemeinen sollte die Mittellinie des Umwerfers parallel zur Mittellinie des Rahmens ausgerichtet werden. Wenn man den Umwerfer so dreht, dass seine hintere Seite nach außen verdreht ist, kann das den Schaltvorgang auf das kleine Kettenblatt einer Dreifachkurbel verbessern und überschalten verhindern. Jedoch muss man sich mehr Mühen beim Trimmen der Einstellung auf dem großen Kettenblatt geben. Unter Umständen kann auch die Kurbel an den Käfig stoßen.
Wenn man den Käfig so ausrichtet, dass sein hinteres Ende eher nach innen gerichtet ist, reduziert das die Mühe beim Trimmen auf dem großen Kettenblatt, fördert knackigeres Schalten auf die kleiner Kettenblätter und erhöht die Tendenz über das kleinste Kettenblatt zu überschalten. Daher sollte man das nur bei Fahrrädern mit Kettenstopper machen.

Höhe

Die Höhe des Umwerfers ist der prinzipielle Faktor für gutes Schaltverhalten. Hersteller empfehlen zumeist rund 2mm Abstand zwischen den Zähnen des Kettenblatts und der unteren Kante der Käfigaußenseite. Das ist jedoch eine starke Vereinfachung. Die beste Schaltperformance erhält man durch die tiefstmögliche Position, bei der gerade noch der Käfig nicht das Kettenblatt berührt. Je niedriger Du den Umwerfer montierst, desto besser wird er schalten und desto weniger Mühe musst Du Dir mit dem Trimmen des Umwerfes geben.

Nicht passende Umeerfer-/Kettenblattkombination

Um den Umwerfer so niedrig wie möglich zu bekommen, muss die Linie der äußeren Platte des Umwerfers der Linie des Kettenblatts folgen.
Wenn Du nun ein größeres Kettenblatt montierst, für das der Umwerfer nicht passt, wird der hintere Teil des Käfigs die Kettenblattzähne berühren, bevor der vordere Teil des Käfig niedrig genug eingestellt ist, um knackiges Schalten ohne Trimmen zu ermöglichen.
Wenn das Kettenblatt kleiner ist als für den Umwerfer vorgesehen, wird das Schaltverhalten ganz in Ordnung sein. Du wirst jedoch viel Zeit mit Trimmen verbringen müssen, weil der hintere Teil des Umwerferkäfigs zu weit entfernt vom Kettenblatt ist.
Sheldon Brown hat Umwerfer so modifiziert, dass sie auch mit zu großen Kettenblättern zurecht kommen. Er hat einen Shimano RSX Umwerfer an ein Fahrrad mit einer Kettenblattkombination 50/38/28 montiert (Das 50er Biopace Kettenblatt ist durch seine ovale Form eher wie ein 52er Kettenblatt anzusehen). Der RSX Umwerfer arbeitet auf seiner Standardkonfiguration 46/36/26 perfekt. Jedoch passt die Käfigform nicht zum 50er Kettenblatt. Nach ein paar Minuten mit der Schleifscheibe hatte er ein Stück der Unterkante des äußeren Käfigs und der hinteren Brückensektion, wo innere und äußere Platte verbunden sind, abgeschliffen. Dadurch passte die Krümmung des Umwerfers wieder zum neuen größeren Kettenblatt und der Umwerfer konnte so tief montiert werden, dass er eine gute Kettenkontrolle erlangte. Dieser Aufbau funktioniert wunderbar mit STI indexierter Schaltung, bei der Umwerfertrimmung nicht möglich ist.

Die Begrenzungsschraube für den kleinsten Gang

Die Begrenzungsschraube für das kleine Kettenblatt sorgt dafür, dass der Umwerfer die Kette nicht jenseits des kleinsten Kettenblatts auf das Tretlagergehäuse abwirft. Wenn die Schraube zu lose eingestellt ist, wird die Kette herunterfallen, wenn Du versuchst auf das kleine Kettenblatt zu schalten. Wenn sie zu stramm eingestellt ist, wird es schwierig bis unmöglich sein, auf das kleinste Kettenblatt zu schalten.
Bei älteren Umwerfern ist die Begrenzungsschraube für den kleinen Gang diejenige, die näher am Rahmen platziert ist. Bei neueren Modellen ist es die weiter vom Rahmen entfernte, um den internen Mechanismus leichter abbilden zu können.
Bei einer Zweifachkurbel wird als einfachste Einstellung die Begrenzungsschraube so eingestellt, dass die innere Platte des Umwerferkäfigs gerade so nicht berührt wird, wenn der kleinste Gang (kleines Kettenblatt, größtes Ritzel) eingestellt ist. Diese Einstellung erlaubt bei Zweifachkurbeln die Nutzung fast aller Ritzel des Ritzelpakets ohne viel Aufwand mit Trimmen treiben zu müssen.
Bei Dreifachkurbeln muss die Begrenzungsschraube etwas lockerer eingestellt werden, damit die äußere Platte des Umwerferkäfigs sich weit genug bewegen kann, um die Kette vom mittleren Kettenblatt abwerfen zu können.

N-Gear Jump Stop
Kettenstopper

Manchmal ist es jedoch nicht so einfach eine Einstellung zu finden, die richtig funktioniert. Eventuell sorgt ein lösen der Schraube dafür, dass die Kette innen abgeworfen wird und ein klein wenig mehr hereinmdrehen sorgt dafür, dass die Kette nicht mehr sauber vom größeren auf das kleinste Kettenblatt schaltet.
In solchen Fällen ist ein Kettenstopper eine gute aber unelegante Lösung, um das Abwerfen der Kette nach Innen zu verhindern. Diese Produkte wie der 3rd Eye Chain Watcher ® un der N-Gear Jump Stop ® stellen eine Barriere dar, die das Überschalten der Kette nach Innen verhindert. So kann man den Umwerfer so lose wie nötig einstellen, um ein knackiges Schalten auf das kleinste Kettenblatt sogar unter Last zu ermöglichen, ohne Gefahr zu laufen, dass die Kette nach innen abgeworfen wird. Diese Gerätschaften könne einem den Tag retten, wenn man besonders weit gespreizte Gangkombinationen montieren möchte wie sie am Mountainbike oder Tandem vorkommen.

Die Begrenzungsschraube für den größten Gang

Die Begrenzungsschraube für das große Kettenblatt ist recht schnörkellos einstellbar. Sie sollte so eingestellt sein, dass die äußere Platte des Umwerferkäfigs fast die Kette berührt, wenn man in die größte Übersetzung (größtes Kettenblatt, kleinstes Ritzel) schaltet. Das reduziert die Notwendigkeit zu trimmen, wenn man die hinteren Ritzel durchschaltet.
Falls der Schaltvorgang auf das große Kettenblatt langsam ist, sorge dafür, dass Du nicht zu hart pedalierst. Das Schalten auf das große Kettenblatt bedeutet immer, dass Du während des Schaltvorgangs langsamer treten musst. Wenn der Schaltvorgang trotz des langsameren Tretens unzuverlässig ist, kann man das durch leichtes Lösen der Begrenzungsschraube verbessern. Hierbei solltest Du aber darauf achten, dass der Käfig nicht mit der Kurbel in Kontakt kommt, wenn Sie am Umwerfer vorbeikommt.
Manchmal kann man das Hochschalten am Umwerfer verbessern, indem man die vordere Kante des inneren Käfigblechs ein wenig nach außen biegt. Das kann mit einem Engländer gemacht werden. Dies ist bei modernen Umwerfern aber nur äußerst selten notwendig, ist aber ein verbreiteter Trick bei älteren und weniger ausgereiften Modellen.

Umwerfer trimmen

Wenn man das Schaltwerk durch den Schaltvorgang bewegt, ändert sich der Verlauf der Kette ein wenig. Daher kann es notwendig sein, den Umwerfer vorne etwas nachzujustieren, wenn man die hinteren Ritzel durchschaltet, selbst wenn man auf dem gleichen Kettenblatt bleibt. Beim Trimmen wird der Schalthebel dazu benutzt, den Umwerfer nur ein kleines Stück seitwärts zu bewegen, so dass die Kette gerade nicht mehr schleift. Dabei wird der Umwerfer jedoch nicht so weit bewegt, dass er schaltet.
Ältere Umwerfer, die noch ohne indexierte Schaltung auskommen mussten, wurden währende der fahrt immer getrimmt. Bei neueren Systemen mit indexierter Schaltung können so eingestellt werden, dass Trimmen nicht notwendig ist.
Wen man Umwerferschaltung möglichst ohne Trimmung erreichen möchte, muss man darauf achten, dass der Umwerfer und das Kettenblatt zusammenpassen. Auch dürfen die Kettenblätter nicht verbogen sein. Je niedriger der Umwerfer über den Kettenblättern montiert werden kann, desto weniger Trimmung wird benötigt.
Der Symmetric ® Schalthebel von SunTour (aus dem Jahr 1982) war so gebaut, dass der Umwerfer getrimmt wurde, wenn man hinten geschaltet hat. Auf dem verlinkten Video kann man erkennen, wie sich der Schalthebel für den Umwerfer etwas vor und zurück bewegt, wenn man den Schalthebel für hinten bewegt. Bemerkenswerterweise hat kein anderes Schaltsystem je dieses Konzept aufgegriffen.
Wenn Dein Schaltsystem auf Trimmen ausgelegt ist, dann solltest Du das auch machen. Wenn Du mit am Umwerfer schleifender Kette fährst, wird sich eine Kerbe in die Seite des Umwerferkäfigs eingraben und die Schaltperformance mit der Zeit deutlich abnehmen.

Siehe auch

Kettenlinie

Die Kettenlinie bezeichnet den seitlichen Abstand zwischen der Kette (bzw. dem Kettenblatt/Ritzel) zur (gedachten) Mittellinie des Fahrrads.
Probleme mit dem Schalten am Umwerfer haben häufig etwas mit inkorrekter Kettenlinie zu tun. Das heißt, dass die Kettenblätter entweder zu nah oder (häufiger verbreitet) zu weit von der Mittellinie entfernt verbaut sind.
Das ist zumeist darauf zurückzuführen, dass das falsche Innenlager für die Kurbel verbaut wurde.

Siehe auch

Wartung von Umwerfern

Der Umwerfer sollte wie auch das Schaltwerk möglichst sauber und geschmiert gehalten werden. Das Reinigen geht recht einfach auch bei eingebautem Zustand. Wenn man ihn zu Wartungszwecken demontiert, muss er beim Einbau wieder ausgerichtet werden.

  • Der Umwerfer befindet sich im direkten Schmutzabwurfpfad der Reifen. Schutzbleche helfen insbesondere bei sehr schmutzigen Verhältnissen stark dabei, die Funktionsfähigkeit des Umwerfers zu erhalten.
  • Prüfe den Umwerfer auf Verbiegungen und Verschließ des Schaltkäfigs.
  • Prüfe die Ausrichtung - wie oben beschrieben - für gute Schaltperformance und Minimierung von Verbiegungen und Verschleiß.
  • Nach dem Reinigen der Gelenke können diese mit ein paar Tropfen Öl geschmiert werden. Übertreibe es aber nicht!
  • Der Schaltzug wird an der Stelle, an der er an den Umwerfer befestigt wird oft hin- und hergebeogen. Prüfe daher den Schaltzug regelmäßig auf Ausfransungen. Falls der Schaltzug unerwartet reißen sollte, ist es hilfreich, einen Ersatzzug dabei zu haben. Dieser sollte auch lang genug sein, im Zweifelsfall das Schaltwerk erreichen zu können. Falls Du keine Zange zum Kürzen des Schaltzugs dabei hast, kannst Du ihn geschickt Aufwickeln.

Züge

Häufiger als man denken mag, sind Schaltprobleme nicht auf Probleme mit dem Schaltwerk zurückzuführen sondern auf exzessive Reibung in den Zügen, die diesen bedienen. Der übliche Effekt bei zu hoher Reibung in den Zügen ist das sehr unwillige Zurückschalten des Schaltwerks, wenn die Rückholfeder das Schaltwerk auf ein kleineres Ritzel zurückzieht.

Zumeist befindet sich der Kern des Problem in der kurzen Schlaufe, die von der Kettenstrebe zur Rückseite des Schaltwerks verläuft. Das vordere Ende der Zughülle ist Dreckspritzern des Vorderrads ausgesetzt, so dass der resultierende Rost schwerwiegende Schaltprobleme hervorruft. Diese Schlaufe sollte möglichst lang sein und eine sanfte Kurve beschreiben. Bei vielen Fahrrädern ist die Schlaufe der Zughülle zu knapp bemessen.

Eine weitere Problemstelle lässt sich an der Stelle finden, an der die Züge unter dem Tretlager entlang geführt werden. Zusätzlich zum zähen Schalten in höhere Gänge können hier durch erhöhte Reibung unter Last spontane Schaltvorgänge ausgelöst werden.

Zughülle für indexierte Schaltung haben statt der gewundenen Drahtspirale von Bremszughüllen Drähte, die zwischen innerer Zughülle und der äußeren Hülle längs verlaufen. Um diese Zughüllen abzulängen benötigt man ein recht spezielles Werkzeug. Wenn Du die Hüllen kaufst, kannst Du sie Dir auch im Fahrradladen Deines Vertrauens direkt auf die richtige Länge kürzen lassen. Das setzt natürlich voraus, dass Du diese Längen kennst.

Wenn Du die Zughüllen selbst zurechtschneidest, wird der Innenzug etwas gequetscht. Danach ist es sinnvoll das Ende mit einer Ahle oder einem Anreißer zu reinigen und zu öffnen.

Das letzte Stück des Zugs am Schaltwerk ist relativ kurz und macht fast eine 180° Biegung. Hier werden normalerweise kompressionslose Hüllen verwendet. Sheldon Brown bog vor dem Schneiden die Zughülle in die richtige Form und hat die Hülle dann im gebogenen Zustand gekürzt. Wenn man die Zughülle im geraden Zustand kürzt, haben die längs verlaufenden Drähte alle die gleiche Länge und beim Biegen werden die Enden ungleichmäßig. Das liegt daran, dass die Drähte, die außen an der Hülle entlang laufen, eine längeren Weg zurücklegen müssen und somit etwas zu kurz werden. Sheldon Brown sagt, dass er glaubt, dass das Schneiden im gebogenen Zustand die Enden glatter werden lässt und so die Verbindung glatter und zuverlässiger macht. An jedes Ende des Zugs gehört eine Endkappe. Diese sorgt dafür, dass die Lage des Lochs im Zug mit dem Zuganschlag übereinstimmt. Zudem wird das Ausfransen der Zughülle verhindert.

Bei modernen Zughüllen, bei denen ein Kunststoffmantel (ein sog. Liner) im Inneren der Zughülle verläuft, entfällt die Notwendigkeit, den Zug zu schmieren. Tatsächlich macht das die Sache schlimmer, weil Fett etwas klebrig ist. Ein wenig leichtes Öl im letzten Abschnitt zum Schaltwerk kann jedoch den Rost etwas aufhalten und schadet nicht weiter.

Züge und Zughüllen werden in verschiedenen Qualitätsstufen angeboten. Sheldon Brown empfahl, nur solche von höchster Qualität zu kaufen. Bei problematischen Aufbauten helfen die Gore Tex ® Zughüllen am meisten. Manchmal kann es jedoch immer noch vorkommen, dass die Kraft der Rückholfeder des Schaltwerks nicht ausreicht, die Reibung im Schaltzug zu überwinden. SRAM (GripShift ®) hatte ein Produkt Bassworm ® im Angebot, das die hintere Schlaufe der Zughülle versiegelte und eine zusätzliche Feder besaß, um die Kraft des Schaltwerks zu unterstützen.

Siehe auch

Erneuern der Züge

Um einen Schaltzug zu ersetzen muss man sowohl beim Umwerfer als auch beim Schaltwerk darauf achten, dass man den Zug in entspannter Stellung demontiert. Das entspricht normalerweise der Stellung auf dem kleinsten Kettenblatt bzw. Ritzel. Wenn man den Zug löst (bzw. falls er gerissen ist), muss man nur ein paar Kurbelumdrehungen machen und sowohl Schaltwerk als auch Umwerfer bewegen die Kette in die korrekte Position.

Beim Schalthebel muss man am losen Zugende ziehen und den Hebel bedienen, bis er sich in der gelösten Position befindet. Bei einem indexierten Schalthebel bleibt der Schalthebel in dieser Position. Bei einem Schalter mit Reibungsschaltung und Rückholfeder (wie die meisten Lenkerendschalthebel) muss man die Reibungsjusterung so fest schrauben, dass der Hebel nicht aus dieser Position gezogen wird.

Sobald der Zug von der Zugklemmschraube des Schaltwerks gelöst ist, zieht man die Zughülle vom Schalthebel weg und drückt dann den entblößten Zug in den Schalthebel hinein. Ds geformte Ende des Zugs sollte nun aus dem Schalthebel herausragen. Bei einem einfachen Schalthebel wie einem Unterrohrschalthebel oder Lenkerendschalthebel ist der Zug sowieso sichtbar.

Bei einem etwas komplizierteren Modell mit Rastungen existiert normalerweise eine Einführöffnung, aus dem das Zugende herausgedrückt wird. Dieses Loch wird jedoch nur passen, wenn der Schalthebel schon in der richtigen Position ist. Bei manchen Schalthebeln von Shimano befindet sich eine kleine Kunststoffschraube auf diesem Loch, um das Innere des Schalthebels vor Dreck und Wasser zu schützen.

Bei Drehgriffschaltern wie zum Beispiel beim SRAM GripShift ist es etwas komplizierte, den Zug zu wechseln. Häufig muss dafür der Schalthebel demontiert werden.

Im allgemeinen müssen die Begrenzungsschrauben des Schaltwerks nicht angerührt werden, wenn man den Zug wechselt. Zumeist muss nur die Indexierung neu eingestellt werden.

Bevor man den neuen Zug einsetzt, sollte man die Zugeinstellschraube des Schaltwerks komplett eingedreht werden und direkt danach eine bis eineinhalb Umdrehung geöffnet werden. Damit erhält man die Möglichkeit, den Zug ein wenig zu lösen oder auch wieder etwas fester einzustellen.

Erneuern des vorderen Zugs

Fädele den Zug durch den Schalter und alle Zughüllenteile. Beachte vor allem den Zustand der Hülle(n) und deren Enden. Bei Bedarf ersetze diese bzw. bearbeite die Enden nach. Ziehe am Zug und schalte (wenn nötig) den Schalthebel in die entspannte Position. Die Kette befindet sich (normalerweise) auf dem kleinsten Kettenblatt.

Schiebe den Zug unter die Klemmvorrichtung der Zugklemmschraube und befestige ihn. Bei einem indexierten System und womöglich bei Systemen mit drei Kettenblättern musst Du nun die Indexierung nachjustieren, damit alles wieder gut schaltet und die Kette sauber auf dem mittleren Kettenblatt läuft.

Siehe auch

Erneuern des hinteren Zugs

Fädele den Zug durch den Schalter und alle Zughüllenteile. Beachte vor allem den Zustand der Hülle(n) und deren Enden. Bei Bedarf ersetze diese bzw. bearbeite die Enden nach. Ziehe am Zug und schalte (wenn nötig) den Schalthebel in die entspannte Position. Die Kette befindet sich (normalerweise) auf dem kleinsten Ritzel.

Siehe auch
Methode A

Ziehe den Zug mit einer Zange auf Spannung und befestige die Zugklemmung. Jetzt benutze die Zugeinstellschraube des Schaltwerks, um die Indexierung einzustellen.

Methode B

(Das ist die Methode, die Sheldon Brown angewendet hat. Das funktioniert nur mit einem Montageständer oder einer dritten helfenden Hand.)

Pedaliere mit der rechten Hand vorwärts und drücke mit der linken Hand das Schaltwerk nach Innen bis die Kette auf dem dritten Ritzel verläuft. Beende die Pedalierbewegung und lasse danach das Schaltwerk los. Die Rückholfeder des Schaltwerks wird nun versuchen auf das kleinste Ritzel zurückzuspringen. Die bewegungslose Kette wird dies verhindern.

Ziehe nun am Schaltzug, um ihn etwas auf Spannung zu bekommen und sichere ihn mit der Zugklemmschraube. Jetzt pedaliere wieder und überprüfe die Indexierungseinstellung. Sheldon Brown meint, dass er mit dieser Methode meist schon sehr gute Ergebnisse erzielt hat, die wenig Nachjustierung der Indexierung benötigt.

Zugklemmung (hinten)

Eine Stelle, die immer wieder zu Problemen führt, ist die Verbindung des Zugendes mit der Zugklemmschraube des Schaltwerks. Wenn der Zug im falschen Winkel verläuft, wird die Geometrie des Parallelogramms verändert und es ist dem Schaltwerk unmöglich korrekt über die gesamte Bandbreite des Ritzelpakets zu indexieren.

Normalerweise befindet sich im Schaltwerkskörper eine Einkerbung oder unter der Zugklemmschraube sitzt eine Unterlegscheibe mit einer gebogenen Kante, die dafür sorgt, dass der Zug korrekt verläuft.

Alternative Zugführung

Es gibt zwei alternative Zugführungsmöglichkeiten für Shimano Schaltwerke, um diese an vom Standard abweichende Schalthebel oder Kassetten anzupassen.

Shimano selbst publizierte eine alternative Zugführung, die den Zug etwas näher am Gelenk platzierte. Dadurch wird das Schaltwerk bei jedem Indexklick etwas weiter bewegt als bei der normalen Zugführung. Diese Anpassung führt dazu, dass auch neuere Shimano-Schaltwerke mit älteren Dura Ace Schalthebeln zusammenarbeiten. Sie ist auch nützlich, um beispielsweise 9-fach Kassetten mit 10-fach Schalthebeln oder 8-fach Kassetten mit 9-fach Schalthebeln zusammenzubringen. Unter Umständen musst Du die Abweichung der Zugklemmung etwas feinjustieren, so dass die Schaltwerksbewegung den Ritzelabständen entspricht.

Kabelführung, um den Schwenkbereich des Schaltwerks zu vergrößern

Die andere alternative Zugführung wurde von Brian Jenks, dem Inhaber von Hubbub Cycles vorgeschlagen. Durch sie wird das Schaltwerk bei jedem Indexklick etwas weiter bewegt als bei der normalen Zugführung. Diese Zugführungsvariante macht Shimano Schaltwerke und Schalthebel mit Campagnolo Kassetten kompatibel. Sie ist auch sinnvoll, wenn man 10-fach Kassetten mit 9-fach Schalthebeln (oder 9-fach Kassetten mit 8-fach Schalthebeln, usw.) benutzen möchte. Dabei verliert man die Nutzungsmöglichkeit für ein Ritzel, wenn man die Kassette nicht um ein Ritzel verkleinert Man beachte die beiden Nasenscheiben im Bild unten. Eine wird benötigt, um die alternative Zugführung zu ermöglichen, die andere, um den Zug zu klemmen.

Kabelführung, um den Schwenkbereich des Schaltwerks einzuschränken

Anders als die Dura Ace Modifikation, ist die Hubbub-Modifikation kein Standard und nicht alle Verhältnisänderungen beim Schalten sind akkurat.

Siehe auch

Zugklemmung (vorne)

Einige neuere Umwerfermodelle bieten die Wahl zwischen zwei verschiedenen Klemmarten.
Wenn der Zug auf der Außenseite der Zugklemmung geklemmt wird (weiter weg von den Parallelogrammgelenken), wird der Käfig weniger stark bewegt und sorgt für leichtere Bewegung und leichteres nachjustieren.
Wenn der Zug auf der Innenseite der Zugklemmung geklemmt wird (näher an den Parallelogrammgelenken) wird der Schwenkbereich des Käfigs erhöht. Dies ist häufig notwendig, um korrekte Funktion mit indexierten Schalthebeln zu ermöglichen.

Springen/Hüpfen/selbständiges Schalten

Machen Deine Pedale auch manchmal eine Satz vorwärts, wenn Du sehr hart pedalierst? Dies ist ein bekanntes Phänomen, wenn der Fahrer im Stehen pedaliert. Tatsächlich ist dies ein guter Grund im sattel sitzen zu bleiben und in einem kleineren Gang zu treten als aufzustehen und zu stampfen.

Obwohl Springen/Hüpfen/Automatisches Hochschalten oft dem Schaltwerk zugeschrieben wird, ist es in den allerseltensten Fällen ein Schaltwerkproblem.

Dieses Verhalten der Kette kann aus zwei völlig unabhängigen Problemen herrühren: Hüpfen oder Automatisches Schalten. Der erste Schritt wäre es nun, herauszufinden, um welches dieser Probleme es sich handelt.

  • Der Hüpfen der Kette erfolgt, indem die Kette unter Last über die Zähne des Ritzels hüpft. Nach dem Hüpfen der Kette bleibt diese auf dem gleichen Ritzel. Zumeist liegt der Grund für dieses Verhalten am Ketten- oder Ritzelverschleiß. Zumeist geschieht das auf den kleineren Ritzeln in Verbindung mit einem kleineren Kettenblatt.
    In seltenen Fällen kann das Hüpfen der Kette auch von einem steifen Kettenglied ausgelöst werden.
  • Automatisches Schalten fühlt sich zuerst an wie Hüpfen der Kette. Jedoch hat das Schaltwerk hinterher in das nächstkleinere Ritzel geschaltet. Hierbei spielt zumeist die Kombination von Rahmenflexibilität und hoher Reibung im Schaltzug eine entscheidende Rolle.
Siehe auch

Fazit

Wie man sieht gibt es viel zu beachten, um eine optimale Schaltperformance aus Umwerfer und Schaltwerk herauszuholen. Nicht immer ist das Kaufen des teuersten und neuesten Modells die Lösung für alle Schaltprobleme. Die tatsächliche Arbeitsleistung des Schaltsystems hängt sehr davon ab, wie gut das System installiert und eingestellt ist.

Im Bereich der Umwerfer hat es mehr Fortschritte gegeben als bei Schaltwerken. Falls Du einen älteren Umwerfer besitzt, der nicht zufriedenstellend arbeiten will, kannst Du hier von einem Ersatz durch ein neueres Modell profitieren. Bedenke jedoch, dass alte Umwerfer mit einer großen Bandbreite an Kettenblättern zurechtkamen, während aktuelle Modelle zumeist auf eine bestimmte Kombination von Kettenblättern zugeschnitten sind und nicht unbedingt mit Deiner persönlichen Konfiguration perfekt zusammenwirken.

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Derailer Adjustment von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.

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