Sachs und SRAM Nabenschaltungen

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Das deutsche Unternehmen "Fichtel & Sachs", den meisten einfach unter Sachs bekannt, stellte seit dem frühen 20. Jahrhundert Nabenschaltungen her. 1997 kaufte der amerikanische Konzern SRAM Fichtel & Sachs. Daher tragen neuere Naben seit dem neuen Jahrtausend den Markennamen SRAM. SRAM stellte 2017 wegen geringer Nachfrage und der ansteigenden Popularität von Pedelecs die Herstellung von Nabenschaltungen ein.

Mitte des 20. Jahrhunderts spezialisierte sich Sachs auf Produkte für Nutzfahrräder: Zweigang-Rücktrittschaltungen, Dreigang-Naben und Rücktrittbremsen. Sturmey-Archer hingegen hatte eine breitere Produktpalette mit vielen eng gespreizten Übersetzungen in den Naben, die von begeisterten Freizeitfahrern und Rennfahrern genutzt wurden.

Zu Beginn der 1980er Jahre wurde die Produktlinie der Nabenschaltungen um Hybridschaltungssysteme erweitert. Das begann mit der Sachs Orbit, die aus proprietären Ritzeln und einer Zweigang-Nabe bestand. Darauf folgten die 3 x 7, die 3 x und die 3 x 9 Dualdrive 2 Systeme. Die abschließende 3 x 10 Dualdrive 3 Hatte eine Dreigang-Nabenschaltung und konnte Shimano kompatible Kassetten nutzen. Diese neueren Naben waren besonders für Fahrräder mit kleinen Rädern nützlich, weil die Stufe zum obersten Gang (der Nabenschaltung), kein großes Kettenblatt mehr notwendig machte. Sachs führte auch Fünfgang und- Siebengang-Modelle ein. Die Elan, eine sehr große und schwere Zwölfgang-Nabe, war ein Marketingfehlschlag. Im Modelljahr 2007 fürhte SRAM die i-Motion 9 Nabe ein. Diese wurde 2014 bereits wieder vom Markt genommen. SRAM bot die G8, eine Achtgang-Nabe, und eine andere G9, eine Neungang-Nabe, an. Aber auch diese wurden bereits zurückgezogen. 2013 wurde die Produktion von Nabenschaltungen von Deutschland nach Taiwan verlegt. Die Konstruktionsabteilung blieb jedoch in Schweinfurt erhalten. Im Jahr 2017 wurde die Herstellung von Nabenschaltungen wie oben beschrieben eingestellt.

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Stärken und Schwächen

Die inneren Bauteile der SRAM Nabenschaltungen sind mit bemerkenswert hoher Qualität verarbeitet. Die Oberflächen von Zahnradzähnen und Lagerlaufflächen sind gleichmäßig. Speziell die SRAM Dreigang-Nabe hat eine höher gemessene Fahreffizienz als andere Dreigang-Naben. Das rührt wahrscheinlich von der hohen Verarbeitungsqualität her.

Die meisten Sachs/SRAM Nabenschaltungen sind wie auch klassische Sturmey-Archer Naben recht robust und haben ein einfache und konservative Mechanik. Ausnahmen sind davon die SRAM i-Motion und die Elan 12 Gang Getriebenabe Elan Nabe, die beide übermäßig kompliziert und anfällig waren. Ältere Naben wurden mit Zugketten angesteuert. Eine Schwäche der letzten Modelle waren die Clickboxen Schaltmechanismen aus Kunststoff, die auf das rechte Ende der Nabenachse geklemmt werden. Sie sind anfällig für Beschädigungen. Es gibt einen Schutzbügel, der immer installiert sein sollte. Bei der Elan und den Acht- und Neungang-Naben, hat SRAM diese Clickbox abgeschafft. und einen Umlenkhebelmechanismus auf der rechten Seite der Nabe eingeführt.

Ältere Sachs Dreigang-Naben und die 3 x 7 Nabe hatten einen Schalthebel, der dem von Sturmey-Archer glich. Dieser konnte am Lenker befestigt werden. Den Sturmey.Archer Hebel kann man mit Sachs Naben benutzen, aber ein Sachs Schalthebel funktioniert nicht mit Sturmey-Archer Naben, die einen längeren Zugeinholweg zwischen dem hohen und mittleren Gang benötigen. Alte Shimano Dropbar-Schalthebel für STI Umwerfer funktionieren auch mit Sachs Naben. Neuere SRAM Naben mit Clickbox gab es grundsätzlich nur mit Drehgriffschalthebeln, die ausschließlich auf geraden Lenkern montiert werden können. SRAM hat wohl angenommen, dass sportlichere Fahrer keine Nabenschaltungen um Einsatz bringen. Das ist dann eine selbsterfüllende Prophezeiung gewesen. Es gibt einige Tricks, wie man SRAM Naben mit Dropbars kombinieren kann, indem man beispielsweise eine Lenkerhörnchen vom Mountainbike am Vorbau montiert. Es soll auch ein paar Schalthebel am Ersatzteilmarkt geben, die funktionieren.

Die Fünf- und Siebengang-Modelle mit Clickboxen haben einen einzelnen Zug und konzentrische Stößelstangen, der doppelte Umlenkhebel innerhalb der Clickbox ansteuert. Sheldon Brown hatte sich überlegt, dass man eine Siebengang-Nabe umrüsten könnte, indem man einen Zug an die linke Seite der Nabe führt und eine Zugkette ansteuert und auf der rechten Seite einen Zug, der einen Umlenkhebel ansteuert.

Die DualDrive Naben und die Spectro T3 sollten nur mit ihren eigenen proprietären Schalthebeln funktioniere. Sie haben jedoch eine Art Zugstange (keine Stößelstange), so dass sich vermuten lässt, dass eine Umrüstung auf Zugkette möglich ist. Shimano-kompatible Kassetten, die auf der DualDrive Nabe befestigt wurden, funktionieren mit einer breiten Palette an Schaltwerken und -hebeln.

Die DualDrive Naben haben eine Aluminiumhülle und sind recht leichtgewichtig. Darüber hinaus hat SRAM recht wenig Wert auf Gewichtsreduktion über die gesamte Produktpalette der Nabenschaltungen gelegt. Viele Modelle sind nur mit schweren Stahlhüllen verfügbar gewesen. Die Spectro S7 wurde beispielsweise in drei Varianten hergestellt. Es gab je eine Version ohne Bremse, eine mit Rücktrittbremse und eine mit Trommelbremse. Sie wiegen alle drei ungefähr dasselbe. Man würde erwarten, dass die Version mit Trommelbremse am meisten wiegt - es ist jedoch die einzige Variante mit Aluminiumhülle. Die Stahlhüllen aller anderen Siebengang-Modelle sind dick und schwer.

Die i-Motion 9 Neungang-Nabe, die 2006 eingeführt wurde wurde als Kononenkugel beschrieben, weil sie so groß und schwer war. Es wurde eine Version mit Carbonhülle vermarktet. Das Gewicht der inneren Teile ist jedoch immer noch substanziell. Die G8 Achtgang-Nabe, die 2013 eingeführt wurde, und der G9 Neungang-Nabe, die 2014 eingeführt wurde, sind zwar größer aber leichter, weil sie ein recht simples Innenleben haben.

Schmierung

Viele Sachs/SRAM Naben haben eine Rücktrittbremse und müssen mit fett geschmiert werden. Dabei benötigt man oft zwei Sorten Fett. Eine Sorte wird für den Gangschaltungsmechanismus benötigt, die dafür sorgt, dass die Sperrklinken nicht verkleben. Die andere Sorte wird für den Bremsenmechanismus benötigt, die hitzebeständig sein muss.

Andere neuere Sachs und SRAM Nabenschaltungen haben auch eine Fettschmierung und lassen sich an der fehlenden Ölklappe erkennen. Ausnahmen sind Modelle mit Rotationsschaltung (Umlenkhebel), die das Schmieren mit Öl erlauben, indem man die Schaltbauteile rechts entfernt und in die hohle Achse laufen lässt. Die Scheibenbremsen-Modelle der i-Motion 9 können jedoch durch die Schraubenlöcher der Scheibenbremse auf der linken Seite der Nabe geschmiert werden. Wenn man die Scheibenbremsen-Modelle auseinanderbaut kann man noch Metallspäne entfernen, die durch das Durchbohren der Scheibenbremsenaufnahmelöcher ins Innere geraten können. Öl wird bevorzugt, weil es widerstandreduzierend wirkt und nachgefüllt werden kann, ohne die Naben zu öffnen. Vorsicht ist geboten, dass man nicht zuviel Öl einfüllt, weil es sonst durch die Lager in den Trommelbremsenmechanismus sickern kann.

Phil Wood "Tenacious Oil" ist eine gute Wahl, wenn es moderat eingesetzt wird und einmal alle paar Tausend Kilometer oder alle paar Jahre ersetzt wird. Zu viel Öl verschmutzt und abgestandenes Phil Öl wird klebrig und lässt die Sperrklinken verkleben. Die Zähigkeit, die verhindert, dass das Phil Öl alles einsaut, sorgt auf der anderen Seite für diesen Verklebungseffekt.

Siehe auch

Favoriten

My favorite Sachs/SRAM hubs are discontinued models -- the 3 x 7 DualDrive, discontinued in 2000, and the S7 7-speed with drum brake, discontinued in 2010.

The 3 x 7, unlike the later DualDrive models, can take an 11-tooth sprocket only after modifying the cassette body or adding a spacer as described here. Bike Friday modified the cassette body on its bicycles. I prefer the 3 x 7 over the more recent DualDrive models because the 3 x 7 has pullchain shifting, no vulnerable clickbox, and compatibility with drop-bar shifters. I equipped the 3 x 7 on my Bike Friday with a 13-15-17-19-21-24-28 cassette, so the hub's high and low gears each gave me two additional nicely-spaced speeds. Then I found a 33-tooth dished sprocket in Sheldon's basement and added that, widening the range -- see details about putting 8 or 9 sprockets on a 7-speed body here.

The S7 7-speed hub can be set up for an overall range from 27 through 82 gear inches, excellent for utility riding in a hilly area. The weight of the drum-brake version is reasonable, thanks to the aluminum shell. I plan to build an S7 into a wheel for a Raleigh Twenty.

I have spares of both the S7 and 3 x 7 hubs or I wouldn't be using them.

The G8 and G9 look promising for urban use, but I don't have hands-on experience with them.

Ersatzteilverfügbarkeit

Aaron's Bicycle Repair in Seattle, Washington, USA specializes in repair of internal-gear hubs and stocks parts for SRAM hubs including discontinued models.

Other options? I needed two internal parts for a 3 x 9 DualDrive hub. Bike Friday has installed DualDrive hubs on many of its small-wheel bicycles, and so I contacted Bike Friday's German distributor -- writing in German, yet! I found that the parts would cost me over $200, nearly the full price of a complete internal assembly.

Then I contacted Bike Friday directly. Bingo! Bike Friday cannibalizes returned DualDrive hubs to maintain a supply of spare parts. Tim Link at Bike Friday was able to send me the needed parts for $30. Thanks Tim! If you also need parts for a DualDrive hub, you might give Bike Friday a call.

In Europe, Sachs/SRAM hubs are common and spare parts, both new and used, are more widely available. They are going to be harder to get, now that production has been discontinued.

The axle threading of most SRAM internal-gear hubs is unusual, 10.5mm x 26 TPI, but close enough to that of many Sturmey-Archer hubs (13/32 x 26 TPI) that Sturmey-Archer axle nuts are usable in a pinch. The i-Motion 9, G8 and G9 use common 10 x 1mm threaded axle nuts.


Fehlerbehebung, Wartung und Wiederaufbau

My intention here is to provide the best information I can on rebuilding Sachs/SRAM hubs.

You do well to keep a spare hub for parts.

The first thing to check if a hub doesn't get all the gears is whether the problem is in the shifter, or the hub.

On older hubs with a pullchain, the chain should only be able to pull out a tiny bit farther in its tightest position. Having established this, the hub should shift correctly into all of the gears. If an indexed Shimano brake-shift lever is used to shift a 3 x 7 hub, as on some Bike Fridays, there needs to be an additional return spring on the cable to latch the shift lever. Bike Friday can supply this item.

The 5- and 7-speed hubs use dual, concentric pushrods. With the clickbox removed, the hub should be in its lowest gear. Pushing the outer pushrod in should shift the hub to the middle (direct drive) and highest gear. Pushing the inner pushrod in should shift the hub from low, to second, and in the 7-speed, to third gear. If the clickbox doesn't shift the hub to these gears, then it is the problem. If these gears work with the clickbox installed but the 4th gear of the 5-speed, or 5th and 6th of the 7-speed don't work, you may have to push on both rods at once to isolate the problem. You may need an assistant to help with this.

If a DualDrive or other three-speed hub with a pullrod doesn't shift properly, remove the clickbox and pull out the pullrod (which has a head with a screwdriver slot) as far as it will go, while spinning the rear wheel forward so the shifting mechanism will release. Stop the wheel, hold the rod in the outermost position with pliers, turn the crank forward and see whether the hub is in low gear (the wheel turns slower than the sprocket). Release the rod in two steps and you should get middle and high gear. If so, the problem is with the clickbox, shifter or cable, so replace those. Otherwise, the problem is internal.

Here are some information sources for rebuilds.

There are pages on this site about hubs which get little coverage elsewhere: the G8 8-speed and G9 9-speed hubs, the i-Motion 9-speed hub, the Elan, and the Orbit 2 x 6 (or 2 x 7) hybrid-gear hub.

SRAM keeps an excellent resource online. You can start with SRAM's technical page. The Product Manuals and Quick Starts listed on that page cover installation and adjustment of hubs.

If you are going to rebuild a hub, then you need to look at the Technical Manuals. The manual for each year is very similar except for the introduction of new models and deletion of discontinued ones. Some archived manuals are here but others have been moved to SRAM's Chinese site. The 1999 manual ( another source) (yet another source) (yet another) (auf Deutsch) (en français) is the only one online which covers the Elan/E12 and the 3 x 7. The 2015 spare parts manual covers the G8, G9 and DualDrive 3.

Aaron's Bicycle Repair also has technical information online about Sachs/SRAM hubs, including tips for practical assembly and disassembly.

Sutherland's Handbook of Internal-Gear and Coaster Brake Hubs, published in 1992 and now online on this site, has very complete information, including trouble charts and comparative parts lists, on Sachs two-speeds and the models 415, 515, H3102 and H3111 3-speeds. (Disclaimer: I was one of the authors!) The Third Edition of Sutherland's Handbook for Bicycle Mechanics, published in 1981, and Fourth Edition, published in 1985, cover most of these hubs. Many bicycle shops keep copies.

Karsten Stielow's site Karstilo.net covers many Sachs hubs from the 1960s onwards.. The text is in German but there are many exploded drawings and photos.

A reader of this site has sent us links to a photo guide to rebuilding the S7, along with some additional useful information -- in Russian.

  • SRAM S7 coaster brake overhaul, photo guide and illustrated article in Russian
  • SRAM S7 coaster brake vs. drum brake version: differences and interchangeability

Walter Jakuba, Das Zweirad -- has ample information on Sachs hubs from the 1950s through 1990s. The site is in German but the clickable links in the column at the right side lead to lists of hubs. Most of the exploded drawings and parts lists are in both German and English. They are best viewed if you right click (in Windows; or use a similar command on the Mac) and select "Only This Frame". Das Zweirad sells a considerable selection of spare parts for Sachs and SRAM hubs.

Jens Hansen's Scheunenfun (barn-find fun) site has information on many older Fichtel & Sachs hubs:: exploded drawings, parts lists and step-by-step rebuilding instructions, with photos. The text is in German, but the drawings should make the rebuilding process clear enough. Hansen sells replacement parts for older hubs, too.

Andree Schote's site also has information (in German) on older Fichtel & Sachs hubs.

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Siehe auch

  • Alles_über_Nabenschaltungen
  • Öl
  • SRAM Corporate Site
  • SRAM Internal Gear Hub page
  • SRAM History Page
  • SRAM Technical Page
  • Sachs Elan 12-speed Hub
  • Sachs Orbit
  • SRAM G8 and G9
  • i-motion 9, 9-speed SRAM hub
  • Aaron's Bicycle Repair
  • Karstilo.net (in German; many drawings and photos)
  • Walter Jakuba, Das Zweirad
  • Jens Hansen's Scheunenfun (barn-find fun) site

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Sachs and SRAM Internal-Gear Hubs von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist John Allen.

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