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{{Ergänzung|Anmerkung des Übersetzers|Dieser Artikel ist ursprünglich im September 1978 im Bicycling Magazine erschienen. Möglicherweise sind die Inhalte nicht mehr ganz auf dem neusten Stand. Die beschriebenen Naben sind solche mit [[Konuslager]]n. Diese findet man in aktuellen Fahrrädern nur noch sehr selten, weil inzwischen die meisten Nabenlager durch [[Patronenlager]] ersetzt wurden.}}
{{Ergänzung|Anmerkung des Übersetzers|Dieser Artikel ist ursprünglich im September 1978 im Bicycling Magazine erschienen. Möglicherweise sind die Inhalte nicht mehr ganz auf dem neusten Stand. Die beschriebenen Naben sind solche mit [[Konuslager]]n. Diese findet man in aktuellen Fahrrädern nur noch sehr selten, weil inzwischen die meisten Nabenlager durch [[Patronenlager]] ersetzt wurden.}}


To get the longest life and least friction from your hubs, you regularly must disassemble, clean, repack (grease) and readjust them.
Um aus Naben die längste Lebensdauer und den geringsten Reibungswiderstand herauszuholen, müssen diese regelmäßig auseinandergebaut, gereinigt, wiedereingepackt ([[Fett]]) und neu eingestellt werden.


{{#widget:AdSenseT}}
{{#widget:AdSenseT}}
==Werkzeuge und Materialien==
==Werkzeuge und Materialien==
If possible, you should have two special cone wrenches for each size needed to fit your hubs. This usually means two sets of cone wrenches. A set usually includes four sizes: 13, 14, 15 and 16 millimeter, and few cones are not covered by such a set. (Among the exceptions is Dura-Ace, which requires 17 mm wrenches). You can get by in most cases with one cone wrench of each size and an open-end wrench or adjustable wrench for the locknuts, but it is much easier to do the final adjustment if you have two of each needed size. These wrenches are available only in bicycle shops. See the companion article on cone wrenches for advice on selection and use.
Falls möglich sollte man immer zwei spezielle [[Konusschlüssel]] für jede an Deinen Naben notwendige Größe zur Hand haben. Normalerweise heißt das dass man zwei Sätze Konusschlüssel haben. Ein Satz deckt die Größen 13, 14, 15 und 16 mm ab, wobei einige Konen nicht in diese Größen passen. Eine der Ausnahmen sind 1970er Jahre [[Dura Ace]] Naben, die 17er Schlüssel benötigen. Mann kann auch mit einem Konusschlüssel und einem [[Maulschlüssel]] (oder [[Engländer]]) für die [[Kontermutter]] auskommen. Die endgültige Einstellarbeit fällt aber mit zwei passenden Konusschlüsseln leichter. Normalerweise bekommt man diese Konusschlüssel nur im Fachhandel.  
;Siehe auch
* [[Über Konusschlüssel]]


To clean the parts, you should have an old toothbrush, a supply of clean rags or paper towels and a good degreasing solvent. The degreaser is available in hardware and automotive stores. Follow the directions on the degreaser for use. The best type of degreaser uses a water rinse after the grease has been dissolved by the solvent. If you don't have the degreaser you can make do with WD-40, LPS-l, paint thinner or kerosene, but you will have to do a lot of scrubbing if your hub has caked-on dried-up grease. Do not use gasoline. It is a serious safety hazard: its vapor can crawl along the floor and be ignited by any spark or pilot light. Any of the stronger solvents can smell up an entire house, so they are best used outdoors or in a detached shed or garage. Non-toxic solvents such as Citrasolv are also available, are effective, and are less troublesome.
Um die Einzelteile zu reinigen, benötigt man eine alte Zahnbürste, ein paar Lumpen zur Reinigung oder Papiertücher und einen guten Entfetter. Entfetter sind im gut sortierten Baumärkten oder im Autofachhandel zu finden. Beachte genau die Bedienungsanleitung des Entfetters. Die besten Entfetter verlangen nach einer Spülung mit Wasser sobald das Fett vom Lösungsmittel aufgelöst wurde. Statt eines Entfetters kann man auch [[WD-40]], LPS-1, Farbverdünner oder Kerosin nehmen. Dann muss man allerdings sehr viel von Hand schrubben, falls das alte Fett an der Nabe festgebacken ist. Nimm niemals (Reinigungs-)benzin. Das ist ein echtes Risiko für Leib und Leben, weil die Dämpfe am Boden entlangkriechen können und beim kleinsten Funken entzünden sich diese Gase. Stärkere Lösungsmittel verpesten mit Ihrem Gestank das ganze Haus - daher sollten sie ausschließlich draußen oder eine getrennten Garage benutzt werden. Es gibt auch ungiftige Lösungsmittel wie Citrasolv, die recht effektiv sind und weniger Probleme bereiten.


You also will need a small amount of grease. The best grease that I know of for this purpose is Phil Wood bicycle grease (available at well-stocked bicycle shops). This is a fairly thick grease, which makes for easier assembly because it holds the bearing balls in place while you are installing the axle and cones. This grease also is very long-lasting and water-resistant. Some people prefer a lighter grease, such as Campagnolo or Lubriplate #105. These offer slightly less friction, though they seem to be not as long-lasting. Automotive wheel-bearing grease also is suitable. Boat-trailer wheel grease is a good choice for a bicycle used in wet conditions.
Zusätzlich benötigt man etwas [[Fett]]. Das beste Fett nach [[Sheldon Brown]]s Meinung ist das [[Phil Wood]] Fahrradfett, das es im gut sortierten Fahrradfachhandel geben sollte. Es ist recht zähes Fett, das den Zusammenbau vereinfacht, weil es die [[Lagerkugel]]n an Ort und Stelle hält, während man Achse und [[Konus]] montiert. Dieses Fett ist sehr langlebig und wasserresistent. Mancher bevorzugt ein leichteres Fett wie dasjenige von [[Campagnolo]] oder das Lubriplate #105. Diese Fette haben etwas weniger Reibung, scheinen aber nicht so langlebig zu sein. Man kann auch Fett aus dem Automobilbereich nehmen. Ein Fett aus dem Bootsanhängerbereich kann bei Fahrrädern, die oft in feuchten Bedingungen unterwegs sind, hilfreich sein.


The difference between oil and grease is mostly a difference of degree. Grease is very thick oil; oil is very thin grease.
Der Unterschied zwischen Fett und [[Öl]] ist eine Frage der Gradmessung. Fett ist ein sehr dickes Öl, Öl ist ein sehr dünnflüssiges Fett.


Some racers use oil instead of grease, for less friction. If you use oil, you must oil the hubs every week or two, or risk serious damage to them. This is generally not worth the trouble! The difference is easily felt when spinning the hub axle with the fingers but is insignificant when the hub in use. For one thing, the bearings are moving slowly, at the center of the wheel. The friction due to the load is in any case many times greater than that due to the viscosity of the lubricant. The friction in any good hub is minuscule compared with the rolling resistance of the tires. Grease may even result in less friction, by providing a more robust lubricating film.
Manche Rennfahrer nehmen lieber Öl statt Fett, damit sie im System weniger Reibung haben. Wenn man Öl einsetzt, müssen die Naben alle ein bis zwei Wochen nachgeölt werden, da die Naben sonst ernsthaft Schaden nehmen können. Das ist im Allgemeinen nicht den Aufwand wert! Den Unterschied kann man leicht spüren, wenn man die Nabe mit den Fingern hält und um die Achse dreht. Wenn das Laufrad montiert ist, ist der Unterschied nicht signifikant. Zum einen drehen sich die Lager recht langsam im Zentrum des Laufrads. Die Reibung durch Last ist um Längen größer als durch die Viskosität des Schmiermittels. Die Reibung in einer guten Nabe ist minimal im Vergleich zum [[Rollwiderstand]] der [[Reifen]]. Fett kann sogar zu weniger Reibung führen, weil es einen robusteren Schmierfilm bildet.


Have a new set of bearing balls on hand. They are sold at bicycle shops and over the Internet. Get a couple of spares in case you lose some -- they can be elusive little devils. It is hardly worth the trouble to rebuild a hub without new bearing balls. Most front hubs take 10 three-sixteenth-inch balls per side. (Exception: Campagnolo Record, Nuovo Record and Super Record take 7/32 inch balls.) Almost all rear hubs take nine 1/4 inch balls per side.
Zusätzlich sollte man einen Satz neue Lagerkugeln bereit legen. Sie sind sowohl im Fachhandel als auch im Internet leicht zu erwerben. Ein paar Ersatzkugeln sind auch sinnvoll, weil sie wie kleine flüchtige Teufel sind. Ohne neue Lagerkugeln sollte man eine Nabe nicht wieder zusammenbauen. Die meisten Vorderradnaben haben 10 <sup>3</sup>/<sub>16</sub> Zoll Kugeln je Seite. (Ausnahme: Capagnolo Record, Nuovo Record und Super Record, die <sup>7</sup>/<sub>32</sub> Zoll Kugeln haben). So gut wie alle Hinterradnaben haben neun <sup>1</sup>/<sub>4</sub> Zoll Lagerkugeln je Seite.


==Demontage==
==Demontage==
[[Sheldon Brown]] schlug vor, dass man mit dem Vorderrad beginnt, wenn man diese Arbeit noch nie vorher gemacht hat. Man muss hier mit weniger Komplikationen rechnen. Bevor man die Achse ausbaut, prüft man, ob sie verbogen ist. Schraube die Achsenmuttern ab (oder zieh den Schnellspannerspieß heraus), die das Laufrad an der Gabel halten. Wenn man nun die Achse rotiert und sich beide Enden ansieht, erkennt man schnell, ob die Achse verbogen ist. Wenn sie verbogen ist, wird eine Seite oder sogar beide beim Drehen hin und her wackeln.


I would suggest that you start with the front wheel if you have not done this job before, because there are fewer complications. Before you remove the axle, check to see if it is bent. Remove the axle nuts or quick-release skewer that holds the wheel to the fork. Now if you rotate the axle and look at each end of it in turn you should be able to tell if the axle is bent. If it is, one end or both will wobble back and forth as it is turned.
Neuere [[Shimano]] Naben [[Staubkappe]]n aus Gummi, die man herunterhebeln muss, bevor man weitere Demontagearbeiten durchführen kann. Wenn man keine solche Nabe hat, entfernt man zuerst eine [[Kontermutter]].


Newer Shimano hubs have rubber dustcaps which you must pop off before you can do any further disassembly. Otherwise, your first step is to loosen one locknut.
Wenn sich eine [[Kontermutter]] öffnen lässt, ist das schon gut. Manche Naben haben eine [[Sicherungsscheibe]] zwischen jedem [[Konus]] und Kontermutter. Die Unterlegscheibe hat einen "Zahn" oder Vorsprung, der in eine Vertiefung entlang des Gewindes der Achse geschoben wird. Diese Scheibe verhindert, dass sich der Konus mit der Kontermutter drehen kann. Bei einer solchen Nabe muss man unter Umständen auf jeder Seite der Nabe einen Schlüssel am Konus ansetzen und diese sich gegenläufig lösen. Viele neuere Naben haben keine Sicherungsscheibe mehr, so dass man einen Konusschlüssel am Konus und einen weiteren Schlüssel an der gleichen Seite der Achse ansetzen muss. Anderenfalls werden sich Konus und Kontermutter gegeneinander verdrehen und das Lösen der Kontermutter wird schwer bis unmöglich.  
;Siehe auch
* [[Wartung_englischer_Drei-Gang-Fahrräder#Raleigh_Vorderradnaben|Wartung von Raleigh Vorderradnaben]]


If one locknut breaks free, fine -- some hubs use a keyed washer between each cone and locknut. The washer has a "key" or tab which slides in a groove cut in the threads of the axle. This washer will keep the cone from turning with the locknut. With such a hub, you might put a wrench on the locknut at each end of the axle and unscrew one from the other. Many newer hubs leave out the keyed washer, and so, use a cone wrench on the cone, and another wrench on the locknut on the same end of the hub. Otherwise, they are likely to turn together and be hard to turn. Also see special instructions for Raleigh front hubs.
Bei der Arbeit an der Hinetrradnabe gibt es eine zusätzliche Schwierigkeit, weil der Schraubkranz des Freilaufs im Weg ist. Wenn Du das notwendige Werkzeug zur Hand hast (ein [[Freilaufabzieher]] passend zur Marke Deines Freilaufs und ein stabiler Schraubstock). Der einfachste Weg ist, zuerst den Freilauf zu demontieren. Wenn das nicht möglich ist, geht es auch mit montiertem Freilauf. Schraube zuerst Kontermutter und Konus der linken Seite der Nabe ab und ziehe die Achse zur rechten Seite hinaus. Durch die Mitte des Freilaufs kommst die an die rechte [[Lagerschale]] der Nabe.


There is an additional complication when you are working on a freewheel rear hub, because the freewheel block gets in the way. If you have the necessary tools (a freewheel puller to fit your brand of freewheel and a sturdy vise mounted on a solid workbench, or large -- additional advice is in the article on freewheels), the easiest approach is to remove the freewheel first. If this is not possible, you can do the job without removing the freewheel. Remove the locknut and cone on the left side of the hub and pull the axle out from the right side. You will just be able to get at the right bearing cup through the center of the freewheel.
;Siehe auch
* [[Klassische_Schraubkranzfreiläufe#Demontage_des_Schraubkranzfeilaufs|Hinweis zur Demontage von Freiläufen]]


On a cassette Freehub, the right-side bearing is more accessible, but it is easier to clean out the right-side bearing if you remove the lockring first. Instructions are in my article on cassettes.
Bei einer Kassette ist das rechte Lager deutlich einfacher zu erreichen. Es ist jedoch wesentlich einfacher das rechte Lager zu reinigen, wenn man zuerst die Kontermutter abschraubt.
* [[Shimano_Kassetten_und_Freilaufnaben#Einbau_und_Ausbau_von_Kassetten|Ein- und Ausbau von Kassetten]]


It will not be nearly as easy to clean the right cup with the freewheel or cassette lockring in your way, but fortunately that side rarely gets dirty, because these parts make it harder for dirt to get in. Be careful not to get solvent inside of the freewheel or Freehub mechanism While you have the axle out of the hub, tighten the spacer for the right end of the axle tightly against the locknut and cone so you will be able to use a wrench on the locknut to hold the axle when you are adjusting the cone on the left. If you have put a new axle on a rear quick-release hub, it likely will be too long for the quick release to work properly. If so, it is easiest to cut it down after it is installed in the hub.
Es ist nicht annähernd so einfach die rechte Lagerschale zu reinigen, während Freilauf oder Kassette noch im weg sind. Jedoch wird diese Seite wesentlich seltener verschmutzt, weil diese Bauteile dem Dreck im Weg sind. Seit vorsichtig, kein Lösungsmittel in das Innere des Frailaufs oder der Freilaufnabenmechanismus  gelangen zu lassen. Während die Achse außer der Nabe entfernt ist. schraube die Unterlegscheibe für die rechte Seite fest gegen die Kontermutter und den Konus, so dass Du mit einem Schlüssel an der rechten Kontermutter gegenhalten kannst, wenn Du den linken Konus einstellst. Solltest Du eine neue Achse in eine Hinterrad mit Schnellspanner eingebaut haben solltest, ist diese wahrscheinlich zu lange für eine saubere Schnellspannerfunktion. Daher solltest Du sie kürzen, sobald sie in der Nabe verbaut wurde.


Lift off the washer, if present, and unscrew the cone. Once the cone has been removed from one end of the axle, the axle can be pulled out of `the hub, and the ball bearings will fall out. There is no need to remove the other cone and locknut that are still on the axle, so save yourself a lot of trouble and leave them on the axle, unless your old axle is bent and has to be replaced anyway. Remove the dustcaps by carefully prying them up with a screwdriver. If you have trouble getting the dustcaps off, leave them on rather than bending them. This will make it a bit harder to clean out the hub.
Zieh die Unterlegscheibe - falls vorhanden - ab und schraube den Konus ab. Sobald der Konus vom einen Ende der Achse gezogen wurde, kann man die Achse auf der anderen Seite herausziehen und die [[Lagerkugel]]n fallen heraus. Den anderen Konus und die Kontermutter muss man nicht abschrauben. So kann man sich eine Menge Arbeit sparen, wenn man sie auf der Achse lässt. Sollte die Achse verbogen sein, muss diese getauscht werden und man kommt nicht darum herum, Konus und Kontermutter beider Seiten neu aufzuschrauben. Hebele die Staubkappe vorsichtig mit der Spitze eines Schraubendrehers ab. Solltest Du Probleme haben, die Staubkappen herunter zu hebeln, lass sie lieber am Platz statt sie zu verbiegen. Jedoch wird so das Reinigen der Nabe deutlich schwieriger und aufwändiger.


==Reinigung==
==Reinigung==
Der wichtigste Teil der Arbeit ist es, die ganzen inneren Bauteile so sauber wie menschenmöglich zu bekommen. Die Innenseite des Nabenkörper, die Achse, Konen und Lagerkugeln müssen vollständig von altem Fett, Schmutz, Staub und Lösungsmittel sein. Wenn man nicht auch die letzten Reste des Lösungsmittels entfernt, wird es das neue Fett aus dem Zusammenbau angreifen und man muss die ganze Prozedur viel zu früh von vorne beginnen.


The most important part of this job is getting all the internal parts as clean as is humanly possible. The inside of the hub shell, the axle, cones and balls must be completely free from old grease, dirt, dust and solvent. If you don't remove all traces of solvent, it will attack the new grease you will install later and the whole procedure will have to be done over again far too soon.
Man kann sogar so weit gehen, dass man ein Bündel Papierküchentücher durch den Nabenkörper zieht und Reste mit einem Wattestäbchen reinigt. Falls die Nabe einen Ölauslass hat, nimm den Verschluss heraus, reinige ihn und das Ölloch. Wenn man einen keinen Entfetter benutzt, der eine Wasserspülung als Abschluss verlangt, kann man stattdessen auch die Teile in Spülwasser reinigen, danach mit klarem Wasser abspülen und leicht erhitzen, damit sie schneller trocknen und nicht so schnell [[Rost]] ansetzen.


You may go so far as to push a wad of Kleenex through the hub barrel, and to clean out recesses with a Q-tip. If the hub has an oil clip, remove it, clean it and clean the oil hole. If you are not using a degreaser that follows up with a water wash, you could instead wash the parts with dishwashing detergent, rinse them and heat them gently so they dry before rust begins to form.
<font style="color:red">Wenn man mit der Zahnbürste fertig ist, sollte man diese sehr gründlich reinigen, bevor man sich mit ihr wieder die Zähne putzt.</font>


When you are done with the toothbrush, clean it very carefully before using it again to brush your teeth.
{{Ergänzung|Anmerkung von [[John Allen]]|[[Sheldon Brown]] benutzte obigen Satz tatsächlich, als er in den 1970er Jahren Kurse für Fahrradreparaturkurse im Boston Center for Adult Education  (Boston Zentrum für Erwachsenenbildung) gab. Wahrscheinlich war das zu viel für die Veröffentlichung im Bicycle World Magazin. Ganz im Geiste Sheldons wurde das hier ergänzt.}}


[Sheldon actually used that line when he taught bicycle repair at the Boston Center for Adult Education in the 1970s. It may have been a bit much for publication in Bike World, but in the true spirit of Sheldon, I have repeated it here -- John Allen]
Jetzt, da alle Teile sauber sind, sollten sie gründlich auf Verschleiß überprüft werden. Die Konen sollten eine glänzende Spur rundherum an der Stelle haben, auf der die Kugeln laufen. Untersuche diese Spur gründlich auf irgendwelche Unregelmäßigkeiten oder Dellen. Ein Vergrößerungsglas kann hierbei sehr hilfreich sein. Wenn es nur eine Spur eines Mangels gibt - egal wie klein - sollte der Konus ausgetauscht werden.


Now that the parts are clean, they should be carefully examined for wear. The cones should have a shiny track running around them where the balls roll against them. Examine this track very carefully to see if there are any irregularities or pits. A magnifying glass may be of help here. If there is any sign of a flaw, no matter how small, a cone should be replaced.
Untersuche die [[Lagerschale]]n (im Nabenkörper) auf die gleiche Weise. Meistens kann man die Lagerschalen nicht einzeln ersetzen, sondern muss den gesamten Nabenkörper gegen ein Neuteil tauschen. Glücklicherweise sind die Lagerschalen die letzten Teile, die von Verschleiß betroffen sind. Wenn die Nabe regelmäßig gereinigt, geschmiert und in guter Einstellung gehalten wird, sollten die Lagerschalen ewig halten.


Examine the cups (in the hub shell) in the same way. In most cases it is not possible to replace the cups without replacing the whole hub, but fortunately the cups usually are the last parts to wear out. If the hub is cleaned regularly, lubricated and kept in good adjustment, the cups should last indefinitely.
Einer der Gründe, warum Sheldon den routinemäßigen Tausch der Lagerkugeln empfohlen hatte, ist die Schwierigkeit auf den Kugeln Dellen oder Dreckpartikel zu finden, weil es sehr schwer ist, wirklich alle Seiten einer Kugel zu untersuchen. Wenn Sheldon eine Nabe neu zusammenbaute und ihm eine Kugel herunterfiel, machte er sich meistens nicht die Mühe, nach ihr zu suchen und sie aufzuheben. Er nahm direkt eine weitere neue Kugel zur Hand, statt einer verdreckten Kugel zu erlauben, die Nabe zu kontaminieren.


One of the reasons why I suggest routinely replacing the balls is that it is very easy to fall to see pitting or crud on a ball, since you can't be sure that you have seen every side of it. When I am repacking a hub, if I drop one of the new balls on the floor, I don't even bother to pick it up. I use another new one rather than contaminate the bearing by putting in a possibly dirty one.
Es ist besonders wichtig, dass die neuen Lagerkugeln, die in eine Lagerschale kommen, alle aus einer Produktionscharge stammen. Die Kugeln werden mit einer Toleranz von einigen Millionstel mm gefertigt. So kann die eine Charge aus etwas größeren Kugeln bestehen und eine Charge aus etwas kleineren. Wenn man Chargen mischt, wird die Last auf die größeren Kugeln verteilt und die kleineren Kugeln verhalten sich wie nicht vorhanden.


It is particularly important that all of the balls in a given race come from the same production run. They are made to tolerances of 3 or 4 millionths of an inch. One batch may be oversize, while the next batch may be several millionths undersize. If some of the balls in a race are that much smaller than others, the smaller ones might just as well not be there, because only the larger ones will be taking the load.
Die Kugeln müssen leicht in die Lagerschale passen. Wenn man eine Kugel zuviel nimmt, wird das Rad nach der Montage leicht wackeln und lässt sich nicht zentrieren.
 
The balls need to fit easily into the race. If there is one too many, the wheel will tilt slightly one way and another after installation, and can not be trued.


==Zusammenbau==
==Zusammenbau==
Falls Du die Staubkappen abgenommen hettest, ist nu  der erste Schritt, diese wieder einzusetzen, außer es sind Staubkappen aus Gummi. Schlage Sie vorsichtig mit einem Werkstatthammer in den Nabenkörper und arbeite dich dabei entlang der äußeren Kante im Kreis entlang der Staubkappenaußenkante. Nun fette die Lagerschalen des Nabenkörpers. Mach Dir keinen Sorgen, dass Du zu viel Fett benutzen könntest. Das ist nicht möglich und im Zweifel, nimm einfach noch mehr.


If you removed the dustcaps, the first step in reassembly is to put them back in, unless they are the rubber dustcaps. Gently tap them into the hub shell with a hammer, working your way around the outer edge of the cap. Then line both cups in the hub shell with grease. Don't worry about using too much. It is not possible. If in doubt, use more.
Lege als nächstes das Laufrad auf die Seite und führe das Achsende ohne Konus voran von oben zum Teil in die Achse ein. Beim Hinterrad sollte man tunlichst darauf achten, dass die Achse wieder genauso eingebaut wird, wie sie entnommen wurde, damit das lange Ende auf der Freilaufseite ist. Während die Achse das Loch im Nabenkörper blockiert, kann man nun die Lagerkugeln in die obere Lagerschale einsetzen, ohne das Risiko einzugehen, dass einzelne Kugeln durch die Mitte herausfallen könnten.


Next, lay the wheel on its side, and insert the end of the axle that does not have a cone on it part way into the hub from above. (If you are doing a rear hub, make sure that the axle is going in the same way it came out, so that the long end will be on the freewheel side.) With the axle blocking the hole in the barrel of the hub, you can install the balls in the upper cup without any risk of having them fall through.
Hebe nun das Laufrad an und lasse die Achse herunterfallen, so dass der Konus auf den Lagerkugeln, die gerade in die Lagerschale eingesetzt wurden, ruht. Halte die Achse fest und drehe das Laufrad herum. Halte die Achse gut fest, bis sie auf der Oberfläche deines Arbeitsplatzes aufsetzt. Anderenfalls fallen die Lagerkugel wieder heraus. Setze nun die Lagerkugeln in die andere Lagerschale ein und schraube den verbleibenden Konus handfest auf die Achse. Das sichert den gesamten Aufbau, so dass es kein Risiko mehr gibt, dass die Lagerkugeln zu Boden fallen. Montiere nun Unterlegscheibe und Kontermutter. Jetzt ist das Laufrad zur EInstellung des Lagers vorbereitet.


Now, lift up the wheel and let the axle drop down so that the cone rests on the balls that have just been installed in the cup. Hold onto the axle and turn over the wheel. Don't let go of the axle until it is resting on your work surface, or the balls may fall out. Install the balls in the other cup and screw the remaining cone onto the axle hand tight. This will secure the assembly so that you can now handle it without risk of dropping bearing balls on the floor. Install the lockwasher and locknut, and you are ready to adjust the bearing.
Das Einstellen eines Kugellagers dieses Typs am Fahrrad ist nicht sonderlich schwierig. Aber falls Du das noch nie gemacht hast, ist es wahrscheinlich, dass Du etwas Zeit und Geduld brauchst. Sei deshalb niemals in Eile.


Adjusting ball bearings of the type used on bicycles is not difficult, but if you haven't done it before it is likely to take some time and patience. Don't be in a hurry.
Unter dem "Einstellen von Lagern" bei Naben bedeutet grundsätzlich wie weit die Konen an der Achse voneinander entfernt sind. Wenn sie zu nahe beieinander sind, kneifen Sie die Kugeln zusammen, werden blockieren und die Nabe lässt sich kaum noch bewegen. Die Lager haben  zu viel Reibung und die Einzelteile werden vorzeitig verschleißen. Wenn die Konen zu weit auseinander liegen, wird sich alles frei bewegen lassen, aber es wird Spiel im Lager geben, so dass das Laufrad wie ein Wackelzahn hin- und herwackelt. Idealerweise findet man den Punkt, an dem die Konen lose genug sind, dass sich alles frei bewegen kann, man aber so wenig Spiel wie möglich hat.


What is meant by "adjustment of bearings" in the case of hubs is basically how far apart the cones are from one another on the axle. If they are too close together, they will pinch and bind against the balls, and the axle will be difficult to turn. The bearing will have too much friction and the parts will wear out prematurely. If the cones are too far apart, everything may roll freely enough, but there will be looseness or play in the bearing, and your wheel will wobble from side to side like loose tooth. The ideal is to find the point where the cones are loose enough that the axle turns as freely as it does when the cones are too loose, but with as little play as possible.
Es ist sinnlos, die Konuseinstellung zu beurteilen, bevor nicht die Kontermuttern festgezogen sind. Man muss mehrere unterschiedliche Einstellungen probieren und jedes mal zwei Dinge testen: Reibungswiderstand und Spiel.


It is meaningless to try to judge the cone adjustment when the locknuts are not tight, because when you tighten the locknut, it changes the cone adjustment. What you have to do is to try different adjustments, checking each time for two things--friction and play.
Um diesen Reibungswiderstand zu bestimmen, musst Du Dir vorstellen, Du wärst ein Tresorknacker und die Achse wäre der Drehknopf am Safe. Bewege die Achse langsam und sanft mehrere Umdrehungen und jede Richtung. Die Achse sollte sich bereits durch sanftesten Druck bewegen lassen, ohne jegliche Unregelmäßigkeit oder ins Stocken zu geraten. Wenn Du Dir nicht sicher bist, eine Stocken zu spüren, löse einen der Konen ein ganz klein wenig. Wenn die Achse danach leichter dreht, war die vorherige Einstellung zu fest.


To check for friction, pretend you are a safecracker and the axle is the knob of a safe. Turn it slowly and smoothly, several revolutions in each direction. It should move with the gentlest pressure, without any unevenness or binding. If you are not sure whether it is binding or not, try loosening one of the cones a bit. If it turns any easier, the previous adjustment was too tight.
Um auf Spiel zu prüfen, versuche ein Ende der Achse, auf- und ab oder hin- und her zu wackeln. Wenn das Lager Spiel hat, solltest Du das mit Deinen Fingerspitzen fühlen können. Dazu gibt es einen separaten Artikel über [[Konenzentrierung]]. Dort findest Du einige nützliche Tipps zur Einstellung von Konuslagern.


To check for play, see if you can get the end of the axle to wiggle up and down or side to side. If there is play, you should be able to feel it with your fingers. There is a more detailed article about cone adjustment on this site. It descdribes some useful tricks to fine-tune the adjustment
Es sollte bei einer hochqualitativen Nabe möglich sein, sie so einzustellen, dass es kein fühlbares Spiel mehr gibt und gleichzeitig nicht mehr Reibung auftritt als wenn die Konen zu lose sind. Wenn Du es nicht schaffst, dass eine Nabe beide Tests bei gleicher Koneneinstellung besteht, nimm sie auseinander und wiederhole den ganzen Vorgang. Das Problem wird entweder auf Schmutzeintrag auf den Lagerringen (sogar ein einziger Partikel kann hier ausschlaggebend sein), auf Dellen in der Lagerfläche, eine verbogene Achse oder einfach auf schlechte Qualität der Nabe zurückzuführen sein (so wie bei billigen Fahrrädern mit gepressten Stahlnaben). Du solltest auch noch einmal prüfen, ob Du nicht zu viele Lagerkugeln verbaut hast. Wenn keiner der Maßnahmen eine Besserung bringt und sowohl Widerstand als auch Spiel nicht zur gleichen Zeit abgestellt werden können, sollte man die Nabe etwas zu lose einstellen und mit etwas Spiel leben als mit zu hohem Reibungswiderstand.


It should be possible to adjust a good-quality hub so that there is no perceptible play, with no more friction than is present when the cones are too loose. If you are unable to get the hub to pass both tests with the same cone adjustment, take it apart again and repeat the whole procedure. Your problem is either attributable to dirt in the races (even a single dust particle can cause trouble), pitting on the bearing surfaces, a bent axle, or a basically poor-quality hub (such as the pressed-steel hubs that come on cheap bicycles). Also check whether you might have installed one too many bearing balls. If nothing you can do will eliminate both the binding and the play at the same time, it is better to adjust a little loose and accept a slight amount of play then to have the hub bind.
Kein Widerstand und kein Spiel ist die ideale Einstellung für Naben mit [[Vollachse]]. Bei Naben mit [[Schnellspanner]]achsen gibt es einen zusätzlichen komplzierenden Faktor. Wenn man den Schnellspanner schließt, tendiert dieser dazu, die Achse ein klein wenig zu komprimieren. Wenn also die Nabeneinstellung auf der Werkbank perfekt war, wird die Nabe im eingebauten Zustand zu fest sein. Aus diesem Grund sollten Schnellspannernaben im ausgebautem Zustand mit ein klein wenig Spiel an der Achse eingestellt werden. Das Spiel sollte dann verschwinden, wenn man den Schnellspannermechanismus festgezogen wird. Im Artikel [[Konenzentrierung]] beschreibt [[Sheldon Brown]] ein Selbstbauwerkzeug, das dabei hilft, die richtige Einstellung auch bei demontiertem Laufrad zu erreichen. Alternativ kann man auch die abgesägten Ausfallenden einer Schrottgabel mit einklemmen und das Laufrad mit diesen Drehen und die Einstellung auf Widerstand prüfen.


No binding with no play is the proper adjustment for solid-axle hubs, but if you have quick-release hubs, there is an additional, complicating factor. When you tighten the quick-release lever, it tends to compress the axle just a little bit. If the adjustment was just right with the wheel on your bench, it will be too tight when the wheel is installed and the quick release tightened. For this reason, quick-release hubs should be adjusted so that there is a very sight amount of play in the axle when the wheel is not installed. This play should disappear when the quick release is tightened to the dropouts. My article on cone adjustment describes a special home-made tool lets you get the adjustment right when the wheel is off the bicycle. You might also keep a pair of dropouts sawn off a junk fork, so you can tighten the quick release on them and still spin the axle to check for binding.
Die Lagereinstellung kann auch mit angehobenem Fahrrad geprüft werden, indem man das Laufrad zwischen den Bremsbacken hin- und herwackelt. Es sollte kein klappriges Gefühl aufkommen. Halte das Fahrrad weiter in der Luft und lasse das Laufrad los. Das Gewicht des Ventils sollte das Laufrad in eine Vor- und Zurückschwingung versetzen und nach einigen Schwingungen sollte das Ventil Unten zur Ruhe komme (oder was auch immer der schwerste Teil der Felge-Reifen-Schlauch-Kombination ist). Dieser Test wird am Hinterrad nicht funktionieren, solange die Kette auf einem [[Ritzel]] aufgelegt ist.


Bearing adjustment also can be checked by lifting the bicycle off the ground and trying to wiggle the rim back and forth between the brake shoes. There should be no rattling sensation. Now keep the bike off the ground and let go of the wheel. The weight of the valve should be sufficient to cause the wheel to swing back and forth several times before the wheel comes to a stop with the valve (or whatever part of the rim-tire-tube combination is heaviest) at the bottom. This test will not work on the rear wheel unless the chain is disengaged from the rear sprockets.
Deine Naben sollten regelmäßig neu gepackt werden im Rahmen der normalen Fahrradwartung. Wie oft das notwendig ist hängt davon ab, wie oft Dein Fahrrad unter welchen Bedingungen genutzt wird. Wenn Du nur an sonnigen Tagen fährst, kannst Du Glück haben und das über mehrere Jahre strecken. Wenn Du jedoch auch bei Regen fährst oder an einem sandigen oder staubigen Ort wohnst, solltest Du die Prozedur alle paar Monate wiederholen. Wenn man außenliegende Dichtungen anbringt, die Dreck aus der Nabe fernhalten, kann das Intervall deutlich gestreckt werden.  


The hubs should be repacked at regular intervals as part of the normal maintenance of your bicycle. How often it is necessary will depend on how much you use your bike and under what conditions. If you only ride on sunny days and have good luck, you might be ,able to go a couple of years, but if you ride in the rain, or if you live in a sandy or dusty area, you may have to repack your hubs every couple of months. The interval can be extended considerably by installing external seals to block the entry of dirt. (See Sealing Your Bike Components for Under $ 10 by John Allen, July 1977 Bike World.) [But also see Jobst Brandt's comments on sealed bearings, on this site. -- John Allen]


Rather than repacking your hubs on a fixed schedule, I recommend that you periodically check the condition of your hubs by removing the wheels and feeling how freely you can turn the axles (in the same manner described previously). Do not be fooled because your hub may seem to have "just a little" friction. Frictional drag depends on the load on the bearing. When you are holding the wheel and turning the axle by hand, the only load is the weight of the axle set and the viscosity of the lubricant. When you are riding your bike, the load is the weight of you and your machine, and the frictional drag is increased by many times. You can feel the difference.
Statt einer regelmäßigen Routine des Neu-Packens der Naben empfahl [[Sheldon Brown]] das periodische prüfen der Naben, indem man das Laufrad heraus nimmt und die Achse mit den Fingern dreht und auf unregelmäßigen Lauf achtet (wie weiter oben schon beschrieben). Lass Dich nicht täuschen von dem Gefühl, dass es ein wenig Reibungswiderstand gibt. Reibungswiderstand hängt von der Belastung der Naben ab. Wenn man das Laufrad in der Hand hält und die Achse von Hand dreht, ist der einzige Reibungswiderstand idealerweise nur vom Gewicht des Achsenaufbaus und der Viskosität des Schmiermittels herrührend. Wenn man auf dem Fahrrad fährt, kommt das Fahrergewicht und das Gewicht des Fahrrads ins Spiel und der Reibungswiderstand steigt um ein Vielfaches an. Den Unterschied spürt man deutlich.


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==Siehe auch==
==Siehe auch==
* [http://www.velo-pages.com/main.php?g2_itemId=13310 Der Originalartikel aus dem Bicycle Magazine vom September 1978 bei Velo Pages (englisch)]
* [http://www.velo-pages.com/main.php?g2_itemId=13310 Der Originalartikel aus dem Bicycle Magazine vom September 1978 bei Velo Pages (englisch)]
* [[Konenzentrierung]]
* [http://www.velo-pages.com/main.php?g2_itemId=17323 Sealing Your Bike Components for Under $ 10 by John Allen auf Velo Pages (englisch)]
* [https://www.sheldonbrown.com/brandt/sealed-bearings.html Jobst Brandts Kommentare zu gedichteten Lagern bei SHeldon Brown (englisch)]
* [[Wartung_englischer_Drei-Gang-Fahrräder#Raleigh_Vorderradnaben|Wartung von Raleigh Vorderradnaben]]
* [[Klassische_Schraubkranzfreiläufe#Demontage_des_Schraubkranzfeilaufs|Hinweis zur Demontage von Freiläufen]]
* [[Shimano_Kassetten_und_Freilaufnaben#Einbau_und_Ausbau_von_Kassetten|Ein- und Ausbau von Kassetten]]


==Quelle==
==Quelle==

Aktuelle Version vom 19. Oktober 2021, 13:37 Uhr

Anmerkung des Übersetzers
Dieser Artikel ist ursprünglich im September 1978 im Bicycling Magazine erschienen. Möglicherweise sind die Inhalte nicht mehr ganz auf dem neusten Stand. Die beschriebenen Naben sind solche mit Konuslagern. Diese findet man in aktuellen Fahrrädern nur noch sehr selten, weil inzwischen die meisten Nabenlager durch Patronenlager ersetzt wurden.


Um aus Naben die längste Lebensdauer und den geringsten Reibungswiderstand herauszuholen, müssen diese regelmäßig auseinandergebaut, gereinigt, wiedereingepackt (Fett) und neu eingestellt werden.

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Werkzeuge und Materialien

Falls möglich sollte man immer zwei spezielle Konusschlüssel für jede an Deinen Naben notwendige Größe zur Hand haben. Normalerweise heißt das dass man zwei Sätze Konusschlüssel haben. Ein Satz deckt die Größen 13, 14, 15 und 16 mm ab, wobei einige Konen nicht in diese Größen passen. Eine der Ausnahmen sind 1970er Jahre Dura Ace Naben, die 17er Schlüssel benötigen. Mann kann auch mit einem Konusschlüssel und einem Maulschlüssel (oder Engländer) für die Kontermutter auskommen. Die endgültige Einstellarbeit fällt aber mit zwei passenden Konusschlüsseln leichter. Normalerweise bekommt man diese Konusschlüssel nur im Fachhandel.

Siehe auch

Um die Einzelteile zu reinigen, benötigt man eine alte Zahnbürste, ein paar Lumpen zur Reinigung oder Papiertücher und einen guten Entfetter. Entfetter sind im gut sortierten Baumärkten oder im Autofachhandel zu finden. Beachte genau die Bedienungsanleitung des Entfetters. Die besten Entfetter verlangen nach einer Spülung mit Wasser sobald das Fett vom Lösungsmittel aufgelöst wurde. Statt eines Entfetters kann man auch WD-40, LPS-1, Farbverdünner oder Kerosin nehmen. Dann muss man allerdings sehr viel von Hand schrubben, falls das alte Fett an der Nabe festgebacken ist. Nimm niemals (Reinigungs-)benzin. Das ist ein echtes Risiko für Leib und Leben, weil die Dämpfe am Boden entlangkriechen können und beim kleinsten Funken entzünden sich diese Gase. Stärkere Lösungsmittel verpesten mit Ihrem Gestank das ganze Haus - daher sollten sie ausschließlich draußen oder eine getrennten Garage benutzt werden. Es gibt auch ungiftige Lösungsmittel wie Citrasolv, die recht effektiv sind und weniger Probleme bereiten.

Zusätzlich benötigt man etwas Fett. Das beste Fett nach Sheldon Browns Meinung ist das Phil Wood Fahrradfett, das es im gut sortierten Fahrradfachhandel geben sollte. Es ist recht zähes Fett, das den Zusammenbau vereinfacht, weil es die Lagerkugeln an Ort und Stelle hält, während man Achse und Konus montiert. Dieses Fett ist sehr langlebig und wasserresistent. Mancher bevorzugt ein leichteres Fett wie dasjenige von Campagnolo oder das Lubriplate #105. Diese Fette haben etwas weniger Reibung, scheinen aber nicht so langlebig zu sein. Man kann auch Fett aus dem Automobilbereich nehmen. Ein Fett aus dem Bootsanhängerbereich kann bei Fahrrädern, die oft in feuchten Bedingungen unterwegs sind, hilfreich sein.

Der Unterschied zwischen Fett und Öl ist eine Frage der Gradmessung. Fett ist ein sehr dickes Öl, Öl ist ein sehr dünnflüssiges Fett.

Manche Rennfahrer nehmen lieber Öl statt Fett, damit sie im System weniger Reibung haben. Wenn man Öl einsetzt, müssen die Naben alle ein bis zwei Wochen nachgeölt werden, da die Naben sonst ernsthaft Schaden nehmen können. Das ist im Allgemeinen nicht den Aufwand wert! Den Unterschied kann man leicht spüren, wenn man die Nabe mit den Fingern hält und um die Achse dreht. Wenn das Laufrad montiert ist, ist der Unterschied nicht signifikant. Zum einen drehen sich die Lager recht langsam im Zentrum des Laufrads. Die Reibung durch Last ist um Längen größer als durch die Viskosität des Schmiermittels. Die Reibung in einer guten Nabe ist minimal im Vergleich zum Rollwiderstand der Reifen. Fett kann sogar zu weniger Reibung führen, weil es einen robusteren Schmierfilm bildet.

Zusätzlich sollte man einen Satz neue Lagerkugeln bereit legen. Sie sind sowohl im Fachhandel als auch im Internet leicht zu erwerben. Ein paar Ersatzkugeln sind auch sinnvoll, weil sie wie kleine flüchtige Teufel sind. Ohne neue Lagerkugeln sollte man eine Nabe nicht wieder zusammenbauen. Die meisten Vorderradnaben haben 10 3/16 Zoll Kugeln je Seite. (Ausnahme: Capagnolo Record, Nuovo Record und Super Record, die 7/32 Zoll Kugeln haben). So gut wie alle Hinterradnaben haben neun 1/4 Zoll Lagerkugeln je Seite.

Demontage

Sheldon Brown schlug vor, dass man mit dem Vorderrad beginnt, wenn man diese Arbeit noch nie vorher gemacht hat. Man muss hier mit weniger Komplikationen rechnen. Bevor man die Achse ausbaut, prüft man, ob sie verbogen ist. Schraube die Achsenmuttern ab (oder zieh den Schnellspannerspieß heraus), die das Laufrad an der Gabel halten. Wenn man nun die Achse rotiert und sich beide Enden ansieht, erkennt man schnell, ob die Achse verbogen ist. Wenn sie verbogen ist, wird eine Seite oder sogar beide beim Drehen hin und her wackeln.

Neuere Shimano Naben Staubkappen aus Gummi, die man herunterhebeln muss, bevor man weitere Demontagearbeiten durchführen kann. Wenn man keine solche Nabe hat, entfernt man zuerst eine Kontermutter.

Wenn sich eine Kontermutter öffnen lässt, ist das schon gut. Manche Naben haben eine Sicherungsscheibe zwischen jedem Konus und Kontermutter. Die Unterlegscheibe hat einen "Zahn" oder Vorsprung, der in eine Vertiefung entlang des Gewindes der Achse geschoben wird. Diese Scheibe verhindert, dass sich der Konus mit der Kontermutter drehen kann. Bei einer solchen Nabe muss man unter Umständen auf jeder Seite der Nabe einen Schlüssel am Konus ansetzen und diese sich gegenläufig lösen. Viele neuere Naben haben keine Sicherungsscheibe mehr, so dass man einen Konusschlüssel am Konus und einen weiteren Schlüssel an der gleichen Seite der Achse ansetzen muss. Anderenfalls werden sich Konus und Kontermutter gegeneinander verdrehen und das Lösen der Kontermutter wird schwer bis unmöglich.

Siehe auch

Bei der Arbeit an der Hinetrradnabe gibt es eine zusätzliche Schwierigkeit, weil der Schraubkranz des Freilaufs im Weg ist. Wenn Du das notwendige Werkzeug zur Hand hast (ein Freilaufabzieher passend zur Marke Deines Freilaufs und ein stabiler Schraubstock). Der einfachste Weg ist, zuerst den Freilauf zu demontieren. Wenn das nicht möglich ist, geht es auch mit montiertem Freilauf. Schraube zuerst Kontermutter und Konus der linken Seite der Nabe ab und ziehe die Achse zur rechten Seite hinaus. Durch die Mitte des Freilaufs kommst die an die rechte Lagerschale der Nabe.

Siehe auch

Bei einer Kassette ist das rechte Lager deutlich einfacher zu erreichen. Es ist jedoch wesentlich einfacher das rechte Lager zu reinigen, wenn man zuerst die Kontermutter abschraubt.

Es ist nicht annähernd so einfach die rechte Lagerschale zu reinigen, während Freilauf oder Kassette noch im weg sind. Jedoch wird diese Seite wesentlich seltener verschmutzt, weil diese Bauteile dem Dreck im Weg sind. Seit vorsichtig, kein Lösungsmittel in das Innere des Frailaufs oder der Freilaufnabenmechanismus gelangen zu lassen. Während die Achse außer der Nabe entfernt ist. schraube die Unterlegscheibe für die rechte Seite fest gegen die Kontermutter und den Konus, so dass Du mit einem Schlüssel an der rechten Kontermutter gegenhalten kannst, wenn Du den linken Konus einstellst. Solltest Du eine neue Achse in eine Hinterrad mit Schnellspanner eingebaut haben solltest, ist diese wahrscheinlich zu lange für eine saubere Schnellspannerfunktion. Daher solltest Du sie kürzen, sobald sie in der Nabe verbaut wurde.

Zieh die Unterlegscheibe - falls vorhanden - ab und schraube den Konus ab. Sobald der Konus vom einen Ende der Achse gezogen wurde, kann man die Achse auf der anderen Seite herausziehen und die Lagerkugeln fallen heraus. Den anderen Konus und die Kontermutter muss man nicht abschrauben. So kann man sich eine Menge Arbeit sparen, wenn man sie auf der Achse lässt. Sollte die Achse verbogen sein, muss diese getauscht werden und man kommt nicht darum herum, Konus und Kontermutter beider Seiten neu aufzuschrauben. Hebele die Staubkappe vorsichtig mit der Spitze eines Schraubendrehers ab. Solltest Du Probleme haben, die Staubkappen herunter zu hebeln, lass sie lieber am Platz statt sie zu verbiegen. Jedoch wird so das Reinigen der Nabe deutlich schwieriger und aufwändiger.

Reinigung

Der wichtigste Teil der Arbeit ist es, die ganzen inneren Bauteile so sauber wie menschenmöglich zu bekommen. Die Innenseite des Nabenkörper, die Achse, Konen und Lagerkugeln müssen vollständig von altem Fett, Schmutz, Staub und Lösungsmittel sein. Wenn man nicht auch die letzten Reste des Lösungsmittels entfernt, wird es das neue Fett aus dem Zusammenbau angreifen und man muss die ganze Prozedur viel zu früh von vorne beginnen.

Man kann sogar so weit gehen, dass man ein Bündel Papierküchentücher durch den Nabenkörper zieht und Reste mit einem Wattestäbchen reinigt. Falls die Nabe einen Ölauslass hat, nimm den Verschluss heraus, reinige ihn und das Ölloch. Wenn man einen keinen Entfetter benutzt, der eine Wasserspülung als Abschluss verlangt, kann man stattdessen auch die Teile in Spülwasser reinigen, danach mit klarem Wasser abspülen und leicht erhitzen, damit sie schneller trocknen und nicht so schnell Rost ansetzen.

Wenn man mit der Zahnbürste fertig ist, sollte man diese sehr gründlich reinigen, bevor man sich mit ihr wieder die Zähne putzt.

Anmerkung von John Allen
Sheldon Brown benutzte obigen Satz tatsächlich, als er in den 1970er Jahren Kurse für Fahrradreparaturkurse im Boston Center for Adult Education (Boston Zentrum für Erwachsenenbildung) gab. Wahrscheinlich war das zu viel für die Veröffentlichung im Bicycle World Magazin. Ganz im Geiste Sheldons wurde das hier ergänzt.


Jetzt, da alle Teile sauber sind, sollten sie gründlich auf Verschleiß überprüft werden. Die Konen sollten eine glänzende Spur rundherum an der Stelle haben, auf der die Kugeln laufen. Untersuche diese Spur gründlich auf irgendwelche Unregelmäßigkeiten oder Dellen. Ein Vergrößerungsglas kann hierbei sehr hilfreich sein. Wenn es nur eine Spur eines Mangels gibt - egal wie klein - sollte der Konus ausgetauscht werden.

Untersuche die Lagerschalen (im Nabenkörper) auf die gleiche Weise. Meistens kann man die Lagerschalen nicht einzeln ersetzen, sondern muss den gesamten Nabenkörper gegen ein Neuteil tauschen. Glücklicherweise sind die Lagerschalen die letzten Teile, die von Verschleiß betroffen sind. Wenn die Nabe regelmäßig gereinigt, geschmiert und in guter Einstellung gehalten wird, sollten die Lagerschalen ewig halten.

Einer der Gründe, warum Sheldon den routinemäßigen Tausch der Lagerkugeln empfohlen hatte, ist die Schwierigkeit auf den Kugeln Dellen oder Dreckpartikel zu finden, weil es sehr schwer ist, wirklich alle Seiten einer Kugel zu untersuchen. Wenn Sheldon eine Nabe neu zusammenbaute und ihm eine Kugel herunterfiel, machte er sich meistens nicht die Mühe, nach ihr zu suchen und sie aufzuheben. Er nahm direkt eine weitere neue Kugel zur Hand, statt einer verdreckten Kugel zu erlauben, die Nabe zu kontaminieren.

Es ist besonders wichtig, dass die neuen Lagerkugeln, die in eine Lagerschale kommen, alle aus einer Produktionscharge stammen. Die Kugeln werden mit einer Toleranz von einigen Millionstel mm gefertigt. So kann die eine Charge aus etwas größeren Kugeln bestehen und eine Charge aus etwas kleineren. Wenn man Chargen mischt, wird die Last auf die größeren Kugeln verteilt und die kleineren Kugeln verhalten sich wie nicht vorhanden.

Die Kugeln müssen leicht in die Lagerschale passen. Wenn man eine Kugel zuviel nimmt, wird das Rad nach der Montage leicht wackeln und lässt sich nicht zentrieren.

Zusammenbau

Falls Du die Staubkappen abgenommen hettest, ist nu der erste Schritt, diese wieder einzusetzen, außer es sind Staubkappen aus Gummi. Schlage Sie vorsichtig mit einem Werkstatthammer in den Nabenkörper und arbeite dich dabei entlang der äußeren Kante im Kreis entlang der Staubkappenaußenkante. Nun fette die Lagerschalen des Nabenkörpers. Mach Dir keinen Sorgen, dass Du zu viel Fett benutzen könntest. Das ist nicht möglich und im Zweifel, nimm einfach noch mehr.

Lege als nächstes das Laufrad auf die Seite und führe das Achsende ohne Konus voran von oben zum Teil in die Achse ein. Beim Hinterrad sollte man tunlichst darauf achten, dass die Achse wieder genauso eingebaut wird, wie sie entnommen wurde, damit das lange Ende auf der Freilaufseite ist. Während die Achse das Loch im Nabenkörper blockiert, kann man nun die Lagerkugeln in die obere Lagerschale einsetzen, ohne das Risiko einzugehen, dass einzelne Kugeln durch die Mitte herausfallen könnten.

Hebe nun das Laufrad an und lasse die Achse herunterfallen, so dass der Konus auf den Lagerkugeln, die gerade in die Lagerschale eingesetzt wurden, ruht. Halte die Achse fest und drehe das Laufrad herum. Halte die Achse gut fest, bis sie auf der Oberfläche deines Arbeitsplatzes aufsetzt. Anderenfalls fallen die Lagerkugel wieder heraus. Setze nun die Lagerkugeln in die andere Lagerschale ein und schraube den verbleibenden Konus handfest auf die Achse. Das sichert den gesamten Aufbau, so dass es kein Risiko mehr gibt, dass die Lagerkugeln zu Boden fallen. Montiere nun Unterlegscheibe und Kontermutter. Jetzt ist das Laufrad zur EInstellung des Lagers vorbereitet.

Das Einstellen eines Kugellagers dieses Typs am Fahrrad ist nicht sonderlich schwierig. Aber falls Du das noch nie gemacht hast, ist es wahrscheinlich, dass Du etwas Zeit und Geduld brauchst. Sei deshalb niemals in Eile.

Unter dem "Einstellen von Lagern" bei Naben bedeutet grundsätzlich wie weit die Konen an der Achse voneinander entfernt sind. Wenn sie zu nahe beieinander sind, kneifen Sie die Kugeln zusammen, werden blockieren und die Nabe lässt sich kaum noch bewegen. Die Lager haben zu viel Reibung und die Einzelteile werden vorzeitig verschleißen. Wenn die Konen zu weit auseinander liegen, wird sich alles frei bewegen lassen, aber es wird Spiel im Lager geben, so dass das Laufrad wie ein Wackelzahn hin- und herwackelt. Idealerweise findet man den Punkt, an dem die Konen lose genug sind, dass sich alles frei bewegen kann, man aber so wenig Spiel wie möglich hat.

Es ist sinnlos, die Konuseinstellung zu beurteilen, bevor nicht die Kontermuttern festgezogen sind. Man muss mehrere unterschiedliche Einstellungen probieren und jedes mal zwei Dinge testen: Reibungswiderstand und Spiel.

Um diesen Reibungswiderstand zu bestimmen, musst Du Dir vorstellen, Du wärst ein Tresorknacker und die Achse wäre der Drehknopf am Safe. Bewege die Achse langsam und sanft mehrere Umdrehungen und jede Richtung. Die Achse sollte sich bereits durch sanftesten Druck bewegen lassen, ohne jegliche Unregelmäßigkeit oder ins Stocken zu geraten. Wenn Du Dir nicht sicher bist, eine Stocken zu spüren, löse einen der Konen ein ganz klein wenig. Wenn die Achse danach leichter dreht, war die vorherige Einstellung zu fest.

Um auf Spiel zu prüfen, versuche ein Ende der Achse, auf- und ab oder hin- und her zu wackeln. Wenn das Lager Spiel hat, solltest Du das mit Deinen Fingerspitzen fühlen können. Dazu gibt es einen separaten Artikel über Konenzentrierung. Dort findest Du einige nützliche Tipps zur Einstellung von Konuslagern.

Es sollte bei einer hochqualitativen Nabe möglich sein, sie so einzustellen, dass es kein fühlbares Spiel mehr gibt und gleichzeitig nicht mehr Reibung auftritt als wenn die Konen zu lose sind. Wenn Du es nicht schaffst, dass eine Nabe beide Tests bei gleicher Koneneinstellung besteht, nimm sie auseinander und wiederhole den ganzen Vorgang. Das Problem wird entweder auf Schmutzeintrag auf den Lagerringen (sogar ein einziger Partikel kann hier ausschlaggebend sein), auf Dellen in der Lagerfläche, eine verbogene Achse oder einfach auf schlechte Qualität der Nabe zurückzuführen sein (so wie bei billigen Fahrrädern mit gepressten Stahlnaben). Du solltest auch noch einmal prüfen, ob Du nicht zu viele Lagerkugeln verbaut hast. Wenn keiner der Maßnahmen eine Besserung bringt und sowohl Widerstand als auch Spiel nicht zur gleichen Zeit abgestellt werden können, sollte man die Nabe etwas zu lose einstellen und mit etwas Spiel leben als mit zu hohem Reibungswiderstand.

Kein Widerstand und kein Spiel ist die ideale Einstellung für Naben mit Vollachse. Bei Naben mit Schnellspannerachsen gibt es einen zusätzlichen komplzierenden Faktor. Wenn man den Schnellspanner schließt, tendiert dieser dazu, die Achse ein klein wenig zu komprimieren. Wenn also die Nabeneinstellung auf der Werkbank perfekt war, wird die Nabe im eingebauten Zustand zu fest sein. Aus diesem Grund sollten Schnellspannernaben im ausgebautem Zustand mit ein klein wenig Spiel an der Achse eingestellt werden. Das Spiel sollte dann verschwinden, wenn man den Schnellspannermechanismus festgezogen wird. Im Artikel Konenzentrierung beschreibt Sheldon Brown ein Selbstbauwerkzeug, das dabei hilft, die richtige Einstellung auch bei demontiertem Laufrad zu erreichen. Alternativ kann man auch die abgesägten Ausfallenden einer Schrottgabel mit einklemmen und das Laufrad mit diesen Drehen und die Einstellung auf Widerstand prüfen.

Die Lagereinstellung kann auch mit angehobenem Fahrrad geprüft werden, indem man das Laufrad zwischen den Bremsbacken hin- und herwackelt. Es sollte kein klappriges Gefühl aufkommen. Halte das Fahrrad weiter in der Luft und lasse das Laufrad los. Das Gewicht des Ventils sollte das Laufrad in eine Vor- und Zurückschwingung versetzen und nach einigen Schwingungen sollte das Ventil Unten zur Ruhe komme (oder was auch immer der schwerste Teil der Felge-Reifen-Schlauch-Kombination ist). Dieser Test wird am Hinterrad nicht funktionieren, solange die Kette auf einem Ritzel aufgelegt ist.

Deine Naben sollten regelmäßig neu gepackt werden im Rahmen der normalen Fahrradwartung. Wie oft das notwendig ist hängt davon ab, wie oft Dein Fahrrad unter welchen Bedingungen genutzt wird. Wenn Du nur an sonnigen Tagen fährst, kannst Du Glück haben und das über mehrere Jahre strecken. Wenn Du jedoch auch bei Regen fährst oder an einem sandigen oder staubigen Ort wohnst, solltest Du die Prozedur alle paar Monate wiederholen. Wenn man außenliegende Dichtungen anbringt, die Dreck aus der Nabe fernhalten, kann das Intervall deutlich gestreckt werden.


Statt einer regelmäßigen Routine des Neu-Packens der Naben empfahl Sheldon Brown das periodische prüfen der Naben, indem man das Laufrad heraus nimmt und die Achse mit den Fingern dreht und auf unregelmäßigen Lauf achtet (wie weiter oben schon beschrieben). Lass Dich nicht täuschen von dem Gefühl, dass es ein wenig Reibungswiderstand gibt. Reibungswiderstand hängt von der Belastung der Naben ab. Wenn man das Laufrad in der Hand hält und die Achse von Hand dreht, ist der einzige Reibungswiderstand idealerweise nur vom Gewicht des Achsenaufbaus und der Viskosität des Schmiermittels herrührend. Wenn man auf dem Fahrrad fährt, kommt das Fahrergewicht und das Gewicht des Fahrrads ins Spiel und der Reibungswiderstand steigt um ein Vielfaches an. Den Unterschied spürt man deutlich.

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Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Tool Tips Hub Overhaul von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.

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